Ez a tendencia 2011 első félévében folytatódott, de a német MAN márciusban még gyengülő érdeklődésről adott számot. A cég kamion- és buszkereskedelmi kft-jének értékesítési igazgatója, Csík Gábor szerint a növekvő üzemanyagárak elbizonytalanítják a vevőket, akik ezért újra átgondolják a beszerzéseket. A fuvarozócégeket nem csupán a költségek, hanem a megbízóik is a vásárlás felé irányítják, mivel – mondta Csík a HVG Cégautó 2011 különszámban – elvárják a modern autókat.

Minthogy a gazdaság fejlődésével a szállítás hatványozottan fejlődik, folyamatos növekedést várnak, a 2011-es évre 20 százalékosat. Ahogy gazdasági visszaeséskor a fuvarozás gyorsan jelzi a folyamatokat, úgy növekedésnél kicsit meg is előzheti a gazdasági jelzőszámokat. Erdélyi Péter, az MGE ügyvezető elnöke szerint azonban ma még a növekedés ellenére sem térülnek meg a teherautós importőrök kiadásai, s tevékenységük csak egy-két év múlva lehet nyereséges.

A nemzetközi fuvarozás bővülésében egyértelműen központi szerepet játszik a német gazdaság javuló helyzete. Sok magyar fuvarozócég legfontosabb célországa Németország, sőt vannak olyanok is, amelyeknek néhány autója hónapokig akár haza sem jön, annyi megbízást kap kint folyamatosan. Mindezen kedvező jelek alapvetően a nemzetközi szállításban részt vevő nyerges vontatók piacára igazak. „A belföldi fuvarozás nem bővül, az építőipar pedig alapvetően leállt” – mondta Berkó László, a Volvo Hungary marketingmenedzsere. Szerinte a piac nagyságára most nagyjából a 2003–2005 környékén érvényes adatok a jellemzőek, úgy véli, a 2008-as év adatait soha nem érjük újra el. „Akkor ugyanis túlzottan is felfokozott, spekulatív hangulat uralkodott a piacon” – nyilatkozta.

Cserére érettek
A fuvarozócégeknek az öregebb járművek annyi plusz költséget jelentenek, hogy előbb-utóbb le kell őket váltaniuk újra. A szervizköltségek mellett a német autópályadíjak is új nyerges vontatók vásárlására ösztönzik a 15 tonna feletti össztömegű járművek „futtatóit”. Az elöregedett gépparkok cseréje is előmozdítja a beszerzéseket – hangsúlyozza Gyöngyössy István, a Fiat Magyarország Iveco-igazgatója, aki egyúttal az MGE elnökségi tagja. ¬¬¬„A legszigorúbb környezetvédelmi normák (EEV) betartását egyes országok kimagasló útdíjkedvezménnyel honorálják, aminek köszönhetően az ilyen járművek beszerzési többletköltsége akár egy év alatt megtérülhet” – hívja fel a figyelmet. Emellett az  üzemeltetési kiadások 35–40 százalékát kitevő üzemanyagköltségen is lehet spórolni a korszerű kamionokkal.

A nagyobb flottával rendelkezők bátrabban ruháznak be új járművekbe. A kis és közepes szállítmányozócégeknél tovább folytatódott 2010-ben a lemorzsolódás, igaz, messze nem olyan mértékben, mint a válság első teljes évében, 2009-ben. A krízis alatt – költségcsökkentési célzattal – néhányan az értékesítői hálózatból is küldtek el embereket, de a Scania például nem ezt a megoldást választotta. Sáránszky Róbert, a cég értékesítési igazgatója elmondta, hogy amikor tavaly augusztusban beindult a piac, nagy előny volt, hogy megfelelő számban volt a cégnél értékesítési munkatárs. Sáránszky a teljes magyar piacon havonta kétszáz darabos eladásra számít az idén, még a hagyományos nyári visszaesésig. „Augusztustól újabb emelkedés jöhet, és a teljes évi értékesítés 2500–2800 darabos lehet itthon” – közölte a májusban megjelent HVG Cégautó 2011 különszámban. Hozzátette, hogy 2010 augusztusa óta az új teherautók árának fokozatos, lassú emelkedése is megfigyelhető, s szerinte a harmadik negyedévben további emelés következhet be. „Ha a válság előtti árakat vesszük 100-nak, akkor az elmúlt években az árszint 80–88 százalékra is csökkent, most pedig a 90 százalék a jellemző. Mi mindig is a kínálat felső árkategóriájába tartoztunk a piacon, így hozzánk nem azok jönnek, akik kizárólag az ár alapján döntenek; ügyfeleinknél a költségszint és a maradványérték is nagyon fontos, de főként az alacsony üzemanyag-fogyasztás. Mindezek miatt a válság alatt nálunk nem volt nagy a lemorzsolódás, azaz ügyfeleink körében a piaci átlagnál kevesebben voltak kénytelenek megszüntetni a vállalkozást. A banki visszavett járművek mintegy 5 százaléka volt csak Scania, és ezek egyből el is keltek” – érzékeltette a helyzetet Sáránszky.

A Renault Trucks is megerősítette az áremelés tényét, azt a 2008 végi szinthez képest 2–4 százalékosra becsülik. Egyúttal felhívják a figyelmet, hogy az árak egyre nehezebben hasonlíthatóak össze, mivel egyrészt előtérbe kerültek a kisebb (400–420 lóerős) motorteljesítmények, másrészt a teherautók árazása továbbra is teljesen egyedi. A MAN szeretne emelni, de úgy látják, erre most nem „vevő” a piac.

Lényeges, hogy a használt járművek árzuhanása megállt a piacon. A raktárkészletek és a szállítási határidők normalizálódtak, a piacról el is tűntek a keveset futott használt járművek. Korábban a gyártóknál és a kereskedőknél beragadt készletek miatt nem volt ritka a 15–25 százalékos árcsökkentés sem. Mindezek miatt a 2009-ben gyártott járgányok szinte teljesen hiányoznak a piacról.

Pais József, a DAF kizárólagos hazai képviselője, a Hungarotruck ügyvezetője szerint az egész nagyhaszonjármű-piac hőmérője a használtautó-ár. Ők 2010 második félévében 30 százalékos áremelkedést tapasztaltak a használtpiacon, miáltal növekedett a hajlandóság az újak vásárlására is, méghozzá  – mint kiemelte – olyan mértékben, hogy az európai piacon mindinkább nőnek a szállítási határidők is, mivel a beszállítók csak nehezen tudnak visszaállni a válság előtti kapacitásra.

Sok az újrakezdő
Megkérdezett piaci szereplők szerint a finanszírozásban az idei év a nagy újrakezdések időszaka lehet. Több bank és lízingcég is vissza akar térni a piacra. A válság előtti 0–5 százalékos kezdőrészletek a válság hatására 15–20 százalékra is felugrottak, most 8–10 százalék a jellemző. Amíg azonban a jelenleg még futó kockázatosabb portfóliók nem tisztulnak ki, és a bedőlések miatti veszteségeket a finanszírozó cégek nem heverik ki, a finanszírozási kondíciók nem fognak rohamosan javulni – véli Gyöngyössy István.

A Mercedes-Benz Hungária Kft. új ügyvezető igazgatója, Ingo Fröhlich ezzel szemben úgy látja, hogy a finanszírozók még mindig csak jóval kisebb kockázat mellett hajlandóak a finanszírozásra. 15–30 százalékos önrészt kérnek a vevőktől, valamint visszavásárlási garanciát a szállítóktól. Azaz úgy tűnik, a krízis miatt leállt finanszírozás újraindult, de jóval lassabb, megfontoltabb, óvatosabb, mint korábban.

„A nemzetközi fuvarozásban látszik az élénkülés” – mondta Lévai Gábor, a Magyar Lízingszövetség főtitkára. Szerinte az amortizációs idők megváltoztatásával, három helyett öt évre növelésével lehetne enyhíteni a vállalkozások terhein. A haszonjármű-piacon az úgynevezett truck szegmensben tavaly 59,6 milliárd forintnyi volt a kihelyezés, ebből 54,8 milliárd a nagyhaszonjárművek, 4,8 milliárd pedig a buszok piacán. Összességében a kihelyezések kismértékben, 3,3 százalékkal emelkedtek 2010-ben. A lízingszövetség szerint a hitelezés a megkövetelt magas önrészek miatt szinte teljesen megszűnt, az ügyfelek az operatív lízing felé fordultak a válság alatt. Lévai az idén 20 százalékos növekedést vár.

Az építőipar az általános pénzhiány miatt gyakorlatilag lenullázódott, sőt ha még ha beindulnának is nagyobb építkezések, az építőipari cégek a meglévő gépparkkal 10–20 százalékos növekedést komolyabb járműbeszerzés nélkül is kezelni tudnának. Az iparág növekedése az új haszonjárművek piacán tehát csak akkor válhat érzékelhetővé, ha meghaladja majd ezt a szintet. Kommunális gépeket és buszokat is kevesen vásárolnak, bár az idei évtől ez a szegmens is élénkülést remél.

Gyárépítés jókor
Optimizmusra adhat okot a fuvarozók körében a három nagy autóipari beruházás. A kecskeméti Mercedes-gyár építése, a győri Audi-bővítés és a szentgotthárdi Opel-beruházás a kis- és középkategóriában hozhat fellendülést Pais József (DAF) szerint, a just in time, azaz azonnali beszállítási rendszer a kábelkötegeket vagy a műanyag alkatrészeket érintheti például.

A piac nyertesei közé sorolhatóak a szervizek: a beszerzéselhalasztások időszakában az üzemeltetők jobban figyeltek a meglévő állomány üzemképes állapotban tartására. Ám nem mindenki a márkaszervizekhez fordult. Gondot jelentenek a legális javítóhelyeknek a szürke- és feketegazdaságban működő javítóhelyek, emiatt a tisztességesen adózók versenyhátrányban vannak az MGE szerint. „Általában szeretnénk, ha a szolgáltatásokban a javítókra előírt működési, munkavédelmi, környezetvédelmi és egyéb szabályok betartatása egységes és azonos lenne. Ez ma nem igaz, virágzanak a fekete- és szürkejavítók, és így a legálisak is átkényszerülhetnek a szürkegazdaságba, vagy akkora versenyhátrányt kell vállalniuk, hogy az már a működésüket veszélyezteti” – figyelmeztetett Erdélyi.

További részletek a HVG Cégautó 2011 különszámban.