Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A zuffenhauseniek legújabb elektromos modellje szinte ugyanúgy gyorsul, mint egy Forma–1-es autó. Beültünk a Porsche GT4 e-Performance-ba, mely németes alapossággal préselte ki belőlünk a levegőt. Az utolsó szusszig.
Az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási normák miatt minden gyártó, így például többek közt a komoly benzingőzös motorsport hagyományokkal rendelkező Porsche is arra kényszerül, hogy nyisson az elektromos hajtás irányába. A német gyártó kínálatának már jó ideje szerves részét képezik a különböző plugin hibridek és a rendkívül népszerű Taycan révén a villanyautók, de a kőkemény sportkocsik és versenyautók eddig javarészt megmaradtak benzinpusztító kivitelűeknek.
Most azonban itt a Porsche GT4 e-Performance, amely egyetlen csepp benzint sem fogyaszt, elektromos áramból viszont annál többet, és már-már földöntúli menetdinamikával sokkol.
Honnan jött?
A Porsche a tavaly őszi Müncheni Autószalonon tárta először a nagyközönség elé vadonatúj elektromos versenyautóját, a Mission R-t. Ez a 4,32 méter hosszú és 1,5 tonna tömegű, enyhén sci-fi formavilágú modell bőven több, mint 1000 lóerős teljesítményt szabadít rá az aszfaltra.
Az általunk a Porsche Brescia melletti olasz központjában körbefotózott Mission R egy erősen prototípus szagú kocsi, de a fejlesztések az azóta eltelt időkben is gőzerővel folytatódtak, így 2022 már nem is erről a modellről, hanem a kicsit kevésbé koncepcióérzetű még újabb technikáról, a GT4 e-Performance-ról szól.
Korrekt alapok
A 718 GT4 e-Performance alapjait a Porsche 2016-ban piacra dobott kisebb közúti sportkocsijának, a 718 Caymannak a legdurvább változata, a GT4 RS Clubsport versenyautó adja. Vagyis a fejlesztők lényegében nem tettek mást, mint vettek egy úgymond teljesen hétköznapi modellt, kipakolták belőle a benzinhez köthető részegységeket, melyek helyére villanyos technikát szereltek.
Ez persze csak egy durva egyszerűsítés, a gyakorlatban ugyanis több mint 6 ezer alkatrészt cseréltek vadonatújra.
A 4,45 méteres hossz, az 1,23 méteres magasság és a 2,47 méteres tengelytávolság nem változott, ellenben az 1,95 méteres szélesség nem kevesebb, mint 14 centiméterrel túlmutat a kiindulási alapmodellen, ami rengeteget javít a kanyarvételi képességeken. Hogy tapadásból még véletlenül se legyen hiány, hátulra egy hatalmas vasalódeszkányi szárny került.
Több helyen is olyan apró, de kívülről jól látható LED-ekre lehetünk figyelmesek, melyek a kocsi mellett állók számára egyértelművé teszik, hogy a technika áram alatt van-e, vagy biztonságosan hozzá lehet érni. Ha esetleg valami probléma adódna és áramtalanítás nélküli autóból kell gyorsan távozni, akkor azt az áramütésveszély elkerülése érdekében nem kilépéssel, hanem páros lábbal történő hátraugrással kell megoldani.
A ki/beszállás persze nem egyszerű feladat, a mindent behálózó bukócsövek miatt a kisebb alkatúak és hajlékony testfelépítésűek előnyben vannak. Demóautóról lévén szó, ezúttal utasülés is található a fedélzeten, ami előtt igen karcsú a lábtér, ide került ugyanis a három akkumulátor egyike, a középső. Ezenkívül elöl és hátul is található egy-egy telep, amennyire csak lehet alacsonyra szerelve.
Az erő vele van
A hajtáslánc egyenesen a Mission R-ből érkezett. Adott két darab 22500-as maximális fordulatszámú motor, melyek maximális rendszerteljesítménye nem kevesebb, mint 1088 lóerő. Már amennyiben kvalifikációs módban vagyunk, mert verseny módban be kell érnünk szerény 612 lóerővel.
Ideális körülmények mellett 2,3 másodperc alatt letudható a 0-100-as sprint, amit az összkerékhajtás segít, a kanyardinamikára élezett aerodinamika viszont hátráltat. De nem is ez az elképesztő, hanem a tény, miszerint álló helyzetből alig 5 másodperc alatt katapultálhatunk 200 km/h-ra, ami csak minimálisan marad el az F1-es autók produkciójától.
Viszonyításképp, a legdurvább közúti Taycan, a 761 lóerős Turbo S 2,8 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra, illetve 9,6 másodperc alatt tudja le a 0-200-at, és már ettől is gyorsan felfordulhat egy laikus gyomra. A nyakizomfájdalmakról nem is beszélve.
Egyenesben kevés ellenfele akad a GT4 e-Performance-nak, kanyarban viszont még mindig a benzines alapmodellnek áll a zászló. A miértre a válasz egyértelmű: míg a normál 718-as csak 1330 kilogramm tömegű, addig a villanyverzió 1550 kilogrammot nyom a mérlegen.
Hangtalan?
Időmérő módban alig 1,42 kilogrammot kell mozgatnia minden egyes lóerőnek, verseny módban pedig 2,53 kg/LE-re módosul a képlet. Viszonyításképp, az 500 lóerős 4 literes szívómotorral és rövid áttételezésű 7 gangos PDK váltóval szerelt 718 GT4 RS Clubsport minden körülmények mellett 2,66 kg/LE-s értéket virít.
Joggal gondolhatjuk, hogy a kettő közül csak az utóbbinak van hangja, ez azonban messze nincs így. A hagyományos váltó nélküli GT4 e-Performance meglepően hangos, főleg az utastérben, hiszen mégiscsak egy mindenféle hangszigetelés nélküli versenyautóhoz van szerencsénk. Hörgés és durrogás persze zéró, ez már egy teljesen új korszak.
A Porsche munkatársai elmondták, hogy az elektromos 718-as körülbelül olyan köridőre képes, mint egy 911 GT3 Cup versenyautó, ami mindenképpen tiszteletet parancsol.
A 220 kilogrammos extra tömeggel meg kell küzdeni, azonban az alacsony súlypont és az ideális tömegeloszlás remek neutrális viselkedést biztosít, a kanyarokat igen korrekt tempóval lehet abszolválni. Ebben a Michelin gumiknak is fontos szerepük van, melyek a fenntarthatóság jegyében részben újrahasznosított alapanyagokból készülnek.
Az akkumulátorcsomag bruttó 80 kWh kapacitású, amiből nettó 65 kWh hívható le. A hatótáv rengeteg tényezőtől függ, mindenesetre quali módban 15 perces, verseny módban pedig körülbelül 30 perces üzemidővel lehet számolni. Nincs mese, a versenytechnikát etetni kell, csak ezúttal éppen nem benzinnel, hanem árammal.
Míg a Taycan 800 V-os rendszere maximum 270 kW-os teljesítménnyel tölthető, addig a 900 V-os GT4 e-Performance akár 350 kW-ot is képes felvenni, így aztán egy 5-ről 80 százalékra történő feltöltés akár 15 perc alatt letudható.
És ennél is van feljebb, a Porsche harmadik generációs Formula-E autója 600 kW-tal is tölthető, és mindössze 30 másodperc alatt képes felvenni 5 kWh-t.
Közútra vele?
Nem tudni, hogy a Porsche mikor rukkol majd elő az első igazi közúti elektromos sportkocsijával, mindenesetre a GT4 e-Performance kijelöli az utat. Abban egyelőre csak bízni tudunk, hogy a közutakra ennél jelentősen szerényebb teljesítménnyel szabadítják majd rá a cincogó technikát.
Addig is azonban ott figyel a termékkínálatban az általunk nemrégiben alaposan meghajtott 718 Cayman GT4 RS, mely rendszámos fenevad hamisítatlan benzinszagú csattogós-durrogós élményben részesíti a szerencséseket.
1,4 tonna, 500 lóerő, középmotor, zseniális váltó és hátsókerék-hajtás. Ennyi a 60 millió forintos GT4 RS sikerreceptje, aki pedig esetleg lomhának találja ezt a 0-ról 100-ra 3,4 másodperc alatt felpattanó modellt, annak ott a versenypályás használatra szánt GT4 RS Clubsport 100 millió forint ellenében.
A GT4 e-Performance egyelőre csak egy prototípus, de nem lennénk meglepve, ha a közeljövőben versenysorozatot indítanának majd vele.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
