Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Bár sem a külseje, sem a belseje alapján nem igazán sejthető, az új Ford Explorer tulajdonképpen nem más, mint egy álruhás Volkswagen ID.4. Egy 340 lóerős összkerekes és nagy aksis példányt fogtunk vallatóra.
Amikor nálunk épp a rendszerváltás zajlott, akkor a Ford az USA-ban gondolt egyet, és Explorer néven piacra dobta a kompakt Bronco nagytestvérét. A Chevrolet Blazer és a Jeep Cherokee ellenfelének szánt SUV-ból azóta nem kevesebb, mint hat generáció látott napvilágot, és a legutóbbi változat zöld rendszámos plugin hibrid monstrumként jutott el Európába, így többek közt Magyarországra is.
Ez egyébként az Egyesült Államokban továbbra is él és virul, nálunk viszont mostantól már egy teljesen más, egyrészt kisebb, másrészt 100 százalékban elektromos új Explorer kapható.
Kipróbáltuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban a nem titkoltan Volkswagen technológiára épített vadonatúj Explorer, mely a hamarosan érkező elektromos Puma és az akár 487 lóerős Mustang Mach-E közötti űr betöltésére hivatott.
Nehéz szülés
A Ford tavaly nyár közepén leállította egykor oly népszerű kisautója, a Fiesta gyártását, és az tervezte, hogy a kölni üzemet villámgyorsan átállítja az Explorer gyártására.
Különböző problémák miatt erre viszont csak idén nyár elején került sor, vagyis háromnegyed évig a “két szék közt a padlóra” tipikus esetének lehettünk szemtanúi: Kölnben sem régi Fiesták, sem új Explorerek nem készültek.
Most viszont végre itt van, megérkezett a várva várt újdonság, mely ugyanarra a Volkswagen MEB platformra épül, mint amire a Trabantok egykori szülőhelyén, Zwickauban gyártott ID.4. Ezt azonban laikusként sem a külső dizájn, sem az utastér láttán nem igazán lehet sejteni.
Nem bizony, ezúttal sokkal nagyobb a különbség, mint ami a Ford Ranger és a VW Amarok kapcsán tapasztalható, és pickup fronton ugyebár fordított volt az építkezési irány: az Amarokot pakolták rá a Ranger platformjára.
Nagynak tűnik
Első blikkre egy a parkoló szélén magányosan álldogáló Explorer egészen hatalmasnak tűnhet, de, ha mellé gördül egy BMW X3 vagy ne adj Isten egy Mercedes GLE, akkor rögtön átjön, hogy a legújabb Ford tulajdonképpen egy kellemesen kompakt középkategóriás SUV.
Az ID.4-nél 11,4 centiméterrel rövidebb, egyéb méreteit tekintve viszont nagyon hasonló jelen tesztalanyunk frontrészét a karakteres adaptív mátrix-LED fényszórók, illetve a jókora új Ford logó és Explorer felirat uralja. Hagyományos hűtőrács nincs, a kellő mennyiségű levegő a lökhárító alsó légbeömlőin keresztül vidáman be tud jutni a szükséges helyre.
A fekete műanyag peremes kerékjárati ívek olyan hatalmasak, hogy szinte elvesznek bennük még a 20 colos kerekek is, még “szerencse”, hogy 300 ezer forint ellenében akár látványos 21 colos felnik is rendelhetők. Ahogy a visszapillantók, úgy a kilincsek is teljesen hagyományos kialakításúak, az oldalnézetet a hátsó ajtón izgalmasan felfelé kanyarított övvonal, illetve az izgalmas C-oszlop dobja fel.
Hátul nincs nagy dráma, a méretes felső légterelő, a fekete csíkkal összekötött lámpatestek és a finom diffúzor utánérzés szimplán csak teszi a dolgát.
Belső értékek
A hatszögletű kormány, a függőlegesen álló gigantikus érintőkijelző és a műszerfal tetejét uraló szövetborításos B&O hangszóró láttán sok minden eszünkbe juthat, de egy VW ID.4 talán a legkevésbé.
Közelebbről szemügyre véve a dolgokat aztán gyorsan kiderül, hogy az 5,3 colos apró digitális műszeregységet, a tőle jobbra lévő menetirányváltó tekerőkart, a világításkapcsoló panelt, illetve a spórolós kialakítású ablakemelő gombokat láttuk már valahol.
A kellemes tapintású kormányon lévő érintőgombokat örökre száműznénk, mint ahogy a középkonzol elülső részén lévő csíkszerű hangerőállító felület sem éppen a barátunk.
Érdekes és egyedi koncepció, hogy a 14,6 colos infotainment kijelző kézzel mozgatható/dönthető, és így varázsolhatjuk elő azt a kis rejtett rekeszt, ahol többek közt két USB-C aljzatot is elhelyeztek a fejlesztők.
A szélvédőre vetítő HUD és a kijelzők is remek minőségűek, és a VW géneket felvonultató rendszer mintha picit gyorsabb lenne a Ford saját Sync 4-es megoldásánál, arról nem is beszélve, hogy az Explorer azon ritka új Fordok közé tartozik, mely kivételesen tud magyarul.
Vezeték nélküli mobiltöltőből csak egyet kapunk, és annak is furcsa a kialakítása, USB-C-ből hátra is került kettő, a 10 hangszórós hi-fi szépen szól, és az AGR minősítésű, masszírozós első ülésekre se lenne panasz, ha a jobb oldalit nem manuálisan kéne előre-hátra tologatni egy fullextrás autóban.
A minőségérzet átlag feletti és a helykínálat is rendben van, többek közt amiatt is, mert hátul nincs kardánalagút, a padló teljesen sík. A térérzeten picit tovább javít az 550 ezer forintos áron jegyzett hatalmas panoráma üvegtető.
Az elektromos mozgatású csomagtérajtót felnyitva egy 450-1400 literes puttony áll rendelkezésünkre. Nem rossz, de ez azért messze nem a jó öreg Skoda Octavia kombi 640-1700 literes szintje, illetve sajnálatos, hogy a Mach-E-től eltérően ezúttal nem kapunk kiegészítő mini első rakteret, ahol legalább a kábelek kiválóan el tudnának férni.
Nem puska-, ágyúgolyó
Az új Explorer egy alapvetően hátsókerék-hajtású szabadidő-autó, melynek hátul található villanymotorja 286 lóerőt és nem kevesebb, mint 545 Nm-t szabadít rá az aszfaltra. A hozzánk érkezett összkerekes tesztautó azonban ezen túlmutat, hiszen az elejében is van egy kisebb villanymotor, melynek köszönhetően az összteljesítmény eléri a 340 lóerőt.
Az instant 679 Nm-nek köszönhetően nem sokat kell elmélkedni azon, hogy behajtsunk-e egy kereszteződésbe, vagy, hogy gyorsan lezavarjunk-e egy előzést: a gázpedál legkisebb érintésére is azonnal megugrik a vas, nincs ugyebár váltó és nincs semmilyen késedelem.
Az 5,3 másodperces 0-100-as gyorsulás tekintélyt parancsoló, és 1,1 másodperccel jobb az egyébként szintén 180 km/h-ra limitált végsebességű farmotoros verzióénál.
Más kérdés, hogy a közel 2,2 tonnás monstrum relatíve kevés vezetési élménnyel szolgál, a kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, bár egész közvetlen, a felfüggesztés pedig a hazai útminőség ismeretében lehetne picit puhább. A fék adagolhatósága és ereje példás, a rekuperáció okosan és észrevétlen módon teszi a dolgát.
Elöl 235, hátul 255 milliméteres gumik feszülnek, és a nagyobb komfortra vágyók jobban járnak, ha kisebb, 19 colos kerekekkel rendelik meg új autójukat.
Ugyancsak józan választásnak tűnhet a 170 lóerős alapmodell, mely egyrészt csak kicsit később válik elérhetővé, másrészt pedig sokak bánatára csak 50 százalékkal kisebb akkumulátort vonultat fel. Arany középutas megoldás lehet a Németországban már kapható 204 lóerős kivitel, amiben a nagyobb telep rejtőzik.
Meddig bírja szuflával?
A 79 kWh kapacitású legnagyobb aksival szerelt 340 lóerős Explorer fullextrás verziója a gyári adatok szerint mintegy 530 kilométert képes megtenni egy töltéssel. Nekünk ebből 450 kilométert sikerült hoznunk a gyakorlatban, igen vegyes felhasználás és barátságos hőmérsékletű kora őszi időjárás mellett.
Budapestet átszelve 13,2 kWh-s fogyasztást mértünk, ami a fővárost az M0-on megkerülve 16,8 kWh-ra nőtt, autópályán pedig 19,8 kWh-t mutatott a fedélzeti számítógép.
Korrekt értékek, melyek télen persze jelentősen romlani fognak, és itt jegyzendő meg, hogy a Ford arcpirító módon 500 ezer forintos felárat számol fel a hatékonyságra igen jó hatást gyakorló hőszivattyúra.
AC-fronton 11 kW jelenti a plafont, ami 7 órát meghaladó teljes töltési időt jelent, DC-n viszont akár 185 kW-ot is képes felvenni a technika, ami fél órát el nem érő 10-80 százalékos gyorstöltést tesz lehetővé.
A 286 lovas verziót csak 135 kW-tal lehet tölteni, ennek 77 kWh-s telepe viszont 600 kilométeres hatótávval kecsegtet, ami a gyakorlatban vélhetően 500-at jelent. A legolcsóbb Explorerek 52 kWh-s aksi elvileg 384 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé.
Konklúzió, árak
A vevők túlnyomó többsége vélhetően még azt követően sem fogja tudni, hogy “Fordswagent” vásárolt, miután már jó néhány ezer kilométert megtett az új Explorerével. És ez pont így van jól, az új Ford Explorer szerencsére sokkal több, mint egy átemblémázott Volkswagen ID.4.
Az egyedi arculattal, saját karakterrel rendelkező elektromos Explorer egy hamisítatlan Ford, még akkor is, ha a technikája a VW-től származik.
Az elektromos divatterepjárók összes előnyét/hátrányát felvonultató kölni újdonság 340 lóerős változata 19,4 millió forinton nyit, a jól felszerelt Premium kivitelért pedig alaphangon 20,9 millió forintot kérnek el.
A 286 lovas Ford Explorer 18,2 millió forinton startol, vagyis olcsóbb a 20,6 millió forintos alapárú VW ID.4-nél, nem is beszélve a 23,5 millió forinttól induló szintén hasonló technikájú Skoda Enyiaqról. A 170 lóerős fapados Explorer pedig akár már 15,9 millió forint ellenében hazavezethető lesz, illetve érkezőben a kupés hangvételű testvérmodell, az 1 millió forintos felárú Capri.
Viszonyításképp, a Mustang Mach-E 19,5 millió forinton nyit 268 lóerővel és 470 kilométeres hatótávval, a 294 lovas és 600 kilométeres hatótávú verzióért pedig minimum 23,4 millió forintot kell fizetnünk.
