A vezető autógyártók majd mindegyike kínál már az alkoholoson kívül más alternatív, vagyis környezetbarát meghajtású kocsikat, igaz, ma még szinte csak az úgynevezett prémiumkategóriában, közel duplaannyiért, mint benzinfaló márkatársaikat. A hibrid modellekben a hagyományos benzin- vagy dízelüzemű belső égésű motor mellett egy bonyolult (és ezért drága) elektromos erőgép szavatolja a haladást. A két hajtómű ugyanazt a tengelyt hajtja: az indulásnál - a legnagyobb gázfröccsöt igénylő pillanatokban - általában az elektromos motor gyorsítja fel az autót, s csak ezután kapcsol be a benzinüzemű, amely a jármű mozgási energiáját felhasználva az akkumulátort is tölti. Fékezéskor pedig a felszabaduló - a hagyományos autóknál hőként távozó - energiát hasznosítja és tárolja az elektromotor akkujaiban. Ha pedig szükséges - például emelkedőn -, szintén besegít a villanyhajtómű.

De a hibridüzem még mindig nagyrészt ugyanazokat a nem megújuló energiaforrásokat használja, mint a belső égésű motor, legfeljebb jobb hatásfokkal. A gyártás, a használat és az újrahasznosítás összes környezeti hatását figyelembe véve az alkatrészek - elsősorban a veszélyes hulladéknak számító akkumulátorok s a szövevényes elektronika - igen környezetszennyezőek. Ugyanakkor állítólag közel 40 százalékkal kevesebb kőolajszármazékra van szükség az ilyen autók üzemeltetéséhez, s azok a rásegítések miatt feleannyi szén-dioxiddal terhelik csak a légkört, mint a hagyományos kocsik. A legújabb technológiai trendeket árgus szemmel követő amerikai Wired magazin összeállítása ugyanakkor felhívja a figyelmet, hogy az autógyártók eddig messze nem használták ki a hibridizáció lehetőségeit, látványosan beharangozott modelljeikkel valójában az átmeneti időszakot igyekeznek kibekkelni.

Az alternatív meghajtások körüli bizonytalanságok miatt német mérnökök dolgoznak például a hidro-dízeles verzión is. Ennek lényege a 30 százaléknyi hidrogén hozzáadásával előállított dízelüzemanyag, amelylyel a korábbi teljesítmények megduplázhatóak - ma még csak laboratóriumi körülmények között. A gépjárműipar látnokai szerint egyébként több mint valószínű, hogy a távolabbi jövőt nem az efféle "mutációk", hanem a tisztán hidrogénmeghajtású járművek jelentik.

A hidrogénmeghajtás fizikai alapja a vízbontás, pontosabban annak megfordítása: az elektródákként funkcionáló üzemanyagcellákba hidrogéngázt és oxigént vezetve víz keletkezik, elektromos energia felszabadulása mellett. Az űrhajózásban már az 1960-as években, az amerikai Apollo-program óta használt úgynevezett üzemanyagcellás technológiát húsz évvel ezelőtt sikerült a Mercedes mérnökeinek a földre szállítaniuk: egy mikrobusz teljes rakterét elfoglalva pár tucat kilométeres hatótávú, alig 50 kilométeres maximális sebességű hidrogénhajtású négykerekűt alkottak. A tárolás problémáját azóta sem sikerült megoldani. Cseppfolyós állapotú hidrogénből csak több száz bar nyomáson és mínusz 253 fok körüli hőmérsékleten tankolható olyan mennyiség, amivel a jelenlegi autókéhoz mérhető hatótáv elérhető. Ez pedig még a mai ötletes és hatékony hőszigetelési megoldások mellett is gondot jelent. Arról nem is beszélve, hogy a nagy nehezen teletankolt autóból egy idő után elillan a "nafta": a lassú felmelegedés a tartályban a nyomás növekedéséhez vezet, amit egy biztonsági szelep - a gázt szép lassan a szabadba engedve - egyenlít ki. A hidrogén tárolásának ígéretes alternatíváját jelenthetik az úgynevezett fémhidrid alapú tárolók, amelyekben a szilárd halmazállapotú fém atomi szerkezetében megköthető, majd hőmérséklet-emelés hatására újra kinyerhető a hidrogén. Az egyelőre lassú és nem túl hatékony eljárás gyorsítását a legújabb nanotechnológiai kutatásoktól várják, ahol mindössze egy tucat atomnyi méretű titánszeletben tárolják a gázt. A technológia elterjedésének másik kerékkötője az infrastruktúra hiánya. Bár az elmúlt években számos tanulmányautó készült, az autógyárak a hidrogénkút-hálózat kiépülésére, az üzemanyag-forgalmazók viszont a hidrogénhajtású járművek megjelenésére várnak.