Zűrös közbeszerzési ügy lassítja a győr-gönyűi kikötő 7 milliárd forintos, részben uniós forrásból tervezett infrastrukturális fejlesztését. A kivitelezői tenderen vesztes építőipari cégek egymás után megtámadták az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság döntését, amely szinte az összes, út- vagy vasútépítésben érdekelt nagy építőipari cég ajánlatát érvénytelenítve a Vegyépszer-Betonút-Közgép-Rezonator-MÁV konzorciumot hozta ki győztesnek. Az amúgy is több mint negyedéves késésben lévő projekt így még később startolhat, pedig a dunai kikötő vasúti és közúti kapcsolatának kiépítése révén Magyarország egyik legfontosabb fuvarozási csomópontja jöhet létre. Pintér Ákos vezérigazgató szerint a fejlesztés után a most évi 300 ezer tonnás gönyűi áruforgalom akár 1,5 millió tonnányira is nőhet. A nemzetközi példák szerint ugyanis: ahol a három közlekedési ág találkozik, ott a vízi út forgalma mintegy az ötödét teszi ki a teljes forgalomnak.

A Győr-Gönyű Kikötő Rt. az egyike lenne annak a fél tucat, több közlekedési ág találkozási pontjául szolgáló úgynevezett intermodális logisztikai szolgáltató központnak, amelyekben maguk a kamionok is átnyergelhetnek speciális vasúti kocsikra, illetve uszályokra, és ahol az áruszállító konténereket is át lehet rakni például kamionokról hajóra vagy vonatra. Márpedig szakértők szerint Magyarországnak jó esélyei vannak arra, hogy az óriási konténerszállító hajókat fogadó európai kikötők logisztikai hátországává váljon. Az EU-csatlakozás óta ugyanis megugrott az ázsiai országokból a hamburgi, a rotterdami - illetve, ezek túlterheltsége miatt, újabban a szlovén koperi és a román constantai - kikötőkből menetrend szerinti irányvonatokon a közép-európai elosztókba érkező konténerszállítmányok forgalma. Ilyen, 30-40 tonnás konténerekben utaznak egyebek közt a kínai műszaki cikkek, a vietnami tornacipők vagy a Bangladesben varrott ruhák. Ekképpen érkeznek például a székesfehérvári Logisztár Kft. kombitermináljába is azok a kínai alapanyagok és félkész termékek, amelyeket a Philips Magyarország Kft. helyi összeszerelő üzemében használnak fel.

"Ne csak átrobogjon az áru Magyarországon; az a célunk, hogy meg tudjuk állítani különféle értéknövelő szolgáltatásokkal" - foglalta össze működésük lényegét a HVG-nek Bíró Koppány Ajtony, a Logisztár Kft. ügyvezető igazgatója, egyben a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára. A Magyarországon az utóbbi években átadott tucatnyi logisztikai központ a hagyományos raktározáson túl például címkézést, csomagolást, végszerelést, árazást és vámkezelést is végez.

A közlekedési tárcánál 1993-ban - Magyarország központi elhelyezkedésére és a közelgő uniós csatlakozás miatt várható többletfeladatokra hivatkozva - országszerte tíz, logisztikai fejlesztésre alkalmasnak ítélt körzetet jelöltek ki. Úgy képzelték, e térségekben az önkormányzatok és magánberuházók bevonásával segítenének életre átrakó, raktározó és logisztikai szolgáltató központokat. További öt év kellett ahhoz, hogy megjelöljék a konkrét helyszíneket is, összesen 13-at. Ezeknek 1997-től egészen 2004-ig önálló költségvetési sorban adott támogatást a kormányzat, igaz, a kezdeti 1,8 milliárd forintos csúccsal szemben az utolsó években már csak 300 millió forint körüli központi forrást osztottak szét, döntően pályázati úton. Az utolsó nagy kedvezményezett a MÁV Rt., a Waberer's Holding Rt., valamint a GYSEV Rt., a MÁV Kombiterminál Kft. és a Hungarokombi Kft. által 2003-ban létrehozott Budapesti Intermodális Logisztikai Központ Kombiterminál Rt. (BILK) volt, amelyet két, az EU fejlesztési prioritásai között szereplő közlekedési folyosó (a délnyugat-északkeleti 5-ös és az északnyugat-délkeleti 4-es) csomópontjának szántak. A Soroksáron, az M0-s körgyűrű és a Szerbia felé tartó Budapest-Kelebia vasútvonal mentén fekvő 100 hektáros telken az évtized végéig 230 ezer négyzetméternyi raktár, illetve 13 ezer négyzetméternyi iroda épül, összesen mintegy 100 milliárd forintnyi beruházással.

A piac azonban nem igazolta vissza mindenütt a kormányzat terveit. Nem lett például sikeres a nagykanizsai központ, amely csak kisebb helyi cégeket tudott megnyerni, de ügyfélhiányban szenved a bajai és a szolnoki társlétesítmény is. A logisztikában valamilyen módon érintett mintegy négyszáz céget tömörítő szakmai szervezetek most egységes minősítési rendszert dolgoztak ki, intermodális, regionális, helyi, valamint vállalati kategóriába sorolva a hazai logisztikai létesítményeket. A gazdasági tárca szándékai szerint a 2007-2013 közötti Új Magyarország fejlesztési tervből az e besorolás szerint intermodálisnak számító szolgáltató központok - az országban ennek a kritériumnak eddig hat felel meg, a BILK és a Logisztár mellett a csepeli Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt., a debreceni Delog Kft., a bajai kikötő, valamint a GYSEV Rt. soproni logisztikai szolgáltató központja - volnának jogosultak jelentősebb uniós forrásokra pályázni. A szakértők úgy vélik, nem volna célszerű támogatni például az M0-s körgyűrű mentén gomba módra szaporodó, önmagukat logisztikai központnak nevező, ám inkább csupán spekulatív ingatlanfejlesztésként értékelhető raktárakat, amelyek csak tovább növelik a közúti forgalmat. Márpedig - a DTZ Hungary Kft. nemzetközi ingatlan-tanácsadó cég becslése szerint - a 2006. első félévi 81 ezer négyzetméternyi után a második félévben ismét ugyanennyi raktárépület befejezése várható.

Tény, hogy az EU-csatlakozással Magyarországon is véget ért a fuvarengedély-korlátozások kora, s így megsokszorozódott a közúti tranzitforgalom, ami évente több tízmilliárd forinttal növeli a hazai útfelújítási költségeket. Ezzel egy időben visszaesett a kombinált fuvarozás részesedése. 2001-ben még 111 ezer kamion utazta keresztül vonaton az országot, tavaly már csak 54 ezer - derül ki a közlekedési tárca adataiból. Ez azt jelenti, hogy ma a hazai közúti tranzitforgalom alig 10 százalékát sikerül vonatra terelni. A vízi szállítás tekintetében még rosszabb a helyzet. Uniós adatok szerint az EU-tagországokban a belvízi fuvarozás - árutonna-kilométerben számítva - átlagosan a teljes áruszállítás 7-8 százalékát adja, Magyarországon ellenben alig 5 százalékát. Míg a Rajnán évente csaknem 200 millió tonna áru mozog, a Duna magyarországi szakaszán mindössze 7 millió tonnányi.

G. TÓTH ILDA