Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Buszsávban legálisan haladva és fjordok mentén kanyarogva egyaránt nyúztuk a 408 lóerős és teljesen hangtalan EQC-t. Ott, ahol a villanyautók olyan gyakoriak, mint Monacóban a luxusautók. Vagy nálunk az olcsó Suzukik.
"Tudtam, csak nem sejtettem" - villant át az agyunkon Stallone örökérvényű bemondása az Oscar című filmből, amikor a repülőről leszállva a következő látvány fogadott az oslói reptér parkolóházában:
Több száz villanyautó, ameddig a szem ellát, és mindegyik mögött ott egy töltő. Később hasonlóan sokkoló mennyiségű elektromos autóval találkoztunk a hétköznapi forgalomban: a városi látképet egyértelműen a Teslák dominálják, nem sokkal a piaci start után már most rengeteg az Audi e-tron, vidéken pedig a BMW i3 és a Nissan Leaf tarol. Ha valaki egy picit különcködni szeretne, annak hidrogénes autót kell vásárolnia, és ezt ténylegesen meg is teheti.
Norvégia nagyon más világ. Ebben a skandináv országban 2025-től már nem lehet majd forgalomba helyezni benzines és dízel autókat, és itt az új autók piacán már most csaknem 60 százalékos az elektromos modellek részesedése. Ráadásul mivel az ország által felhasznált energia 98 százaléka megújuló forrásból származik, a villanyautókba töltött energia is tiszta.
Más kérdés, hogy a több száz billió forintos olajalap hátterét élvezve könnyen düböröghet a norvég elektromos autózás. Mi azonban nem ezen kérdéskör miatt utaztunk északra, hanem azért, hogy kipróbáljuk az első igazi elektromos Mercedest.
Mi kell a népnek?
A Mercedes EQC tavalyi leleplezését követően 8 hónapnak kellett eltelnie ahhoz, hogy végre a sorozatgyártás is megkezdődhessen. Bennünket a stuttgarti központú cég brémai gyára lát el EQC-kkel, de hamarosan indul a pekingi tömeggyártás is, és a Mercedes azt ígéri, sehol sem lesz hiánycikk az új divatterepjáró.
De miről is van szó? A Mercedesnek korábban is volt már villanyautója, például a B-osztályból készült ilyen zéró emissziójú verzió és az apró Smartok is jó ideje elérhetők elektromos változatban. Ellenben az EQC-t már az első tollvonástól kezdve kifejezetten akkumulátoros autónak tervezték, és ez a modell a Mercedes hamarosan gyors terebélyesedésnek induló EQ családfájának az első hajtása.
A magas építés, a nagy légellenállás és a tetemes tömeg éppenséggel nem kedvez a villanyautózásnak, de mivel mostanság szinte mindenki divatterepjárót szeretne vásárolni, a Mercedes ilyen formában dobta piacra első villanyautóját. Amely 4,76 méter hosszú, vagyis körülbelül 10 centiméterrel hosszabb a konzervatív hajtásláncokat felvonultató és formailag hozzá legközelebb álló GLC-nél.
A két modell közötti rokonság, ha nem is szembeötlő, le sem tagadható. Az EQC designja persze futurisztikusabb, de például a két típus tengelytávja teljesen egyforma. Az utastérben elöl és hátul is jól el lehet férni, ellenben az EQC 500 literes csomagtartójánál minden rivális nagyobbat kínál.
Óvatos duhaj
Ahogy a külső, úgy a műszerfal esetében is lehettek volna talán egy picit bátrabbak a tervezők, hiszen hasonló konfigurációval ma már nem egy úgymond normál Mercedesben találkozhatunk. Az viszont tény, hogy az általunk nemrégiben alaposan letesztelt Tesla Model 3 spártai belteréhez képest az EQC-ban lényegében minden egyes négyzetcentiméteren legeltethetjük a szemünket.
A legkarakteresebb megoldással az ajtók ülésállító gombjai előtt találkozhatunk. A vízszintes rácsozás remekül mutat, akár hárfázni is lehet rajta, bár ilyenkor azonnal kiderül, hogy a lamellák nem alumíniumból, hanem csak műanyagból vannak. Ezt leszámítva a minőségérzet egészen kiváló, ráadásul a célközönség környezettudatos mivoltát figyelembe véve még arra is odafigyeltek a tervezők, hogy mintegy száz alkatrész újrahasznosított anyagból készüljön. Kender, gyapjú, pamut és kaucsuk is található a fedélzeten.
A remek fogású kormány mögötti felületen két méretes kijelző található, melyek közül a jobb oldali érintésérzékeny. A képminőség remek, a személyre szabhatóság adott, ráadásul az MBUX felhasználói rendszert is továbbfejlesztették. Az érintőpanelről, a kormányról és a középső tapipadról egyaránt vezérelhető technika remekül ért a kimondott szóból, magyarul persze még nem tud. Azt viszont figyeli, hogy melyik ülés irányából jött az adott hangparancs, és azt ennek ismeretében, személyre szabottan hajtja végre.
Az önvezetés továbbra is 2-es szintű (az 5-ös skálán), a kocsi egész jól tartja a sávot és a követési távolságot, és a kormány teljesen elengedése után csak viszonylag hosszú idő eltelte után kezd el magától lassítani és félrehúzódva megállni.
Nehéz eset
Norvégiában nagyon kedvesek a rendőrök, de a gyorshajtást igen szigorúan büntetik, ráadásul az országban szinte mindenhol nagyon alacsony sebességhatárok vannak érvényben. Még szerencse, hogy egy lezárt reptéren is ki tudtuk próbálni az EQC-t.
A két villanymotor összteljesítménye 408 lóerő és a 765 Nm-es nyomaték is igen tiszteletre méltó. Padlógázra abszolút megvan a "teslás" feeling, a legkisebb reakcióidő nélkül azonnal az ülésbe préselődünk, noha az 5,1 másodperces 0-100-as gyári érték nem számít különösebben jónak. És a gyorsulás csak 180-ig tart, itt ugyanis a hatótáv óvása miatt leszabályoz az elektronika.
A vezetési élményre sajnos jelentősen rányomja a bélyegét a nagy tömeg. Az EQC néhány kilogramm híján 2,5 tonnás, vagyis olyan nehéz, mint a régivágású G-osztály. Ez pedig sem kanyarodáskor, sem fékezéskor nem jó hír. Hiába a minden érzékszervünkre ható high-tech varázslat, az EQC olyan érzést kelt a vezetőben, mintha egy négykerekű márványtömböt terelgetne.
Márvány helyett persze a német lítium-ion akkumulátor miatt ilyen nehéz az autó. A 650 kilogrammos csomag legalulra került, így legalább a tömegközéppont alul található. Az aktív hűtésű-fűtésű telep a biztonság növelése érdekében külön energiaelnyelő keretet kapott.
László FerencCsendes gyilkos
A villanymotorok és a hozzájuk tartozó részegységek eleve igen halkak, de a Mercedes dupla szigetelést alkalmazott, így még a megszokott cicergést sem hallani. Az utastérben síri csend uralkodik, ki merjük jelenteni, hogy jelenleg ez a leghalkabb villanyautó. Egyedül a kerekek surrogása jut el a hallószervekhez, de ez is csak komolyabb tempónál lehet icipicit zavaró.
A zen mindent eláraszt. Illetve igény szerint a zene is, mert a Burmester hifi igen jól szól. Ennél persze fontosabb kérdés, hogy mennyit megy el egy töltéssel a 80 kWh-s EQC? Nos, a különböző szabványok szerint megadott gyári értékek 375-450 kilométeres hatótávról regélnek, mi pedig azt tapasztaltuk, hogy normál felhasználás mellett reálisan mintegy 330-360 kilométer van a pakliban. Az európai riválisok is nagyjából ennyi tudnak, de egy 100 kWh-s Tesla azért jelentősen többet.
Ötféle üzemmódból lehet választani, a legtakarékosabbtól kezdve egészen a szupersportosig. A kormány mögötti fülekkel nem a sebességfokozatok válthatók - nincs is váltó a kocsiban -, hanem az állítható velük, hogy lassításkor milyen erős legyen az energiavisszanyerés. Illetve, hogy ezzel párhuzamosan milyen erős legyen a motorfékhatás, valahogy úgy, mint az elektromos Hyundai Ioniq esetében.
Az akkumulátor maximum 110 kW-os teljesítménnyel tölthető, egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés körülbelül 40 perc. Összehasonlításképp, az idén Év Autójának választott Jaguar I-Pace 100 kW-ot, az Audi e-tron pedig 150 kW-ot tud. A Teslákat jelenleg 120 kW-tal lehet tölteni, de már érkezőben a 250-es töltés, illetve hamarosan támad a 350-es töltési teljesítményű Porsche Taycan.
Extrafronton nem túl elegáns, hogy egy ilyen több 10 millió forintos autónál sok apróságért is fizetni kell. A kormány csak 100 ezer forint ellenében fűthető, az első és hátsó ülések fűtése 130-130 ezer forintba kerül és a vezeték nélküli telefontöltő is 80 ezer forintot kóstál. Maga a kocsi egyébként egyes BMW-kel szemben nem támogatja a vezeték nélküli töltést.
A szélvédőre vetítő HUD 400 ezer forintos, a navigáció AR-funkciója 100 ezer forintos, a gesztusvezérlés 120 ezer forintos, a komplett külső-belső AMG Line csomag pedig 900 ezer forintos tételt jelent.
Konklúzió, árak
+ : általánosan kiváló minőség, szuperhalk működés, impresszív gyorsulás, továbbfejlesztett MBUX. –: jelentős tömeg, nem túl nagy csomagtartó, a hatótáv lehetne kicsit nagyobb, szerény alapfelszereltség. |
Az EQC egy hamisítatlan Mercedes, és a villanyautók szerelmesei számára jó hír, hogy mostantól már ennek a német prémiumgyártónak a kínálatában is található egy teljesen elektromos modell. Amely ráadásul egy divatosan kinéző SUV, és amely elsősorban kiváló minőségű és elképesztően csendes utasteréről ismerszik meg.
A remek összképbe egyedül a hatalmas tömeg rondít bele, és sovány vigasz, hogy a fél számmal nagyobb Audi e-tron egy picit még nehezebb.
Az EQC400 4Matic hazai alapára 26,3 millió forint. Nem kevés pénz, de ily módon a Mercedes nemcsak a 27,1 milliós Jaguar I-Pace-nek, hanem a 28 milliós Audi e-tronnak is alálőtt. Igaz, ebben a kategóriában a vásárlók vélhetően nem az 1-2 milliós árkülönbség, hanem inkább a márkák iránti szimpátiájuk alapján hozzák majd meg a végső döntést.
Összehasonlításképp, egy hasonló méretű és menetdinamikájú, de 600 kilogrammal könnyebb Mercedes-AMG GLC 43 19,9 millió forintba kerül. Viszont a 3 literes V6-ossal szerelt GLC fenntartási költségei jelentősen magasabbak.
