Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Siófokra alig több mint két óra alatt el lehetett jutni 1900-ban vonaton Budapestről, Szegedre három óránál valamivel hosszabb volt az út, de volt olyan éjszakai vonat is, amely majdnem nyolc óra alatt zötyögött el Miskolcra. A késő esti elővárosi közlekedés mai szemmel nézve is meglepően jó volt, Budapestet kihagyni az ország keleti és nyugati fele közötti utazásból pedig már jóval Trianon előtt is szinte lehetetlen küldetésnek számított. XIX. századi és XX. század eleji vasúti menetrendeket olvasgattunk, hogy megnézzük, mi minden változott azóta.
Van egy olyan városi legenda, hogy ma ugyanolyan lassúak a vonatok Magyarországon, mint százegynéhány évvel ezelőtt voltak. Ez természetesen nem igaz, amit bárki könnyedén ellenőrizhet, ha megnéz a neten néhány százévesnél is idősebb vasúti menetrendet. De hol sikerült a leginkább gyorsulni? Mennyivel lett több vonat? És egyáltalán, mire kellett készülnie annak, aki a XX. század elején vonatra ült? Erre kerestük a választ az Arcanum archívumában kutatva, valamint az 1900-as Menetrend újság alapján.
A legfontosabb vasútvonat természetesen azon a századfordulón a Budapest–Bécs közötti volt. 1900-ban a két város között napi tizenegy vonatpár járt, most 16. A ma használt útvonalon menetrend szerint percre pontosan öt óra kellett ehhez, aki pedig csak Győrbe akart menni, annak az majdnem pontosan félút volt, a Keletiből 2 óra 37 perc volt az út odáig.
De Trianon előtt volt egy ennél gyorsabb útvonal is Bécsbe, Vácon és Pozsonyon keresztül. Ezt a leggyorsabb járat 4 óra 40 perc alatt tette meg: reggel 8-kor indult a Nyugatiból, 11:07-kor volt Pozsonyban, 12:40-kor pedig Bécsben. Ma ugyan már megint nincs határellenőrzés Budapest, Pozsony és Bécs között, de közvetlen járat mégsem megy ezen a vonalon. Lehet így utazni, viszont mivel Pozsonyban át kell szállni, 4 óra 29 perc az út.
Ha valaki a pesti reggelije után a tízóraiját már a Balaton-parton szerette volna elfogyasztani, annak erre már régen is gond nélkül megvolt a lehetősége. Az 1900-as menetrend szerint a Déli pályaudvarról reggel 8-kor induló gyorsvonat 10:12-kor már Siófokon járt, sőt 11:55-kor Nagykanizsára is megérkezett, miután végigment a Balaton déli partján. Ma a Déliből indulva Siófokra 1 óra 20 perc alatt lehet elérni, Nagykanizsára 3 óra 9 perc az út. (És ilyenkor lehet azt mondani, hogy igen, de mi van, ha késik a vonat – ne legyünk igazságtalanok, késések régen is voltak.)
Szegedre kicsit több, mint három és negyedóra volt az út, legalábbis a gyorsvonatokon. Érdekesség, hogy ha ma valaki a hajnal négykor a Nyugatiból induló személyvonatot kipróbálja, akkor majdnem pontosan ugyanennyi az út, de az azért csak nagyon keveseknek lehet hobbija, hogy végállomástól végállomásig menjenek az egyetlen olyan megmaradt vonattal, amely Budapest és Szeged között mindenhol megáll. Normál esetben 2 óra 22 percre gyorsult az út.
Mindez alapján azért kicsit félretehetjük a vadromantikus, embert próbáló utazásról alkotott képeinket – jó, nyilván lehetett kellemesebb dolog is, mint egy ilyen utazás, a komfortszintje sem egy IC Prémium volt akkor, de azért nem tűnik elviselhetetlenül borzalmasnak, ami után kell még egy nap, hogy az ember kipihenje magát. Miskolcra viszont határozottan kényelmetlen lehetett eljutni. Ma ez az út, ha pontos a vonat, percre pontosan két óra – az 1900-as menetrend szerint a legjobb esetben sikerült beérni kicsivel négy órán belül. És az tényleg a jó eset volt, akadt például olyan vonat is, amely este 11-kor indult el a Keletiből, és reggel 6:55-re gördült be Miskolcra (majd ment tovább Lembergbe, a mai Lvivbe). De még az ennél kicsit gyorsabb, napközbeni vonat is reggel 8:50-kor indult el Budapestről, délután 2-re volt Miskolcon, majd fél ötre ért be Sátoraljaújhelyre.
Hasonlóan kényelmetlen lehetett a Budapest-Pécs táv közel kilenc órája is a leglassabb, szintén éjszakai vonaton (20:30-as indulás a Keletiből, 5:35-kor érkezés Pécsre). Nem írták külön a menetrendben, de azért nem nehéz kikövetkeztetni, hogy az éjszakai járat volt a postavonat, ami mivel tényleg minden lehetséges helyen megállt, döbbenetesen lassan haladt. Ez viszont egyben azt is jelenti, hogy 1900-ban később indult el az utolsó pécsi vonat a fővárosból, mint ma – most egy pécsinek 19:53-ra ki kell érnie a Keletibe, persze az is igaz, hogy akkor már otthon alhat, most két és háromnegyed óra alatt ott van. Volt azért ennél gyorsabb vonat is, bravúros esetben 5 órán belül is el lehetett jutni Pécsre.
Debrecenbe Budapestről gyorsvonaton 4 óra 35 perc volt az út 1900-ban, személyvonaton viszont 6 és fél óra. Érdekes, hogy akkor is volt már éjszakai eljutási lehetőség oda a postavonattal: persze ehhez el kellett indulni Budapestről kicsivel este 7 után, de éjjel 2:40-kor már bele is dobhatta magát az utas a minden bizonnyal nem túl pezsgő debreceni éjszakai életbe. (Az első postavonatot egyébként 1868-ban indították el, hamar rájöttek, hogy jó ötlet személykocsikat is rákapcsolni, a szolgáltatás pedig néhol egészen 2004-ig megmaradt.)
Mi várt azokra a XX. század elején, akik késő este szerettek volna utazni?
A MÁV újabb fejlesztései közé tartozik, hogy legalább a Budapest környéki elővárosi közlekedésben egyre több éjszakai vonatot indítanak, és a célok között van az is, hogy késő este legyen még vonat legalább a nagyobb városok és Budapest között. (Van is mit fejleszteni: az ország nagyobb vidéki városai közül Debrecen, Békéscsaba és Győr az a három, ahova az ember vissza tud jutni vonattal, ha este tízig tartó programot szervez magának Budapesten.) Hogy nézett ki mindez régen?
Egy 1915-ös menetrendi kiadvány szerint nem is mindenhol volt annyira vészesen rossz a helyzet. Vácra ugyan elment az utolsó személyvonat este nyolc után pár perccel, de fél tízkor még elindult egy éjszakai személyvonat Bécsen át egész Bázelbe – hogy Vác vagy Győr fele haladt-e, az sajnos nem derül ki. Kelet-Magyarország felé, Debrecenen és Kolozsváron át még 21:35-kor is volt egy vonat, amely aztán továbbment még Bukarestbe is. Az pedig a mai késő esti-éjszakai járatok előképe volt, hogy este tizenegy óra előtt öt perccel egy személyvonat elindult, amely a Nyugati és Szeged között mindenhol megállt, 23:10-kor pedig egy Budapest-Esztergom járat is indult még. Ha úgy nézzük, hogy ma az utolsó éjjeli vonat 0:25-kor megy el Esztergom felé, akkor látszik, hogy majdnem ugyanezt az igényt kiszolgálták száznyolc éve is, a monori-ceglédi vonalon pedig az elővárosi közlekedésben az éjszaka közepi vonatokkal bővült azóta a menetrend.
Hajnalban is elég korán beindult a közlekedés. Dunakesziről hajnal öt után néhány perccel, Szolnokról, Esztergomból, Ócsáról és Nagymaroson át Vácról pedig 5:40–5:55 között érkezett meg Budapestre az első vonat, vagyis még az igazán korán dolgozók munkakezdésére. Mára ez úgy változott, hogy hajnal öt előtt be lehet érni a Nyugatiba.
És hogy melyik volt régen a közepes méretű városok közül az egyetlen, ahova volt normális közlekedés éjjel is? Ugyanaz, mint a kivételezettek egyike most is: Békéscsaba. Köszönhetően annak, hogy a Bécs-Bukarest nemzetközi fővonalon fekszik a város, a csabaiak már százhúsz éve is olyan kitüntetett helyzetben érezhették magukat, hogy szervezhettek esti programot a fővárosba anélkül, hogy szálláshelyet kelljen vadászniuk. 1900-ban este 10-kor kellett felszállniuk az utolsó, Bukarestbe tartó vonatra, hogy hajnal 4 után kicsivel otthon legyenek. Most ugyanez a vonat 22:45-kor indul, és nem is hat órás az utazás, csupán kettő és háromnegyed (napközben lemegy 2 és fél alá, az éjszakai vonat egy csomót áll Szolnokon).
Kiszámoltuk, melyik volt az ország legproblémásabb vasútvonala 2022-ben
Ugyanaz lett a legzűrösebb vasútvonal tavaly, amelyik az előző két évben is, de sokkal szorosabb lett a verseny. A problémásak mellett összegyűjtöttük az év legjobb vasútvonalait is, és néhány különleges pillanatot is bemutatunk a vasút mindennapjaiból.
| És ha még régebbre nézünk vissza? |
Amikor 1846-ban elindult az első, utasokat szállító vonat Pest és Vác között, a 34 kilométeres távot 59 perc alatt tette meg – valójában a közlekedés ebből csak 49 perc volt, tíz percet állt Dunakeszin. A Nyugati pályaudvarról Vácig megállás nélkül közlekedő vonatok menetideje ma 24 perc. (Az útvonal között pár tucat méter csak a különbség: az első vonat a Pesti indóháztól indult, ennek a helyén ma a Nyugati téri óra áll.) Amikor pedig egy évvel később, 1847-ben a Budapest-Cegléd-Szolnok vonalat is megnyitották, ott kezdetben 2 óra 37 perc volt a menetidő. Ma ugyanezen a vonalon ugyanennyi idővel az indulás után már Debrecenből is kigördült a vonat, a hosszabb távú cél az, hogy Nyíregyháza is meglegyen két és fél órán belül. |
Mindebből jól látszik az is: már a Monarchia korában is Budapest-központú volt a magyar vasúti közlekedés. Pécsről Szegedre szeretett volna valaki eljutni? Reggel nyolckor felszállhatott egy gyorsvonatra, hogy délután fél kettőbe beérjen a Délibe. Onnan egy órája volt átérni a Nyugati pályaudvarra, hogy a 14:30-kor induló vonatot elkapja, és pár perccel este hat előtt már le is szállhatott Szegeden. Ma ugyanez a Pécs-Szeged út hat óra volna egy budapesti városnézéssel egybekötve, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy senkinek nem éri meg a vonatot választania – a nem túl gyors buszos út is 3 óra 15 perc arra.
Annak a kornak az egyik, ha nem a legfontosabb vidéki vasútvonala a Nagyvárad-Eszék vonal volt – ezt szokták fiumei vasút néven emlegetni, de a klasszikus menetrendjében nem ment el a tengerpartig közvetlenül. Egy 1873-as menetrendje szerint 17 és fél órán át tartott az út, de úgy, hogy Szegeden több, mint két és fél órát állt. Ma a legeslegjobb esetben épp 20 órán belül el lehet jutni Nagyváradról Eszékre, Budapest felé kerülve, négy átszállással.
Erre szokták azt mondani, hogy szomorú példája annak, Trianon mit tett a vasúttal – de egyben arra is riasztó tanulság, hogy az 1920 óta eltelt több mint száz évben mennyire nem volt meg a minimális akarat sem arra, hogy kezdjenek valamit a helyzettel. Ennek a vasútnak a mai Magyarországon belüli legfontosabb része a Békéscsaba-Szeged szakasz: ezt 1873-ban 3 óra 23 perc alatt tette meg a vonat, majd ötven évvel később, 1923-ban már 3 óra 53 perc volt az út. (Igaz, attól az évtől kezdve már legalább napi három vonatpár járt, nem csak kettő. Az utazóközönség „hálás lehet azoknak, akik ezt az ujitást keresztülvitték” – írta erről 1923 júniusában a Friss Hírek, a Ma lépett életbe az új vasuti menetrend – Tájékozatlanok az utasok című népnevelő cikkében.) Azóta újabb száz év telt el, és most már 1 óra 46 perc alatt lehet elzötyögni Békéscsabáról Szegedre – ami, mivel alig 97 kilométerről van szó, az egyik leglassabb, két szomszédos megyeszékhely közötti közvetlen vasúti utat jelenti.
A nemzetközi közlekedés
Bécsről már volt szó, de mi várt azokra, akik a Monarchia határain túlra utaztak volna? 1900-ban például ha valaki hétfő este 8-kor a Déli pályaudvaron vonatra szállt, az másnap már Trieszt mellett reggelizhetett, 14:15-re Velencébe ért, kedd este 11-re pedig Torinóban volt. Onnan egy átszállással szerda délután indulhatott tovább, hogy csütörtökön még reggel 7 óra előtt Párizsba érkezzen.
Aki Berlinbe szeretett volna utazni, az naponta hét különböző vonatból válogathatott – ma átszállás nélkül kettő megy a német fővárosba. Logikus választásnak tűnik például reggel fél nyolckor a Keletiben vonatra szállni, majd alig 22 órával később, másnap hajnal fél hatkor megérkezni Berlinbe; mostanra ez az út lerövidült majdnem a felére. Érdekes, de a leggyorsabb akkoriban nem a logikusnak tűnő, Bécsen keresztül vezető út volt: a vonat Hatvan felé indult el, majd északra kanyarodott, végigment a Felvidéken Zólyom irányába, nagyjából épp a mai Szlovákia kellős közepén, és Lengyelország felé került.
Ellenben volt még közvetlen Budapest-Isztambul (pontosabban akkori nevén Konstantinápoly) vonat, hetente kettő. Mindennek csúcsán a Keleti express-szel – még jó, hogy a menetrendben ott volt a fordítása is, az Orient Express név máris máshogy hangzik –, Budapestről 36 és fél óra volt az út Konstantinápolyba vele: vasárnap éjféli indulásnál kedd 13:30-ra érkezett meg. Ma ugyanezt az utat az 1900-asnál hat teljes perccel gyorsabban lehet megtenni, négy átszállással. Igaz, amikor még nem folyt az építkezés a Budapest-Belgrád vonalon, akkor négy órával gyorsabb volt az út, vasárnap éjjeli indulással kedd reggelre Isztambulban lehetett lenni, már persze ha a török határőrök úgy döntöttek, hogy pontosan engedik belépni a vonatot.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
