Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az egyéves megtérülési időszak után akár több tízmilliárdos bevételhez is juttathatná az államkasszát a használatarányos útdíj, ha bevezetnék. Erre mielőbb szükség is lenne, mivel a jövő évi költségvetési tervezet szerint a közútfelújításokat és -építéseket szolgáló útalapból hiányozni fog negyvenmilliárd forint.
Az útdíj szedését uniós irányelv szabályozza. Az EU azt is rögzíti, hogy ha időarányosan szedik az útdíjat, akkor az nem lehet magasabb napi 11 eurónál. A díjszabás a magyar időarányos matricás rendszerben ennek megfelelő: az árufuvarozás zömét lebonyolító nagyteherautók matricája (D4) így nem kerülhet többe a 11 eurónak megfelelő forintösszegnél (nagyjából 3 ezer forint). Pedig ha a környező országokban alkalmazott kilométeralapú (használatarányos) útdíjszámítást vesszük figyelembe, ennél jóval többet is el lehetne kérni.
Valamelyest szemlélteti a különbséget egy kézenfekvő példa: a magyar kamionok által is kedvelt Nickelsdorf (magyar határ) és Salzburg (német határ) közötti 386 kilométeres útszakasz után a kamionok méretüktől (pontosabban: tengelyszámuktól) és károsanyag-kibocsátásuktól függően 56 és 118 euró közötti összeget (16-33 ezer forint) fizetnek. Azaz a legnagyobb járművek tranzitdíja ezen a távon tizenegyszer több, mint amennyit Magyarországon elkérhetünk tőlük.
Hát hülyék vagyunk, vagy mi?
Az elektronikus útdíjfizetési rendszert már a Gyurcsány-kormány idején megpróbálták felállítani, de nem sikerült megszülni a szükséges politikai döntést. Nem jutottak dűlőre a technológia kiválasztásában, és a rendszer üzemeltetésében is túl sokan láttak nagy lehetőséget, hogy aztán ne történjen semmi. A bevezetés most is több tízmilliárdba kerülne, de van olyan tanulmány, amely szerint a beruházás már az első évben megtérülne.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) most azt tervezi, hogy a 3,5 tonna feletti járművek kötelezően a megtett úttal arányos díjat fizetnek majd már az indulástól. A többi jármű üzemeltetője dönthet, hogy maradnak-e járműveikkel a matricás rendszerben, vagy önkéntes alapon csatlakoznak a rendszerhez.
Emellett bevezetik a környezetvédelmi járműosztályokat is, a kevesebb károsanyagot kibocsátó járművek az uniós elveknek megfelelően díjkedvezményt kapnak. Az NFM a tájékoztatása szerint nem tervez technológiai kötöttséget, „a díjpolitikai elveknek és az uniós szabályozásnak leginkább megfelelő és leggazdaságosabb megoldás” kiépítése várható a szaktárca szerint.
Közelítés
A rendszer a maximális díjszintek nagyjából felével indulna. Ez jelentősen alacsonyabb az osztráknál, amelyhez fokozatosan zárkózhat fel. A környező országok díjszintjeinek közelítése azért is fontos, hogy az átmenő forgalom ne használja tömegesen elkerülő útként a jelentősen olcsóbban igénybe vehető hazai útszakaszokat. A növekvő bevételek a hazai közúthálózat karbantartásához, felújításához járulnának hozzá.
Az egyelőre ellentmondásnak tűnik, hogy az elképzelések szerint a használatarányos útdíj csak 2013. január elsején debütálna, miközben a jövő évi költségvetéstervezetben a közúti felújításokat finanszírozó útalapból várhatóan hiányozni fog negyvenmilliárd – márpedig ezt magától értetődően az új útdíjból lehetne pótolni.
Cserében kedvezmény
A díjszabással kapcsolatban természetesen eltér a környezetvédők és a fuvarozók véleménye. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára a hvg.hu-nak kifejtette, hogy a díjszabásnak figyelembe kellene vennie a hazai fuvarozók versenyképességét, ezért az elektronikus útdíj bevezetésével párhuzamosan engedményeket kellene tenni a számukra.
Például a fuvarteljesítmény zömét adó 40 tonnás kamionok 300 ezer forintos gépjárműadójának a csökkentésével (ez most 40 százalékkal több, mint az EU-ban elvárt minimum), az átírási illeték eltörlésével stb. Ezen kívül az MKFE szerint az útdíjalapból kellene finanszírozni a teherautók károskanyag-kibocsátási paramétereinek javítását (pl. részecskeszűrő beszerzése), amivel csökkenne a környezeti terhelés és a fuvarozóknak is kevesebb útdíjat kellene fizetniük.
A tárca ezzel kapcsolatosan csak annyit mondott, hogy a hazai fuvarozók versenyképességének megőrzése fontos: épp a járműpark összetétele miatt (sok az idős, elavult jármű) az induláskor alacsony környezetvédelmi szorzók alkalmazását tervezik.
Az úrvezetők is fizessenek!
Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője ezzel szemben azt mondja, hogy legalább akkora díjakat kellene bevezetni nálunk is, mint Ausztriában. „Méghozzá az alacsonyabbrendű utakon is alkalmazni kellene a díjfizetési kötelezettséget. Mert ahogy a lengyel példa mutatja, a kamionok letérnek a fizetős utakról, s az ellenőrzés igen nehéz. Sőt, jót tenne, ha az áruforgalom egy része átmenne a vasútra a magas díjak következtében”. Lukács egyébként a személyautókra is bevezetné az útdíjat.
Az, hogy az egész rendszer kiépítése mennyibe fog kerülni, még nem látható világosan, mivel a beruházási költség jelentősen függ a technológiától és az üzleti modelltől. Bővebb információk erről a minisztérium szerint legkorábban a tenderbontáskor tudhatók meg.
Azt azonban már előzetes kalkulációk alapján kijelentették, hogy a használatarányos elektronikus útdíj már a bevezetés évében a kétszeresét hozhatja a jelenlegi matricás díjbevételnek, ami évi 45-48 milliárd forint.
| Kapu vagy műhold |
Két fontos kérdést is el kell dönteni a használatarányos útdíjrendszer bevezetésénél. Egyrészt, hogy csak a gyorsforgalmi utakra vagy a teljes úthálózatra kivessük a díjszedést. A másik, hogy mivel ellenőrizzünk: az utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó kapukkal vagy műholdakkal és GPS technológiával.
A mikrohullámú rendszer előnye, hogy pontos és az úthálózaton jól behatárolható a felhasználási területe. Nagy hátránya azonban, hogy minél szélesebb körben akarják használni, annál nagyobb a költsége, s a végén a sok leágazás miatt életképtelenné válik. (Ausztria, Csehország, Szlovákia, Lengyelország ezt a megoldást használja, de csak a gyorsforgalmi utakon.) Hogy a forgalom ne kerülje meg a fizetős utakat, forgalomirányítási eszközökkel (például "tehergépkocsival behajtani tilos" táblák kihelyezésével) a járműveket elvileg a kijelölt utakon tarthatják.
Ha GPS-adatok alapján mérik a megtett kilométereket, és eszerint számláznak – mint Németországban –, akkor végeláthatatlan viták kerekedhetnek abból, ha a rendszer nem az egész úthálózatra érvényes. A műholdas helyzetmeghatározás ugyanis olykor téved, például a párhuzamos nem fizetős utat díjkötelesnek nézi, vagy az autópályát keresztező nem fizetős úton haladó járműre is fizetési kötelezettséget regisztrálhat stb. A műholdas rendszer létrehozása valamivel olcsóbb, de itt a járművekbe építendő eszközök sokkal drágábbak a mikrohullámú jeladóknál. Utóbbiaknál viszont a jelfogó kapuk felépítése drága. |
Meixner Zoltán
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
