Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Alacsony építési mód, látványos kupéforma, erős 6 hengeres motor, hátsókerék-hajtás és akár kézi kapcsolású váltó. Meghajtottuk a BMW M GmbH utolsó őszinte benzinmotoros sportmodelljét, a hibrid hókuszpókusz nélküli vadonatúj M2-t.
Az 1972-ben alapított BMW M GmbH egykoron olyan design- és vezetési élmény fronton egyaránt élményszámba menő, legendás modellekkel ajándékozott meg bennünket, mint például a 3.0 CSL és az M1 vagy éppen az E28-as első M5-ös és az E30-as első M3-as.
Innen aztán eljutottunk oda, hogy a híres hegyi felfutón, a Pikes Peaken nemrégiben egy hatalmas SUV-val, az 1978-as M1-et követően az M GmbH második saját fejlesztéseként jegyzett XM-mel döntötték meg a kategóriarekordot. Egy drabális plugin hibrid divatterepjáróval, mely hiába 748 lóerős, ha a tömege – tessék megkapaszkodni – 2,8 tonna.
Az X5 M és az X6 M sem áll túl közel az M GmbH eredeti szellemiségéhez, és bár örülhetünk, hogy egyáltalán még létezik M3, M4, M5 és M8, az utóbbi időkben ezek a laposkúszó sportos BMW-k is fájdalmasan naggyá és nehézzé váltak. És bizony az egekbe növelt teljesítmény sem jelent gyógyírt a sebekre.
De most szerencsére nem temetni jöttünk, hanem ünnepelni, ugyanis megérkezett az új M2. Az utolsó szippantás a jóból. Lássuk hát!
Széles, mint a vigyorunk
A Zandvoort kék szín egyrészt fényévnyi távolságból is maradandó nyomot hagy a retinán, másrészt ugyanúgy alapáras tétel, mint a jelentősen konzervatívabb alpesi fehér. És ha nem lenne elegendő a rikító fényezés, rögtön ott a pofátlanul kiszélesített karosszéria, ami még a laikusok számára is villámgyorsan vázolja, hogy itt bizony valami igazán különleges BMW-ről lehet szó.
A bajorok oldalirányban nem kevesebb, mint 4,9 centimétert toldottak bele a kasztniba, ami kiválóan passzol az alacsony építési módhoz. Az egyedi vesék és lökhárítók szintén rögtön egyértelművé teszik, hogy csúcsragadozóhoz van szerencsénk, a négy rendes kidörgő pedig mennyei felüdülést jelent a szuperpíszi kamukipufogók világában.
Egy túlméretezett hátsó légterelő gyorsan bele tudna rondítani a remek összképbe, de szerencsére helyette egy jelzésértékű szolid kis spoilert kaptunk. A BMW nem vette el a tuningcégek munkáját és a tehetős boyracerek fantáziájának is hagyott némi mozgásteret.
Nem mondanánk, hogy ez a valaha készült legszebb M-es modell, mindenesetre szép emlékeket idézhet fel bennünk az extra hosszú gépháztető, a keret nélküli ajtós kupéforma és a finom kis kacsafarok. Az elöl 19, hátul 20 colos felnik esetünkben fekete színe enyhén véleményes, formaterv tekintetében viszont nem lehet fogást találni rajtuk.
M-unkahely
A korrekt oldaltartást biztosító sportülések ismerősek a korábban nálunk járt M240i-ből, egyedül logózás és színvilág tekintetében tapasztalható eltérés. Ennél már csak a 11 kilogrammal könnyebb karbonülések durvábbak, kár, hogy közel 2 millió forintba kerülnek.
Az említett M240i-ben még a régivágású műszerfal volt, az M2-ben viszont már az ívelt paneles új egység érhető tetten, melyen egy 12,3+14,9 colos kijelzőpár váltja a régi 10,25+12,3 colos szettet.
A felbontás és a grafika minősége változatlanul kiváló, viszont vélhetően sokan szomorkodnak amiatt, hogy az alapáron háromzónás klíma kezelőszervei virtuális formában felkerültek a középső érintőpanelre.
A minőségérzet messze átlag feletti, finom tapintásúak és kellemes illatúak a bőrrel borított felületek, fémesen csillognak a pedálok és az ajtók belsején remekül mutatnak az éjszaka megvilágított M sportcsíkok. A 77 ezer forint ellenében fűthető kormány nemcsak szemre mutat jól, fogni és tekerni is remek élmény a virslivastag M-es volánt.
Az első ülések sajnos iszonyat lassan mozognak előre. Emiatt aztán nem lehet csak úgy villámgyorsan bepattanni hátulra, viszont ha már bejutottunk, egész jól el lehet férni a második sorban is. Az M2 négyszemélyes kivitelű, hátul csak két biztonsági öv található és a két utas között egy kis tárolórekesz figyel.
Hátul meglepő módon több a hely, mint egy Ford Mustangban. Olyannyira, hogy nemcsak gyerekek, hanem 1,8 méteres magasságig akár felnőttek is egész kényelmesek elférnek itt. A csomagtér 390 literes (M4: 440 liter), bőven élhető méretű, és a 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető.
Nem tudjuk, hogy az alapáras 10 hangszórós hifi hogy szól, mindenesetre a tesztautóban lévő 16 hangszórós Harman Kardon rendszerbe nem lehet belekötni, főleg, hogy csak 211 ezer forintot kérnek el érte.
M-otor
Az M240i-ben nagyon szerettük a B58-as motort, az M2-ben lévő igazi sportmotor, az S58 viszont még sokkal elitebb ligában focizik. A 3 literes soros 6 hengeres benzines egységet ezúttal nem egy, hanem két turbó pumpálja levegővel, és nem holmi 374, hanem kapásból 460 lóerő áll rendelkezésünkre.
A legnagyobb teljesítmény 6250-től hívható le és a főtengely hatalmas kedvvel forog el idáig, és akkor a hanghatásokról még nem is beszéltünk: a masszív, mégsem bárdolatlan petrolhead muzsika a motor felől és a délceg kipufogó felől vegyes adagolásban érkezik a hallószerveinkhez.
Az 550 Nm-es csúcsnyomaték 2650 és 5870 között platózik, így sokszor felesleges váltogatni, az egyébként csak 7200-nál leszabályzó M2 nyomatékból röhögve megoldja a dolgokat.
Nem mintha nem lenne nagy élmény a nyolcfokozatú automata váltó kormányfülek révén történő pofozgatása, a szürke hétköznapokban pedig normál automataként is remekül helytáll a három fokozatban állítható kapcsolási sebességű egység.
Ahogy az M2 az utolsó őszinte, nem hibrid/elektromos M modell, úgy ebben a BMW-ben érhető tetten utoljára a gyártó remek hatfokozatú kézi váltója. Utóbbihoz egyelőre sajnos még nem volt szerencsénk, és érdekesség, hogy ezúttal ez a feláras tétel, és nem az automata. A manuális váltóért 192 ezer forintot kérnek el, cserébe 25 kilogrammal alacsonyabb tömeget és 0,2 másodperccel rosszabb 0-100-as sprintet kapunk.
Automata tesztautónk 4,1 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100-as tempóra és kiviteltől függően 250-280 km/h a végsebessége. A 35 kilogrammal könnyebb M240i xDrive 4,3 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, ami a kézi váltós M2 szintje, a csak hátul hajtó M240i pedig 90 kilogrammal nyom kevesebbet az M2-nél és 4,7 másodperc a gyorsulási szintideje.
Vezetési élMény
Nincs semmilyen xDrive, nem kell és nem is lehet lekapcsolni az első kerekekről a hajtást, az M2 kizárólag hátul "fötör". Elég elforgatni egy picit a kormányt és gázt adni, rögtön megtudjuk merre lakik az atyaúristen.
Amikor még minden beállítás Efficient és Comfort állásban pihen, már akkor sokkal több élet rejlik ebben a BMW-ben, mint a legtöbb politikailag korrekt riválisában.
A kormányzás pontos és rengeteg visszajelzéssel szolgál, a futómű keményen ugyan, de kiválóan teszi a dolgát, a fék pedig nem egyszerűen csak nagyot lassít, hanem zseniálisan adagolható az ereje és a fáradás legkisebb jelét sem mutatja. Kézifékkar viszont nem meglepő módon nincs.
Sport és Sport+ módokban minden sokkal feszesebb, pattogósabb, közvetlenebb és hangosabb lesz, ezekben él csak igazán az új M2. A kedvenc beállításaink könnyen ráprogramozhatók a kormány mögötti piros kis M2 gombokra, így aztán bármikor gyorsan betölthető például egy hegyes motor/puha futómű kombináció.
A menetstabilizátor tíz lépésben nagyon finoman szabályozható és a bátrabbak akár teljesen ki is kapcsolhatják.
A semmi máshoz nem hasonlítható remek vezetési élményben az alacsony építési mód, a relatíve kompakt méret és viszonylag alacsony tömeg, valamint a kiváló súlyeloszlás is komoly szerepet játszik. Az elődhöz képest ugyan 12 centiméterrel nőtt a hossz és 5 centiméterrel a tengelytáv, az M4-nél viszont még így is több mint 20 centiméterrel rövidebb a legkisebb M-es.
Az új M2 körülbelül akkora, mint a 2007-ben debütált E90-es M3-as, csak éppen erősebb és gyorsabb annál. Az előző M2-ből például csak a szuperdrága 450 lovas CS képes hasonlót lépni, mint az új generáció alapmodellje. És már most alig várjuk az új Competitiont és CS-t!
Utóbbiak vélhetően kicsit könnyebbek lesznek az alap M2-nél, mely sajnos 200 kilogrammal nehezebb az elődjénél és körülbelül ugyanolyan nehéz, mint egy M4. De valahogy annál jobban palástolja a valós tömegét. És ha már tömeg: továbbra is titkos tippünk a jelentősen olcsóbb 230i, mely ugyan mindössze 4 hengeres, cserébe viszont csak olyan nehéz, mint az előző M2.
Bár egy ilyen járgánynál sokadrangú kérdés a fogyasztás, mindenféle hibrid hókuszpókusz nélkül is tud egész keveset, akár 7-8 litert apasztani az M2, és ha üvegeljük, akkor is beéri ennek duplájával. A teszthét során egyébként 12,5 literre jött ki a nagy átlag, ami 2 literrel haladja meg a hasonlóképp használt M240i xDrive szintjét. Az üzemanyagtartály 52 literes.
Konklúzió, árak
+: remek kupés hangulat, erős 6 hengeres motor, hátsókerék-hajtás, kiváló vezetési élmény, opcionális kézi váltó. –: lehetne kicsit könnyebb és olcsóbb, a kipufogó lehetne némileg hangosabb, az ülésmozgatás lassú. |
Örvendetes tény, hogy megannyi píszí mainstream modelljét követően a BMW még 2023-ban is vette a bátorságot/fáradtságot és visszakanyarodott picit az M GmbH gyökereihez. Purista szemlélettel nézve persze már az új M2 is picit túl nagy, túl nehéz és talán túl erős is, vezetési élmény fronton viszont még így is nagyon nehéz belekötni.
Lent ülünk az aszfalton, kezünkben ott a szuperpontos kormány, lábunk rugdosására nagy kedvvel pörög fel a motor és azonnal izgalmas táncba küldi a hátsó fertályt, ráadásul akár még hagyományos kézi váltási élményben is részesülhetünk. Kell ennél több így a hagyományos autózás huszonnegyedik órájában?
Az M2 28,2 millió forintos áron kelleti magát, vagyis 8,4 millió forinttal drágább az M240i-nél. És körülbelül ennyivel keményebb is annál. A 480 lovas M4 31,9 millió forinton nyit, az 510 lovas M4 Competition pedig alaphangon 33,2 millió forintba kerül.
A kettő közül viszont csak akkor választanánk az M4-et, ha mindenképpen kabriót szeretnénk, az M2-ből ugyanis nem készül nyitható tetős verzió. Minden más esetben egyértelműen az M2-re voksolnánk.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
