Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Elődjénél jelentősen nagyobb utas- és csomagtérrel, illetve modern technikával támad az új Focus kombi, melyből mi a legexkluzívabb kivitelt fogtuk vallatóra. Teszten a kompakt kombik Louis Vuittonja.
A Ford 1998-ban nemcsak a riválisait, hanem a vásárlókat is szinte sokkolta azzal, hogy a meglehetősen konzervatív Escort után az unalmasnak egyáltalán nem nevezhető Focusszal a kompakt autók piacán követ dobott az állóvízbe. A kék ovális emblémás gyártó számítása végül is bejött, a 90-es évek végén teljesen új designiskolát és szerethető technikát berobbantó Focusok még a SUV-ok felbukkanását követően is töretlenül menetelnek előre.
Nemrégiben megérkezett a teljesen új fejlesztésnek tekinthető negyedik generáció, amit egy minden földi jóval telepakolt Vignale kombi kivitelben próbáltunk ki.
Külső benyomások
Nem gondoljuk, hogy a neves olasz formatervező irodák az új Focus első felbukkanását követően rögtön visszautasíthatatlan állásajánlatokkal bombázták a kölni designereket, ettől függetlenül korrekt munkát végeztek a tervezők.
A frontrészt a jókora nyújtott fényszórók uralják, melyek egy hatszögletű - és esetünkben speciális Vignale berakású - hűtőrácsot fognak közre. A Vignale felszereltségi szint miatt króm díszcsíkokból sincs hiány, ilyenből oldalra is bőven jutott, az oldalképet egyértelműen a hátrafelé összeszűkülő ablaksziluett uralja.
Hátul ugyancsak szélesre nyújtották a lámpákat, melyek alatt a lökhárítóba integrálva két krómozott kipufogóvégre lehetünk figyelmesek. Az viszont kicsit sután mutat, hogy ezek közül csak a jobboldaliban található ténylegesen kipufogó.
Alapáron 16 colos kerekeken gördül a Focus, felár ellenében 17, illetve 18 colos kerekek rendelhetők. A tesztautón a felettébb jól mutató, de a hazai utakon picit rázós legnagyobb méretű kerekek voltak felszerelve. Fontos kiemelni, hogy a kombiság nagyon jól áll az új Focusnak, egyetlen pillanatra sem támad olyan érzésünk, hogy fogtak egy 5-ajtós alapmodellt és arra csak úgy hányaveti módon rátoldottak egy puttonyt.
Méretkérdés
Az elődjénél közel 90 kilogrammal könnyebb Focus hosszabb és egyben laposabb is lett, ezáltal sportosabb hangulatot áraszt. Vagyis a Ford azokat a vásárlókat is ki akarja szolgálni, akik számára már halálosan unalmasak az egekbe emelt divatterepjárók. További jó hír, hogy az új Focusban mind az utasok, mind a csomagok számára sokkal több hely jut, mint korábban.
A tengelytáv 5 centiméterrel gyarapodott, így már 2,7 méteres, és a teljes növekmény a hátul ülők lábterét gazdagítja. Vagyis nem tűnt el valahol a süllyesztőben, mint amire már számtalan példát láttunk. A 200 ezer forintos felárú kombi 4,66 méter hosszú, 29 centiméterrel hosszabb az 5-ajtós kivitelnél és szó szerint hatalmas csomagteret vonultat fel.
Míg az elődben csak 490 liternyi pakknak jutott hely, addig az új modell már 608 litert el tud nyelni. Bár megjegyzendő, hogy szükségpótkerékkel 575, teljes értékű kerékkel pedig 541 literre csökken a térfogat, ami a 60:40 arányban osztott hátsó ülések ledöntésével egészen 1653 literre bővíthető. Az ülések nagyon egyszerűen ledönthetők, a kalaptartó egyetlen szempillantás alatt kivehető, a raktér szinte teljesen sík.
A kategóriában jelenleg a Kia Ceed kombi csomagtartójának van a legnagyobb alaptérfogata, konkrétan 625 liter, a sokak által etalonnak tekintett Skoda Octavia kombié pedig 610 literes. Tehát az 5-ajtós változatban 375 literes csomagterű Focus kombi változatának abszolút nincs szégyenkezni valója!
A kerékdobok között 115 centiméter a távolság, hasznos a 40 ezer forintért rendelhető csomagtérháló, a 150 ezer forint ellenében elektromos mozgatású hátsó ajtót pedig akár láblendítéssel is működésre bírhatjuk.
Milyen belül?
A kellemes fogású bőrkormány mögött két nagyméretű analóg műszerre lehetünk figyelmesek, melyek egy 4,2 colos színes kijelzőt fognak közre. Teljesen digitális műszerfal nem rendelhető, e tekintetben tehát kicsit le vannak maradva a Fordnál. Középen egy meredeken kiálló 8 colos érintőkijelzőt találunk, amin a konszern már jól ismert Sync 3 rendszere teljesít szolgálatot. Kövér fekete pont jár azért, mert a fedélzeti rendszer még 2019-ben sem tud magyarul.
Alapáron a kormány mögötti kis kijelző nem színes és a központi panel is csupán 4,2, illetve 6,5 colos képátlójú, de legalább már nem monokróm. Az összeszerelési-, illetve anyagminőségre egyetlen rossz szavunk sem lehet, bár a tesztautó Vignale kivitele inkább csak a jéghegy csúcsát villantja meg számunkra.
Magyarul, az átlagos Focusok nem pont úgy néznek ki belül, mint a mellékelt fotókon látható, nemcsak az ülések, hanem a műszerfal tekintetében is gazdagon bőrözött csúcskivitel.
Téli tesztről lévén szó, nagy hasznát vettük a három fokozatban állítható és igen gyors ülésfűtésnek, valamint a kormányfűtést is előszeretettel használtuk. A kormányon lévő gombokkal nemcsak a menükben közlekedhetünk és a rádiót babrálhatjuk, hanem akár a sávtartós adaptív tempomatot is kezelhetjük. Utóbbi a tapasztalataink szerint kiválóan teszi a dolgát, semmivel sem éreztük gyengébbnek, mint a német prémiummárkák hasonló fejlesztéseit. Sőt, a Focus még az esetlegesen felbukkanó behajtani tilos táblákra is képes figyelmeztetni.
A tolatóradar a vártnál jobb minőségű képet biztosít, a B&O Play hifitől viszont nem estünk hanyatt, ugyanis enyhén dobozszerű hangzású. Alapáron elöl-hátul halogén izzók világítanak, a középső szinten már LED-ek teljesítenek szolgálatot, a csúcsot pedig az adaptív, szuperokos fényszórók jelentik. Kaphatunk továbbá vezeték nélküli telefontöltőt (45 ezer forint), holttérfigyelőt (160 ezer forint), valamint programozható állófűtést (245 ezer forint) is, továbbá apró figyelmesség az ajtók nyitásakor automatikusan kiugró élvédő.
Vezetési élmény
A Focusok mindig is elsőosztályú felfüggesztésükről voltak híresek, és nincs ez másképp a negyedik generáció esetében sem. Az úthibákat még a relatíve peres gumik ellenére is remekül elnyeli a futómű, ami kis sebességnél és nagy tempónál egyaránt kiválóan viselkedik.
Megkockáztatjuk az állítást, hogy ebben a kategóriában futómű terén jelenleg nem igazán van riválisa a Focusnak, mely 300 ezer forint ellenében adaptív futóművel is rendelhető.
Ha benzinmotorra szavazunk, akkor csak és kizárólag 3 hengeres turbómotorok közül választhatunk, 1-1,5 literes lökettérfogat mellett, illetve 125-182 lóerős teljesítményskálán. Az 1,5 literes TDCi dízelmotor 95-120 lóerős változatban készül, a tesztautóban lévő 2 literes gázolajos egység pedig 150 lóerős, illetve 370 Nm-es produkciót ad elő.
A hidegen nyers járású motor bemelegedve teljesen más arcát mutatja és remek dinamikával mozgatja az 1559 kilogrammos autót. Normál mellett takarékos és sport üzemmód választható, de a motor fordulatszámát magason tartó utóbbi mód nem igazán áll jól az alapvetően kényelmesre hangolt Focusnak. Az üzemmódváltó ezenkívül a gázreakción, a kormányzáson és a sebváltó működésén is alakít egy keveset.
A zimankós teszthét végén 6,5 literes átlagfogyasztást mértünk, ami a 47 literes üzemanyagtankkal párosítva 700 kilométer körüli hatótávolságot eredményez. Normál sebességváltókar helyett egy nagyon trendi kis váltótárcsát kapunk. Az automataváltó nyolc fokozattal gazdálkodik, és tapasztalataink szerint nem vált olyan finoman, mint például a Kia Ceed bumszli váltókaros hétgangos DSG-je.
A 0-100-as sprint 9,5 másodperc alatt tudható le az 500 ezer forintos felárú automataváltós Focusszal, míg a hatfokozatú kéziváltót ügyesen kezelők akár 8,7 másodperc alatt is kilőhetnek 100-ra. A végsebesség rendre 205, illetve 208 km/h.
Konklúzió, árak
+ : szerethető design, korrekt helykínálat, jó vezethetőség, nagy csomagtartó, fejlett technika. –: nem tud magyarul az autó, nincs digitális műszerfal, a Vignale elképesztően drága. |
A Ford apait-anyait beleadott az új Focus fejlesztésébe, a formaterv rendben van, az utas- és csomagtér mérete több mint korrekt, és a technika is sokat fejlődött az elődhöz képest. Ráadásul jókor is jött az új "Fóka", amelynek több mint egy év piaci előnye van a várhatóan csak 2019 végén érkező nyolcas Golfhoz képest.
Legolcsóbban mintegy 5,55 millió forint ellenében lehet új Focusunk, vagyis elmondható, hogy a Ford árban pont a Kia Ceed és a Skoda Octavia közé lőtte be friss portékáját. Az viszont már egy másik történet, hogy a lényegében fullextrás Vignale tesztautó árcéduláján 11,4 millió forintos összeg olvasható.
Ezt semmilyen spéci bőrbevonattal és marketing mellébeszéléssel sem igazán lehet megindokolni, akkor, amikor 7,5 millió forintért már 120 lóerős dízel Focus Titaniumunk lehet. Arról nem is beszélve, hogy 10,5 millió forint magasságában már 150 lóerős dízel Mondeo Titaniumot is lehet kapni.
