Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Üzemanyagot, gumit és önbizalmat is nagy mennyiségben pusztít ez a kőkemény Mercedes. Ami Ferrarikkal mozog egy ligában, és gombnyomásra egész kényelmes családi autóvá varázsolható.
Ami az Audinál az RS és a BMW-nél az M, az a Mercedesnél az AMG. Ez az 52 éve alapított független tuningmanufaktúra olyan kiváló munkát végzett az évtizedek során, hogy 2005-ben teljesen be is bekebelezte a Mercedes.
Aztán 2009-ben napvilágot látott az első olyan Mercedes, melynek fejlesztését és gyártását teljes egészében az affalterbachi tuningcégre bízták. Ez volt a sirályszárnyas SLS AMG sportkocsi, melynek utódját a néhány éve kijött AMG GT kupét és kabriót is a hárombetűs vállalat készítette.
És nincs ez másképp tesztünk alanyának esetében sem, íme a vadonatúj 4 ajtós AMG GT, annak is a legerősebb kivitele:
20 kilométer
Pontosan ennyi a távolság az AMG és a Porsche központja között, de természetesen nem ez indokolja, hogy a 4 ajtós AMG GT és a Porsche Panamera annyira hasonló kiállású családi sportautó. A két típus hossza, szélessége, magassága és még a tengelytávja is szinte milliméterre pontosan megegyezik egymással, dizájnfronton viszont szerencsére semmi jele a másolásnak. Míg a Panamera kis túlzással egy felfújt 911-es, addig az új AMG egy nagyra nőtt GT kupé. Vagy egy sportosra faragott CLS, megközelítés kérdése.
A függőleges osztatú Panamericana hűtőrács, a méretes csillagjel, a C-formájú menetfényes agresszív fényszórók és a gigantikus légbeömlők megteszik a hatásukat. Ha ez a kombináció felbukkan a visszapillantó-tükörben, a legtöbb sofőr automatikusan előzékenyen kezd viselkedni a hátulról támadó nagyvassal. Még akkor is, ha az éppen csak 50-nel gurul a városi forgalomban.
Hiába, Darth Vader autóipari megtestesülése ilyen félelemmel teli és egyben leesett állal csodálkozós érzelmeket vált ki a forgalom többi résztvevőjéből és a gyalogosokból egyaránt. És ebben talán annak is szerepe van, hogy Vader nagyúr birodalmi sisakja esetünkben vészjóslóan megmattult.
A felnik is matt feketék és a hosszúra nyúlt, több, mint 5 méteres karosszéria tetővonala hátrafelé olyan látványosan esik, mint egy rossz szájízű negyedéves jelentés után a Tesla népszerűsége. Hátul egy méretes karbon vasalódeszkára lehetünk figyelmesek, ami esetünkben sokkal több egyszerű parasztvakításnál. Ez tényleg egy olyan autó, ahol a nagy sebességnél termelt leszorító erő minden egyes kilogrammja fontos lehet. Vagy akár életmentő.
Az ördög barlangja
A keret nélküli ajtókat feltárva elöl-hátul méretes utastérbe ülhetünk be, igaz ehhez előbb meg kell alázkodnunk, hiszen az üléspozíció igen alacsony. Hátul már-már Skoda Superb méretű a lábtér és kupés mércével mérve a fejtérre sem igazán lehet panaszunk. A tesztautó ötszemélyes kivitelű, de felár ellenében kérhető négyüléses változat is, melyben a hátul ülőket egy vaskos középkonzol választja el egymástól.
A narancssárga cérnával varrt bőr és a karbon mindent eláraszt, a minőség- és tapintásérzet makulátlan. Az első sportülésekről azt hihetjük, hogy fix kagylóformájúak, de aztán a menüben megtaláljuk az állítási lehetőséget, és lényegében annyira a testalkatunkra tudjuk állítani az oldaltartást, mint ahogy a privát szabók alakítják a luxusöltönyöket. És erre szükség is van, mert a G-erők nemcsak előre és hátra, hanem oldalirányban is belsőszerv szaggatóak.
A kiváló fogású, alul csapott és felül középjelzős sportkormány mögött és mellett egy-egy nagyfelbontású kijelző található. A grafika nagyon rendben van, az viszont kevésbé, hogy egy ilyen drága luxus-sportkocsiban még egy előző generációs infotainment rendszer található. Ami egyrészt lassú, másrészt nem érintőkijelzős, harmadrészt pedig a hangvezérlés sem az erőssége.
A kormány alsó részébe két kerek kijelzőt szereltek, melyek révén a fontosabb menetdinamikai beállítások végezhetők el, viszont érthetetlen módon recsegős nyomkodás mellett. A teljesen egyedi középkonzol gombjai is egyben apró kijelzők, és az AMG logójával borított kompakt váltókart fogják közre. A manuális váltás szerelmesei a kormány mögötti fémfüleket vehetik kezelésbe és garantált, hogy minden egyes kézmozdulat mosolyt csal az arcukra.
A légkondicionáló halkan, gyorsan és hatékonyan végzi a dolgát, kedvencünk a már jól ismert diffúz befúvás. Nem tudjuk, hogy az alapáras hifi hogyan szól, de a tesztautóban található high-end Burmester hangrendszer mind kis-, mind nagy hangerő mellett elképesztően jó hangminőséget produkál. Igaz 1,6 millió forint ellenében ez el is várható.
Rangon aluli, hogy még a vezeték nélküli telefontöltő is feláras, 80 ezer forintos tétel, viszont legalább hátulra is kérhetünk belőle egyet. A 360 fokos kamera 143 ezer, a sávtartós vezetéstámogatás 312 ezer, a kulcs nélküli nyitás/indítás 316 ezer, a többzónás klíma pedig 340 ezer forintba kerül.
Semmi sincs ingyen, talán csak a levegő.
Abból mondjuk van sok, például hátul is: a csomagtér 461 literes, vagyis lényegében semmi akadálya a családi felhasználásnak, és akár még síléceket is szállíthatunk a német rombolóval. Némi negatívum, hogy a nem túl ergonomikus rakodóperem miatt a csomagtartóba behelyezendő csomagokat viszonylag magasra kell emelni.
V8 biturbó
Rég elmúltak azok az idők, amikor még 6,2 és 5,5 literes motorok dohogtak a legsportosabb Mercedesekben. Ma már be kell érnünk 4 literrel, de aggodalomra azért nem sok okunk van, ugyanis a V8-as egységre esetünkben két darab, a hengerek közé helyezett, alacsony reakcióidejű turbó került. A turbólyukat, mint olyat, teljesen el lehet felejteni.
Ein Mann, ein Motor. Ez az AMG hitvallása, már ami a motorépítést illeti, vagyis egy motort egyetlen szakember szerel össze az első csavartól kezdve, a szelepeken át egészen a turbókig. Esetünkben konkrétan Benjamin Schlund "követte el" a motorteret teljes egészében kitöltő erőforrást, mint ahogy azt a rajta jobb oldalra helyezett plakett is hirdeti:
És most jöhet az autóskártyás rész. A 4 ajtós AMG GT 63 S nem kevesebb, mint 639 lóerőt, illetve kereken 900 Nm-es nyomatékot szabadít rá az aszfaltra. Még pedig egy alaphelyzetben puhán, sport módban pedig villámgyorsan és közepeset ütve váltó kilencfokozatú automataváltón, és egy kiváló négykerékhajtáson keresztül. Utóbbitól nem kell megijedni, az unalmas sínautózástól nagyon messze van jelen delikvensünk, mely igyekszik mindig hátra küldeni a több erőt.
Comfort módban kilágyul a futómű, hamarabb elvált a váltó és egészen emberi arcát mutatja a német technika. Sport, Sport+ és Race módban aztán szépen lassan kezd elszabadulni a pokol, a tempó a vezetési élményt karon ragadva egyre csak nő, mi pedig elkezdjük elhinni magunkról, hogy igen kiváló sofőrök vagyunk. De aztán gyorsan oda az önbizalmunk, amikor a műszerfalon villogó piktogramon látjuk és egyéb érzékszerveinkkel is tapasztaljuk, hogy az elektronikus őrangyalunknak köszönhetjük az önfeledt száguldást. A menetstabilizátort ki lehet kapcsolni, de ez már-már kimeríti az istenkísértés fogalmát.
Rajtelektronikával 3,2 másodperc alatt megvan a 0-100. Amihez még a 680 lóerős non-plus-ultra hibrid Panamerának is 3,4 másodpercnyi időre van szüksége. A nyakizomszaggató gyorsulás sokáig tart és a végsebesség azért "csak" 315 km/h, mert a gumik óvása érdekében közbelép az elektronikus leszabályozás. A karbonkerámia fékek hidegen nem az igaziak, nyikorognak, de ahogy bemelegszenek, olyan lassulást produkálnak, hogy szinte az agyunk előremozdul a koponyánkban.
Sportkupékat eszik reggelire
Az egyenes vonalú menetdinamika persze nem minden, hiszen kis túlzással élve elég hozzá egy eszetlenül erős motor. De mi a helyzet a kanyarodással? Ezzel kapcsolatban sokat elárul, hogy ez a "családi autó" a Nordschleifén 2 másodpercet ver a Ferrari 458 Italiára, és körülbelül hasonló időt megy, mint a Lamborghini Aventador.
És teszi mindezt úgy, hogy az alaptömege 2120 kilogramm és 4-5 személyt a legnagyobb kényelemben képes elvinni A-ból B-be. Remek dolog, hogy a meghajtás, a sebességváltó, a futómű és a kipufogó akár külön-külön is szabályozható. Ha már itt tartunk, a biturbó V8-as hangja már alapjáraton lúdbőröztető, és a középső, illetve magasabb fordulatszám tartományok melletti audioprodukcióban sem kell csalatkoznunk.
A motor vidáman pörög fel akár 6500-ig és a váltásokat nem túl otromba, hanem éppen csak férfiasan határozott csattogás-durrogás követi. És akkor a turbó jellegzetes, jól hallható hangjáról még nem is beszéltünk.
A digitális műszeregység AMG szekciója minden fontos információt elárul a motor, az olaj és a váltó hőmérsékletéről, az éppen felhasznált teljesítményről és nyomatékról, illetve az aktuális G-erőkről. A szélvédőre vetítő HUD-ról a fordulatszám és a sebességi fokozat is leolvasható, és ez még csak a kezdet.
A HUD-ra ugyanis akár a pályarajz, a fékezési pontok, illetve a sebesség-különbség adatok is kitehetők, már amennyiben versenypálya módba váltunk. Lehetőség van köridő-, gyorsulás- és fékezés mérésre, a telemetria pedig nemcsak a sebességet, gyorsulást és pedálállást regisztrálja, illetve jeleníti meg, hanem azt is, hogy milyen hőmérsékletűek az egyes gumik, illetve, hogy milyen driftszöget sikerült belőnünk.
Érdekel itt valakit a fogyasztás? Nem valószínű, mindenesetre a 11,3 literes gyári értéknek mi minimum a duplája mellett tudtunk közlekedni, a határ pedig lényegében a csillagos ég. De legalább alapáron jár a 66 helyett 80 literes extra üzemanyagtartály.
Konklúzió, árak
+ : elképesztő dinamika, versenyautós extrák, korrekt helykínálat, méretes csomagtartó, komfortos használatra is alkalmas. –: régi infotainment rendszer, a kormányon lévő kijelzők gagyik, minden apró extra feláras, őrülten drága. |
Egészen addig nagyon nehéz elhinni, hogy mire képes a gyakorlatban a 4 ajtós Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+, amíg valaki meg nem tapasztalja sofőrként, vagy akár csak utasként a vele történő közlekedést. A fizika törvényeinek ellentmond, hogy egy ilyen nagy és nehéz tárgy ennyire dinamikusan és élvezetesen mozogjon, és hogy ráadásul mindezt olyan könnyedséggel tegye, mint jelen tesztalanyunk. A politikai korrektséget pedig – úgy, ahogy van – nagyon gyorsan el lehet felejteni.
A petrolhead varázslatot persze a kasszánál alaposan megfizettetik a németek. A 639 lóerős AMG GT élvezetek 55 millió forint magasságában kezdődnek, a korrekt módon felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 65 millió forintos összeg olvasható. Összehasonlításképp, az 585 lóerős, hátsókerék-hajtású GT-R kupé alapára 57 millió forint.
A 4 ajtós GT legolcsóbban 30 millió forintból úszható meg, ez a 367+22 lóerős GT 43 alapára. A 435+22 lóerős GT 53 36,5 millió forinttól indul, az 585 lóerős GT 63 pedig minimum 50 millió forintot kóstál.
Ha érdeklik a legújabb autók, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
