Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az Audi első villanyautója egy hatalmas kapacitású akkumulátorral szerelt méretes divatterepjáró. Kipróbáltuk, mennyire élhető autó a gyakorlatban a győri szívet kapott Audi e-tron.
Két kulcsszó körül forog most az egész autóipar, az egyik a "divatterepjáró", a másik az "elektromosság". Az Audi pedig piacra dobott egy, a két kritériumnak egyaránt megfelelő új modellt, amelynek elvileg elképesztő sikert kéne aratnia. Hiszen egyrészt trendi magasított karosszériájú, másrészt lokálisan zéró károsanyagkibocsátás mellett, zöld rendszámmal rója az utakat.
Ez ez e-tron, amivel néhány nap alatt több mint 1200 kilométert tettünk meg városban, országúton és autópályán.
Nagy és nehéz
A tesztautó mindkét oldalán méretes e-tron logó látható, ami olyan szempontból mindenképpen hasznos, hogy a laikus szemlélődő enélkül egyszerűen Q8-asnak nézné a kocsit. Pedig nem az, és nem is egyszerűen csak arról van szó, hogy a németek fogták a Q8-ast, kidobták belőle a belsőégésű motort és az üzemanyagtartályt, a helyükre pedig villanymotorokat és akkumulátort szereltek.
A e-tron az ingolstadtiak első olyan modellje, melyet már a tervezés kezdetétől fogva villanyautónak szántak. Az újdonság 24 centiméterrel hosszabb a Q5-ösnél és 15 centiméterrel rövidebb a Q7-esnél. Méretben a már említett Q8-as áll hozzá a legközelebb, melynél 8 centiméterrel kevesebb helyet foglal a parkolóban. És az e-tron nagyjából ugyanolyan kupésra faragott vonalvezetésű, mint a Q8.
Az e-tron vonalvezetése meglehetősen konzervatív, nem ordít róla, hogy ez itt egy teljesen új villanyautó. A szinte teljesen fedett hűtőrács és a zöld rendszám persze azért árulkodó jelek.
Méretes divatterepjáróról lévén szó, városban sokkal nagyobb élmény egy elektromos Golffal cikázni, mint az e-tronnal, és akkor a parkolásról még nem is beszéltünk. A hatalmas mérethez komoly tömeg társul: alaphelyzetben 2560 kilogrammról beszélünk, ami egy-két extra megrendelésével könnyen 2,6 tonna fölé tornászható. Vagyis az e-tron nehezebb, mint a régi vágású benzinpusztító Mercedes G-osztály.
Szálljunk be!
Az utastérbe a már nem mechanikus, hanem elektromos zárszerkezetű ajtó kinyitását követően szállhatunk be. A mikrokapcsolós szerkezet enyhén késleltetve reagál a kilincs meghúzására, de ennél zavaróbb, hogy néha felmondja a szolgálatot. Konkrétan előfordult, hogy belülről nem lehetett nyitni a sofőrajtót, és a helyzet az ablak leengedésével és a külső kilincs használatával volt orvosolható.
Hasonlóan furcsa hiba volt, hogy a két hátsó lámpa között végigfutó fénycsík egyik fele néha véletlenszerű villogásba kezdett. Ezt, illetve a néhány szenzorhibát be lehetne tudni az előszériának, de a tesztautó elvileg egy teljesen normális, sorozatgyártású példány. Amelynek digitális műszeregysége az előforduló kisebb-nagyobb malőrök kapcsán arra kért, hogy olvassuk át a "fedélzeti irodalom" vonatkozó fejezetét.
Ezen túlmenően az utastér hozza a szokásos Audi minőséget, a felhasznált anyagok az utolsó négyzetmilliméterig kiválóak és az összeszerelési minőséget sem érheti kritika. A kormány mögötti digitális műszeregységtől jobbra két nagyméretű, a nyomkodást rezgéssel visszajelző érintőpanel található. Kütyürajongóknak ez maga a digitális Mekka, a konzervatívabb vásárlók viszont vélhetően hiányolni fogják a hagyományos nyomógombokat.
A helykínálat elöl és hátul is teljesen rendben van, még akkor is, ha például a Q7 ebben jobban teljesít. A csomagtartó alaphelyzetben 660 literes (Mercedes EQC: 500 liter), a hátsó ülések ledöntésével pedig 1725 literesre bővíthető. Pozitívum, hogy a különböző töltőkábelek nem itt, hanem a gépháztető alatt kialakított 60 literes kis fakkban kaptak helyet. Az már más kérdés, hogy a Teslától eltérően nem sikerült megoldani, hogy a kezünk ne legyen poros a kábelek kivétele, visszahelyezése során.
A remek hatásfokú hőszivattyú alapáron jár, ezt leszámítva azonban szinte mindenért komoly summát kér a gyártó. A HD Matric LED fényszóró 557 ezer, a szélvédőre vetítő HUD 533 ezer, az éjjellátó 825 ezer, a négyzónás klíma 307 ezer, a szellőztethető első masszázsülés 596 ezer, a kamerás virtuális visszapillantó tükör pedig 590 ezer forintba kerül. Utóbbi 7 colos OLED kijelzős megoldást egyelőre nem tudtuk kipróbálni, és bár némileg csökkenti a fogyasztást, használatát az eddigi beszámolók szerint elég nehéz megszokni.
Dupla motor
Az e-tron hajtásáról gondoskodó villanymotorok Győrben készülnek. Az első kerekeket egy 170 lóerős és 247 Nm nyomatékú példány forgatja, a hátsókat pedig egy 190 lovas és 314 Nm-es egység. Kardántengely értelemszerűen nincs, az összkerékhajtást a két motor virtuálisan oldja meg.
Az összteljesítmény 360 lóerő, ami mellé 561 Nm társul. Mindez 6,6 másodperces 0-100-as szintidő elérést teszi lehetővé, a végsebesség pedig egyes riválisoktól eltérően nem 180-ra, hanem 200 km/h-ra van limitálva. 1 percig áll rendelkezésre a 402 lóerőt, illetve 664 Nm-t biztosító Boost üzemmód, ami 5,7 másodpercre csökkenti a 0-100-as gyorsulás idejét.
A Teslákból ismert "whaooo-effekt" itt is jelen van, de visszafogottabb formában, és nem annyira 0-100, hanem inkább rugalmasság fronton. Például egy 80-120-as előzés olyan gyorsan megtörténik, hogy még az indexelésre is alig jut időnk közben. És ami ennél is lehengerlőbb, az az instant erőleadás. Padlógázra nincs visszaváltás és töprengés, hanem egyszerűen csak azonnal megjön az erő és beleprésel minket az ülésbe.
Az egyedi kialakítású menetirányváltó egyszerűen kezelhető a középkonzolon, a kormány mögötti fülekkel pedig a virtuális motorfékhatás, illetve az energia-visszatermelés nagysága kontrollálható. A térkép és a szenzorok adatai alapján a technika magától is vezérli a rekuperációt, de hasznos dolog, hogy a folyamatba akár kézzel is belenyúlhatunk.
Alapáras a 7,6 centiméteres játékkal bíró légrugós rendszer, ami 120-as tempó felett automatikusan leengedi a karosszériát. Az utastérben leginkább csak a gumik surrogását és a villanymotor cicergését lehet hallani, kicsit talán jobban, mint a rivális Mercedes EQC-ben. Az ízléses hangulatvilágítás és a rendkívül erős masszázs funkció megteszi a hatását, a wellness-faktor minden tekintetben nagyon működik.
Kanyarba érve, illetve fékezéskor nagyon érezni a hatalmas tömeget. Hiába került legalulra a 7 mázsás akkumulátor, a fizikai törvényeit ez e-tron sem képes meghazudtolni, még akkor sem, ha elképesztően jól tapadó Eagle F1 gumikon gördül.
Mennyit megy el?
Az akkumulátor 95 kWh kapacitású. Összehasonlításképp, az első Nissan Leaf 24 kWh-val kezdte meg, majd pedig 30 kWh-val folytatta a pályafutását, a második generáció pedig 40-62 kWh-s teleppel bír. Vagyis az első Leafénél közel négyszer nagyobb kapacitást kapunk az e-trontól, ami elvileg igen komoly hatótávval kecsegtet.
A gyakorlat azonban mást mutat. A tesztidőszak során 300-315 kilométeres hatótávot sikerült elérnünk úgy, hogy az e-tront úgy használtuk, mint bármilyen más autót, tehát nem bántunk óvatosabban a gázpedállal és nem kapcsolgattuk ki a klímát.
A WLTP-szabvány szerinti 409 kilométeres hatótávot vélhetően csak nagyon-nagyon finomkodva lehet elérni, és a realitással sokkal közelebbi kapcsolatot ápol a szigorúbb amerikai EPA-szabvány szerinti 328 kilométeres hatótáv.
A riválisok közül a 80 kWh-s Mercedes EQC egyelőre még nem kapott EPA-minősítést, a 90 kWh-s Jaguar I-Pace 377 kilométert tud, a 100 kWh-s Tesla Model X pedig 539 kilométerrel eminenskedik. Érdekesség, hogy az e-tron tesztautóval lényegében felhasználási körülménytől függetlenül mindig 25-28 kWh fogyasztást mértünk 100 kilométeren.
A töltőaljzatot egy motoros mozgatású fedél alá rejtették a bal első kerék előtti kerékjárati ív mellé. Otthoni normál 230 V-os csatlakozó esetén akár két napig is eltarthat egy teljes feltöltés, ami 11, illetve 22 kW-os töltővel 8, illetve 4 órára csökkenthető. Ehhez a kapacitáshoz már nagyon dukál a sajnos még mindig igen ritka 50 kW-os villámtöltő, amivel 2 óra magasságában megúszható egy teljes töltés.
Az e-tron akár 150 kW-tal is tölthető, ami a 270 kW-os Porsche Taycan debütálásáig rekordérték volt, a Jaguar I-Pace 100 kW-tal, a Mercedes EQC pedig maximum 110 kW-tal tölthető. Hazánkban jelenleg két helyszínen érhető el 350 kW csúcsteljesítményű Ionity hipertöltő, amivel mi 33 perc alatt 26-ról 100 százalékra töltöttük fel az e-tront.
Konklúzió, árak
+ : wellness-faktor, alapvetően kiváló minőség, korrekt menetteljesítmények, zöld rendszámos előnyök. –: nagy tömeg, szerény hatótáv, minőségi bakik, magas ár, drága extrák. |
Ha valakinek egy tágas utas- és csomagterű, emelt karosszériás négykerékhajtású villanyautóra van szüksége, jól járhat egy Audi e-tronnal. De csak akkor, ha nem gond a 300 kilométeres hatótávolság. Utóbbi miatt az e-tron csak korlátozottan ajánlható utazóautónak, noha adottságai miatt pont ennek felelne meg leginkább. Városba elég lenne a hatótáv, de ide jókora méretei és 12,2 méteres fordulóköre miatt nem igazán passzol ez a divatterepjáró.
Vagyis kicsit amolyan "két szék között a padlóra" tipikus esete. Vagy lenne 500 kilométer a hatótávja a jelenlegi egyéb adottságai mellett, vagy pedig lenne kicsit kisebb és néhány mázsával könnyebb.
Az Audi e-tron 55 quattro hazai alapára 28,5 millió forint és a jól felszerelt tesztautó árcéduláján 39,3 millió forintos összeg olvasható. Az eggyel kisebb méretű Mercedes EQC 26,3 millió forinttól indul, az idén Év Autójának megválasztott Jaguar I-Pace pedig minimum 27,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ha nem fontos a prémium kategória, akkor remek vétel lehet akár egy kompakt Kia e-niro is, melynek 64 kWh-s, 400 kilométer körüli hatótávú változata az 1,5 millió forintos állami kedvezmény levonását követően már 11,3 millió forint ellenében megvásárolható.
Érkezőben továbbá az Audi e-tron 50 quattro, mely 71 kWh-s teleppel és szerényebb menetteljesítménnyel rendelkezik, de egyelőre nem tudni róla, hogy mennyivel lesz olcsóbb a testvérénél.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A villanyautók Monacójában teszteltük az első igazi elektromos Mercedest
