Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Két nagyon hasonló autót eresztettünk egymásnak, hiszen mindkét delikvens zéró károsanyag-kibocsátású és hangtalanul falja a kilométereket. Az aprócska különbséget úgy hívják: négy évtized.
A Mercedes idén dobta piacra első olyan modelljét, amelyet már a kezdetekről fogva kifejezetten elektromos autónak terveztek. A középkategóriás divatterepjárók közé pozicionált újdonság az általunk az elektromos autók Monacójában, Oslóban előzetesen már kipróbált EQC, amelyből nemrégiben a hazai tesztautó is megérkezett hozzánk.
Rendhagyó módon egy orosz riválist találtunk a stuttgartiak szupertrendi újdonságának, ami nem más, mint egy tisztán elektromos hajtású Zsiguli. Kevesen tudják, hogy a Ladának már 1976-ban volt villanyautója, a VAZ-2801, amiből a 80-as évek közepéig kevesebb mint 50 példány készült. Jelen tesztalanyunk 1979-ben látta meg a napvilágot, de eredetileg benzines autóként, és a közelmúltban került bele modern villanyhajtás.
Összecsap tehát egymással a múlt és a jelen, a villany Zsiguli és az elektromos Mercedes. A versengés igen szorosnak ígérkezik – gondoskodtunk róla.
A bal sarokban
A mellékelt fotókon látható Lada tehát 1979-ben gördült le Togliattiban a gyártósorról, mégpedig egy teljesen hétköznapi VAZ-2101-esként, vagyis ezerkettes Zsigaként. A Magyarországon forgalomba helyezett szedán első tulajdonosa egy tatabányai bányavezető volt, aki alig használta, ugyanis volt mellette egy szolgálati autója is.
Ugrunk egy nagyot az időben, egészen a 2010-es évek elejére, amikor is a jelenlegi tulajdonos, Attila lecsapott a remek egészségnek örvendő autóra. Majd feltűnt a színen egy EU-s támogatású program, melynek részeként néhány régi autót át lehetett alakítani elektromossá. Attila győri egyetemi segítséggel belevágott a projektbe, a kocsiból kikerült a benzinmotor és az üzemanyagtartály, helyüket egy villanymotor és egy akkumulátorcsomag vette át.
A jobb sarokban
A Mercedes 2016 őszén a Párizsi Autószalonon tárta először a nagyközönség elé a Concept EQ nevet kapott tanulmányautót, amely előzetesen felvázolta, milyen lesz a végül két évvel később leleplezett EQC. Nem ez a Daimler első tisztán elektromos autója, azonban az első olyan, melyet már az első skiccektől kezdve úgy fejlesztettek, hogy a benzinhez és a gázolajhoz semmi köze sem lesz.
A GLC méretkategóriájában támadó EQC gyártása idén kezdődött meg, először Brémában, aztán Pekingben. Az egy ideje már hazánkban is kapható újdonságból egyetlen kivitel készül, az EQC 400 4Matic.
Első összecsapás: gyorsulás
Bár mind vásárlói, mind gyártói oldalról mérsékelt értelme van a gyorsulási értékek hajszolásának, mi mással kezdhetnénk az összevetést, mint azzal, hogy delikvenseink a lámpánál milyen vehemenciával képesek kilőni.
Nos, a Zsigulit egy alig 16 lóerős villanymotor hajtja. Ez jelentősen elmarad az eredeti 1,2 literes benzinmotor 60 lóerős produkciójától, ám a sokkal kedvezőbb nyomatékleadás miatt 0-tól 60-ig jobban gyorsul a villany Zsiga, mint a benzines testvérei. Utána már nagyon hiányzik a teljesítmény, vagyis a 0-100-as versenyt tuti elbukja a környezettudatos orosz.
Izgalmakból nincs hiány, ugyanis a kardántengely a helyén maradt, az erő pedig csak a hátsó kerekekre érkezik meg. A négyfokozatú kéziváltó is ott figyel a jobb kezünk környékén, de az egyest és a kettest, valamint a kuplungolást is nyugodtan el lehet felejteni. A legtöbbet használt fokozat a hármas, ezzel érdemes indulni, és aztán 50-60 magasságában kell tolni egy negyediket. A végsebesség 115 km/h körül alakul.
A dupla villanymotor révén összkerékhajtású EQC körülbelül 25-ször nagyobb teljesítménnyel, 408 lóerővel bír. Ráadásul ehhez 765 Nm-es csúcsnyomaték társul, ami 5,1 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé. Az utastérben azonban inkább 4 másodpercnek érződik a katapultálás, ami elsősorban amiatt letaglozó, mert nincs semmilyen váltogatás, az erő instant módon, a legkisebb késedelem nélkül megérkezik.
Az elektronikusan 180 km/h-ra korlátozott végsebesség mindenhova elegendő. Talán csak az Autobahnra nem.
Zsiguli-EQC : 0-1
Hatótáv
A Lada csomagtartójába került a méretes és amúgy modern akkumulátorcsomag, és rögtön felvetődik a kérdés, hogy emiatt mennyivel nőtt a kocsi tömege. Kiderült, hogy az eredeti forgalmiban szereplő 920 kilogrammos érték változatlan maradt, mert bár jött egy nehéz akkumulátor, ám a súlyos benzinmotor helyére egy apró és könnyű villanyos egység került. A kocsi eleje annyira könnyű lett, hogy a géptető alá behelyezett járólapnehezék nélkül szinte vezethetetlen lenne a járgány.
Egy feltöltéssel mintegy 80 kilométert lehet megtenni, és a műszerfalon nincs visszajelzés a töltöttségi százalékról. Meg kell jegyezni az indulási kilométerszámot, hozzá kell adni a biztonság kedvéért 70-et, és vezetés közben oda kell figyelni, hogy mikor közelítjük meg ezt az értéket.
A Mercedes padlólemezébe szerelt akkumulátorpakk 80 kWh kapacitású és 650 kilogramm tömegű. Ennek "köszönhető" a 2,5 tonnás, vagyis G-osztályéhoz hasonló tömege, ami hatalmas teljesítmény ide, letaglózó nyomaték oda, minden egyes kanyarodáskor és fékezéskor érezhető. Nincs mit szépíteni: a Mercedes közel háromszor olyan nehéz, mint a Lada.
Az EQC-val tapasztalataink szerint két töltés között reálisan mintegy 330-340 kilométert lehet megtenni.
Zsiguli-EQC : 0-2
Töltés
A Lada töltését otthoni 230 V-ról lehet megoldani, egy komplett procedúra 8 órát vesz igénybe.
A Mercedes esetében 230 V-ról kis túlzással élve örökkévalóság egy teljes töltés, ami még 7,2 kW-os AC-ről is 10-11 óra. Az igazi megoldást az Ionity jelenti, mely autópályák melletti hipermodern DC töltővel 10-ről 80 százalékra 40 perc alatt pumpálható fel a megfáradt aksi.
Zsiguli-EQC : 0-3
Utastér, kezelhetőség
A Mercedesben már nincsenek analóg műszerek, a kormány mögött és tőle jobbra is egy-egy gigantikus kijelző található. A különböző funkciókat a kijelző nyomkodásával, a kormány tapipadjának simogatásával, a középkonzol kezelőszervével, illetve hangparancsokkal lehet elérni. Elég annyit mondani angolul vagy németül, hogy "fázom", és a fűtés hőfoka máris megemelkedik egy Celsius fokkal.
A hangulatfények színe és intenzitása teljesen személyre szabható, a hifi a fülünket, a kényelmes ülés pedig a hátunkat masszírozza. A térérzet viszont nincs a topon, minden oszlop iszonyatosan vastag (fókuszban az NCAP törésteszt), ahogy a műszerfal, a középkonzol és az ülések is rabolják a helyet. A tolatás sem leányálom, persze kamerák arzenálja segíti.
Ezzel szemben a Zsiguli egy teljesen őszinte autó, mindenféle high-tech varázslat nélkül. Kevés olyan funkciója akad, amelyhez elő kellene venni a porosodó gyári dokumentációt, az analóg műszerek szinte sosem hazudnak, a térérzet kiváló, és olyan jól körbe lehet pillantani az utastérben, mint egyetlen modern autóban sem. A törésteszttel kapcsolatos kérdéseket inkább nem feszegetjük, azt viszont megemlítjük, hogy az elkönnyült orr miatt a kormány tekergetése még szervo nélkül sem igényel Popeye-alkarokat.
A komfortérzeten némileg ront, hogy egyelőre semmilyen fűtés nincs a kocsiban, de már megérkezett a Webasto állófűtés, amit csak be kell szerelni. Így pedig már egyértelmű, hogy ezt a kört az orosz-magyar barátság jegyében a végre szépítő Lada viszi.
Zsiguli-EQC : 1-3
Retro
Úgy érezzük, hogy ennek a versenyszámnak komoly lendülettel futhat neki az orosz delikvens. Olyannyira, hogy a régi szép emlékek miatt az utakon legalább annyian, ha nem többen fordulnak utána a Ladának, mint a villany Mercedesnek. Főleg, ha még a zöld rendszám is ott figyel majd rajta.
A kilométeróra alig több mint 38 ezret mutat. A jelenlegi tulaj nem tudja eldönteni, tényleg csak ennyi van-e az autóban, vagy 138 ezer, és már átfordult a mutató. Így vagy úgy, a Zsiguli kiváló állapotnak örvend, és a hátsó ajtók hamutartóiban még ott a gyári zsírozás.
Az EQC jelenleg értelemszerűen még semmilyen retro értékkel sem bír. És az a sanda gyanúnk, hogy 2059-ben sem rendelkezik majd ilyen jellegű adottságokkal, de ezt persze majd az idő eldönti. Mint ahogy azt is, hogy 40 év múlva milyen egészségi állapotnak örvend majd a most még csillogó-villogó technika.
Zsiguli-EQC : 2-3
Ár
A Ladát 150 ezer forintért vette a tulajdonosa. A villanyosítás mindennel együtt 4 millió forintba került, vagyis a kocsi körülbelül 4,15 millió forintot kóstált.
A Mercedes alapára 26,3 millió forint és a néhány extrával megpakolt tesztautó értéke 29,5 millió forint. És akkor jöhet a szokásos demagóg számolgatás: egy EQC-ből hét villany Zsigulit lehetne venni és még benzinre, pontosabban áramra is maradna némi zseton.
Vagy arra, hogy rendes zöld rendszámot kapjon a kocsi. Attila elmondása szerint ez körülbelül 2 millió forintba és nem kevés macerába kerülne itthon, így marad az, hogy az autót külföldön sokkal olcsóbban és egyszerűbben üzembe helyezik, majd pedig hazahozzák honosítani.
Zsiguli-EQC : 3-3
Konklúzió
A végeredmény alapján egyszerűen nem tudnánk választani a két versenyző közül. Mondhatni azért, mert az értékeléskor kicsit megdöntöttük a pályát a Lada irányába, és ez persze így is van.
De talán inkább azért, mert igazából egyik autó sem kellene. A Lada ugyan a maga módján szupercuki, de a baltával faragott technikájával minden nap együtt élni inkább szuperciki kategóriás lenne. A Mercedes iszonyatosan drága, és bár cserébe elképesztő űrtechnikát kapunk, az EQC városba egyszerűen túl nagy, a hatótávja viszont kevés ahhoz, hogy igazi utazóautó lehessen.
A Mercedes EQC-nak persze nem a villany Zsiguli az igazi ellenfele, hanem az általunk a közelmúltban alaposan letesztelt Audi e-tron. És azt bizony alaposan megveri. Kicsit kisebb az EQC, de jobban megy, kisebb akkumulátorral nagyobb a hatótávja, profibb a zajszigetelése és még olcsóbb is.
Stuttgart-Ingolstadt : 1-0
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A villanyautók Monacójában teszteltük az első igazi elektromos Mercedest
