Már a koncepcióautót látva összeszorult a gyomrom, úgy éreztem, egy csapásra megváltozik a Toyotáról alkotott képem, ha megvalósul. Később kiderült, hogy a Subaruval közös lesz a fejlesztés, ám lehangoló volt a hír, hogy csak 200 lovas lesz a kocsi. Sportkocsi 200 lóval, turbó nélkül? És igen, megszületett a GT86 különleges kialakítású előre pakolt boxermotorral, hátsókerék-meghajtással, alacsony tömegközépponttal, kis tömeggel.

Minden félelmemet eloszlatta azonban a próbaút, a lacházi reptér betonján megszólított a kocsiban megbújó ördög, ez a kis Toyota olyan autó, amelyről érdemes álmodni. Aki többre vágyik és az álomból valóságot akar csiholni, az 8,86 millió forintból (ebben minden benne van; csupán két tétel szerepel az extralistán: 500 ezer a bőr kárpit ülésfűtéssel és 550 ezer forint az automatikus váltó felára) valóra válthatja: ennyi pénzért ilyen izgalmas kocsit nem kap máshol. Jól gyorsul, jól kanyarodik, könnyen vezethető, nem trükkös, nem tolakodó, nem igényel versenyiskolát a kezelése, ráadásul bomba jól néz ki. 

Képek a galériában!

Biró Csongor

A legkisebb gázadásra is precízen és késedelem nélkül reagál, közelebb hozza a márkához a szenvedélyt, ami valljuk meg nagyon hiányzott ma a japán márkától. Pedig korábban volt sportkocsi bőven a kínálatban. 

A Toyota ötven éven át alkotott olyan izgalmas, vezetőközpontú, orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportkocsikat, amelyek legalább annyira népszerűek voltak a nagyközönség körében, mint amilyen sikeresek a versenypályákon. Ki gondolná, hogy története során már ötmillió sportkocsit adott el a Toyota?

E gazdag sportautós múlt három meghatározó modellje: a Toyota Sports 800, a Toyota 2000 GT és az AE86 legkiválóbb tulajdonságai születtek újjá a GT86 személyében.

A különlegesnek mondott hajtáslánchoz csekély saját tömeg, kis tehetetlenség, alacsony tömegközéppont és – mindezeknek köszönhetően – jó teljesítmény/tömeg arány társul.

A GT86 tervezése során fontos szempont volt, hogy az autót minden felhasználó könnyen a saját igényeihez formálhassa. Ennek érdekében az új modellben a lehető legkevesebb elektronikus menetdinamikai berendezés működik, így a GT86 viszonylag egyszerűen személyre szabható.

A bűvös 86-os
A típusjelzésben szereplő szám egyfelől tisztelgés a Corolla Levin AE86 lenyűgöző vezethetősége, illetve tulajdonosaival és szerelőivel ápolt egyedi, szoros kapcsolata előtt. Másfelől viszont egy egészen más, meghatározó szerepet is játszott a Toyota új sportkocsijának fejlesztése során.

A jármű gyári fejlesztési kódja is 086A volt. A boxermotor azonos furat-löket aránya (86 mm x 86 mm) nemcsak műszakilag ideális, hanem a Toyota 2,0 literes sportmotorjainak gazdag hagyományához is hű. A Toyota 2000GT legendás 3M motorja, vagy a Supra 1G-G erőforrása mind soros hathengeresek voltak, azonos furat-löket aránnyal (75 mm x 75 mm). A Celica és az MR2 soros négyhengereseiben szintén négyzetes furat-löket aránnyal (86 mm x 86 mm) találkozhattunk. Hogy tovább fokozzuk a számmisztikát, eláruljuk, hogy a GT86 krómozott kipufogóvégének átmérője is pontosan 86 milliméter.

A vezető köré rendezve
A teljes egészében a vezető köré rendezett cockpit látványos, praktikus és ergonomikus, minden funkció egy arasznyira van a kormányt megragadó kezünktől. A vízszintes műszerfal-kialakítás révén az autós könnyebben érzékelheti a jármű dőlését. A nagyméretű fordulatszámmérő körül három műszer látható, a fordulatszámmérő közepén látható a digitális sebességmérő kijelzője – zárt pályás tesztünkön 187 volt a legnagyobb szám, amit mutatott, de volt kolléga, aki kettő híján kétszázzal hajtotta a kocsit -, akárcsak a vörös váltófény, ami segít a vezetőnek eltalálni az optimális váltási pillanatot.

A GT86 sportos jellegét kihangsúlyozó kormánykerék átmérője mindössze 365 mm – ez az eddigi legkisebb Toyota-volán. A kormánykerék szarvasbőr burkolatát a tesztpilóták visszajelzései alapján készítették, fogása jó.

Az összes Toyota-modell közül ebben az autóban került a legalacsonyabbra a vezető csípőpontja (mindössze 400 mm), így a GT86 vezetői testhelyzete 7 milliméterrel alacsonyabb, mint a Porsche Caymané.

Utasterének különlegessége a világon elsőként alkalmazott, keret nélküli visszapillantó tükör. Ez a tetszetős, könnyű kialakítás maximális kilátást engedélyez hátrafelé, ugyanakkor a lehető legkisebb mértékben akadályozza az előretekintést. A cockpit vezetőközpontú hangulatát tovább erősíti a középkonzolon elhelyezett motorindító nyomógomb, a szénszálhatású betétek, a sportos, teljesen fekete tetőkárpit, a vörös öltések, a repülőgépeket idéző billenőkapcsolók és az alumínium pedálsor.

Hogy a hátsó két ülést minek tették bele, nem tudom, talán adózási szempontból egyes piacokon előny a négy ülés – oda felnőtt ember be nem fér, gyerek és kutya pedig nem való a szerpentinen száguldáshoz. Isofix bekötés azért a biztonság kedvéért van benne.

Motor, futómű, műszaki megoldások
A Subaru új fejlesztésű, 1998 köbcentiméteres, négyhengeres boxermotorját a Toyota D-4S technológiája egészíti ki. A szívócsőben és a hengertérben (direkt befecskendezés) alkalmazott kettős befecskendezés révén a D-4S rendszer a motor fordulatszámával összhangban is egyaránt képes biztosítani a hengerekbe történő direkt és a hagyományos (szívócsőbe történő) egyidejű befecskendezést; vagy kizárólag a közvetlenül hengerekbe történő direkt befecskendezést. Ennek köszönhetően a levegő és az üzemanyag keverése minden fordulatszám-tartományban egyenletes – így a gázreakciók jobbak, s a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás a teljesítmény és a nyomaték feláldozása nélkül is javítható.

A modell elnevezését idéző, 86 x 86 mm-es furatával és löketével a ‘négyzetes’ motor nemcsak takarékosan, hanem rendkívül kiegyensúlyozottan is működik. A GT86 vadonatúj fejlesztésű blokkja és 16 szelepes hengerfeje segít a magas fordulatszám elérésében és a magas, 12,5:1 sűrítési arány megvalósításában.

A dugattyú tömegét minimumra csökkentették, hosszát pedig a magas fordulatszám érdekében optimalizáltuk. A dugattyútető alakját is a közvetlen befecskendezés és a magas sűrítési arány elvárásaihoz igazították. A forgattyúcsap átmérőjét 50 milliméterre növelték, hogy nagy fordulatszám mellett is merev maradjon, s ugyanilyen szempontok szerint optimalizálták a hajtókar formáját is.

A motor alacsony építése érdekében a szívórendszer előre került, a szívócsonk pedig – ugyancsak a blokk alacsony tömegközéppontja miatt – alacsonyan helyezkedik el. A kipufogórendszer függőleges méretei lehetővé tették a motorblokk lehető legalacsonyabb pozícióban való elhelyezését, a rendszer középső csőszakaszának kialakítása pedig segített az autó hasmagasságának csökkentésében.

A Toyota mérnökei a szárazkarteres kenési rendszer méreteinek megfelelően alakították ki az olajteknő kompakt formáját. A laposabb olajteknő lehetővé tette a motorblokk tömegközéppontjának lejjebb helyezését. A teknő belsejében kialakított terelőlapok a hatékonyabb kenés érdekében összegyűjtik a motorolajat.

Az új négyhengeres boxer szabadon pörög 7400-as fordulatszámig; ezen a ponton egy váltásra figyelmeztető jelzőfény villan fel a műszerfalon. A túlpörgetés elleni védelem nem hirtelen veszi el a gázt, hanem jól érezhetően, lassan korlátozza a motor fordulatszámát.

A szívó- és kipufogóoldali szelepnyitás kiegyenlítettsége miatt a motorhang élvezetes. Bár kifele nem hallatszik, a sofőr azért élvezheti a sportkocsis hangulatot, mert a hangot közvetlenül vezetik be az utastérbe. Amikor a kipufogó gázlengései meglökik a hangátalakítót, az olyan frekvenciájú rezgéseket kelt, amelyek optimalizálják a szívóoldali hangot. Ez az optimalizált hang közvetlenül, gumitömlőkön keresztül jut az utastérbe. Kis gázadásnál a rendszer stresszmentes, lágy hangon működik, padlógáznál azonban vérpezsdítő, sportautós szívási zajokat generál.

A boxermotorhoz hatfokozatú manuális és hatfokozatú automatikus sebességváltó csatlakozhat. A jó fogású, rövid úton járó váltókar gyors és pontos kapcsolást biztosít. Az I., II. és III. sebességfokozatoknál háromszoros szinkronizálást alkalmaztak, s a rendkívül szilárdnak érződő csuklószerkezet sima, mégis határozott kapcsolásokat biztosít – nemcsak menet közben, hanem akkor is, amikor az autó áll.

A Toyota által tervezett hatfokozatú, a kormány mögötti váltófülekkel is kapcsolható automatikus váltómű közvetlenül reagál a vezető utasításaira, hiszen a világ leggyorsabb, 0,2 másodperc alatt kapcsoló hidrodinamikus nyomatékváltója működik benne.

A gyors fokozatváltásokra képes egység hatékonyan támogatja a sportos vezetési stílust az M (manuális) és a sport üzemmódban, ahol a felfelé kapcsolások során a sebességváltó a gyors gázreakcióra helyezi a hangsúlyt, és ezzel rendkívül gyors váltásokat tesz lehetővé. Ugyancsak a sportos vezetési stílust szolgálja, hogy a visszakapcsolások során a rendszer automatikusan gázfröccsöt ad, felpörgetve a motort a következő fokozat sima kapcsolásához, így a váltás extrém módon rángatásmentes és gyors lesz.

Ebben a méretkategóriában egy 2,0 literes motorral szerelt autó tömege mintegy 1300 kiló, de a Toyota úgy döntött, hogy ezt 1200 kiló körüli értékre kell csökkenteni, hiszen így biztosítható a kiváló teljesítmény-tömeg arány. Az autó saját tömegét sikerült mindössze 1239 kilóra csökkenteni. Az ideális egyensúly érdekében mind a motor, mind pedig a vezetőülés a lehető legalacsonyabbra és leginkább hátra került, így a GT86 53:47 arányú súlyelosztással büszkélkedhet.

Az első és hátsó kanyarstabilizátorokat tartalmazó futóműben elöl MacPherson rugóstagot, hátul kettős keresztlengőkaros szerkezetet alkalmaztak.

A GT86 koaxiális elektromos szervokormánya gyors, közvetlen és pontos irányítást biztosít. Az elöl 294 milliméteres, hátul pedig 290 milliméter átmérőjű, belső hűtésű tárcsafékek gyors és biztos fékezést tesznek lehetővé. A GT86 alapfelszereltségének része a blokkolásgátló (ABS), az elektronikus fékerőelosztó (EBD), a kipörgésgátló (TRC) és fejlett, három üzemmódban működő járműstabilitás-vezérlő (VSC).

A váltóalagút tetején elhelyezett gombbal aktiválható VSC sport beállítás szélesebb tartományban engedélyezi az autó oldalirányú csúszását, így a vezető a stabilitás feláldozása nélkül is jóval dinamikusabban autózhat.