Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A Porsche elektromos versenyautója a Michelin gumikat, a McLaren aksi töltöttségét és a kezdő sofőr önbizalmát egyaránt kegyetlenül gyilkolja, de néhány kör után olyan élménycunamit generál, hogy azt pártállástól függetlenül még a Holdról is látni lehet.
A saját alsónadrágot leszámítva minden ruhadarab és a karbonbetétes versenyzőcipő is FIA homológ rajtunk. Igen, még a hófehér zokni is. A tűzálló overál kellemesen passzentos és a 20 fokos langymeleg mallorcai decemberben egész kényelmes viseletnek tűnik ez a nyári kánikulában vélhetően pusztítóan meleg ruházat.
HANS a nyakon, sisak a fejen, tapadós kesztyű is a helyén. Szólnak, hogy itt az idő, be kellene pattanni a Formula E versenyautóba, és megtenni az első métereket. Melyek jelen sorok írójának nemcsak Formula E, hanem együléses versenyautó fronton is a legelsőnek ígérkeznek.
Fog az ülés, szorít az öv, pumpál a szív. A versenymérnök utasítására a megfelelő kapcsolók a helyükre billentve, visszajelző lámpák csekkolva. Óvatos rúgás a jobb lábbal, kormány elfordítva balra, távozunk a garázsból. És megkezdődik a lokálisan zéró emissziós, abszolút píszí száguldozás.
Meleg a pite
Formula E tesztre hív a Porsche. Na persze, biztos valami unalmas hangtalan kétnapos körözgetést kell megnéznünk néhány járókeretes nyugdíjas expilótával megspékelve! De kiderül, hogy ez bizony olyan szintű teszt lesz, hogy nekünk kell vezetni, hiába nincs a fiókunkban hivatalos FIA versenyzői licenc.
Persze nem eszik olyan forrón a kását, korán reggel egy röpke egyórás elméleti oktatással vág neki a nyolcfős nemzetközi újságírócsapat a rögtönzött Formula E karrierjének.
Már negyedóra után zsong az ember feje a méregdrága kormány kijelzőjének tartalmától, a gomboktól meg billenőkapcsolóktól, amelyek közül egyeseket határozottan tilos nyomkodni. Különben akár azonnal elindul a fedélzeti tűzoltó és áramtalanító rendszer.
Hiába nincs egyetlen cseppnyi benzin sem a fedélzeten, a motorsport akkor is nagyon veszélyes, ha táltosdelej hajtja a kerekeket.
Az elektromos áram ugyanúgy láthatatlan módon képes ölni, mint az amerikai versenysportban használt metanol, csak kicsit gyorsabban.
Míg a legmodernebb utcai villanyautókban 800 V jelenti a plafont, a Porsche racing divíziója már alulról nyaldossa a szabályozás által engedélyezett 1000 V-os maximumot. Nem gyerekjáték, na, és akkor a kevéske versenyzői tapasztalattal rendelkező sofőr és a betonfal nem várt randevújának veszélyeit még nem is ecseteltük.
A zuffenhauseniek persze mindenre felkészültek, nemcsak mentő- és tűzoltóautó parkol az aszfaltcsík mellett, hanem folyamatosan az újdonsült pilóták közelében sertepertél egy 70 év körüli német doki, aki a saját kis medicinális arzenáljával vélhetően egy komplikáltabb szülést is bárhol könnyedén le tudna vezetni.
És hogy a technika mellett egy picit a pálya vonalvezetésével is képben legyünk, a magyarországi sváb felmenőkkel rendelkező André Lotterer visz körbe bennünket egy Taycannal.
Háromszor nyerte meg a legendás 24 órás Le Mans-i versenyt, nem ma kezdte a szakmát, és az utóbbi időkben Formula E versenyeken vezekelt a gázolajjal átitatott korábbi TDI túraautós győzelmeit követően.
Hajrá!
A versenyülés személyre szabott méretű és kialakítású, a szerelők a pedálsort is milliméterre pontosan a pilótára masszírozzák. A cockpit rendkívül szűk, olyannyira, hogy az esetleg a csuklón felejtett karóra minden egyes markánsabb kormánymozdulatnál beleakadna a pillekönnyű karbonszálas kasztniba.
A versenymérnök utasítására a bal oldali falikapcsolók közül a megfelelőt ki kell húzni és lefele kell billenteni, majd pedig a féket nyomva a kormányon lévő középső tárcsán Mode 0-ról 1-re kell váltani. Máris menetkész állapotban vagyunk, amit kifelé LED-ek jeleznek, merthogy ugyebár a felbőgő motor petrolhead muzsikájáról ezúttal kell mondanunk.
Mégsem teljesen hangtalan a tesztalanyunk, a mechanikus zajok ismerősek lehetnek a régivágású versenyautókból és a jellegzetes gumihangok mellett ugyebár ott a jellegzetes villanyautós cincogás, amit ezúttal semmi sem tompít.
Amatőr pilótaként az adrenalin úgy átmossa az ereinket, hogy egyáltalán nem hiányzik az aszfaltcsík mellett állók egy része által hiányolt, ordító benzines motorhang. A profik pedig már a cincogás frekvenciájából azonnal vágják, hogy a villanymotor 15, vagy már 25 ezres fordulaton pörög.
Váltó nincs, még olyan kétfokozatú egyszerű példány sem, mint amilyen a Taycanban rejtőzik. Emiatt aztán jelentősen leegyszerűsödik a vezetés, hiszen „csak” a ballábas fékezéssel, jobblábas gázadással és a kormányzással kell foglalkozni a megfelelő ütemben.
Szervó hiányában emberes a kormány tekergetése, cserébe viszont olyan precízen tudjuk rágyógyítani a kanyarcsúcspontokra a nem rövid, konkrétan 5,2 méteres kasztnit, mint ahogy gyakorlott sebész vág a legfinomabb szikével. A Halo/glória pillanatok alatt megszokható, a középső függőleges lába olyan vékony, hogy szinte egyáltalán nem zavarja a kilátást.
Padlógáz!
Az ismerkedős első köröket követően, ahogy magázódásról óvatos tegeződésre váltunk, jöhet a tempó fokozatos növelése. Észnél kell lenni, mert az aszfalt elég hideg, a 18 colos Michelin gumik a sorozat szellemiségének jegyében utcai mintázatúak/keverékűek és nem slickek, az erő pedig csak és kizárólag a hátsó kerekeket gyötri.
Rádión érkezik az infó: a kör végén bátran rá lehet nyomni a kormányon lévő ATK gombra, innentől kezdve 300 helyett már mind a 340 lóerő rendelkezésre áll. A gyorsulás több mint meggyőző, de a 2,8 másodperces 0–100-as szintidőt ma már azért több utcai villanyos is megugorja, sőt.
Az igazán lenyűgöző sokkal inkább az ultrarövid féktáv és a kanyartempó, ami többek között annak köszönhető, hogy ezúttal nem egy 2,3 tonnás Taycan Turbo S-t, hanem egy alig 900 kilogrammos és alig 1,05 méter magas versenyautót terelgetünk.
Némi megszokást igényel, hogy a 278 milliméteres első Brembo féktárcsák hírből sem ismerik az ABS-t és a 263 milliméteres hátsókon is csak paraszthajszálnyi blokkolásgátlás érhető tetten. Ahogy kicsit felmelegednek a gumik és egyre magabiztosabbak vagyunk a féktávokon, úgy egyre komolyabb élmény minden egyes jól eltalált fékezés.
A fékerő-eloszlás a kormányról 0,5 százalékos lépésekben finoman szabályozható – mi inkább nem bolygattuk meg a rendszert. Gázelvételre simán kigurul a kocsi, fékezéskor maximum 340 lóerővel dolgozik az energiavisszanyerő rendszer.
A leghosszabb egyenes végén körülbelül 220 km/h a sisakot komoly menetszéllel terhelő csúcstempó, nagy fék, kormányelfordítás és máris jöhet a minél hamarabbi finom kigyorsítás. Menetstabilizátor nincs és a verseny-kipörgésgátló is csak annyit tesz, hogy végszükségben kb. 15 lóerővel icipicit visszaveszi a teljesítményt.
Box, box, box!
Mivel a Formula E alapvetően utcai versenyhelyszínekre termett, a futómű puhább, mint amit a 3 kilométeres szuperfinom mallorcai aszfaltcsík indokolna, cserébe viszont sokkal barátságosabb a tapasztalatlan sofőrökkel.
Ez nem egy olyan kávézó, ahol sokáig büntetlenül rosszalkodhatunk, de aztán hirtelen jön a kiütés. Finom kis legyintések itt, puha pofonok ott, csak hogy tudjuk, hol a helyünk. Nem lesz gond, ígérték a porschésok, és nem is lett.
Finom nyomás a PIT gombon, bekapcsol az 50 km/h-s sebességkorlátozás, kigurulunk a boxutcába, betolnak a garázsba. Adatkábel rádug, telemetria rendben, némi dicséretet is kapunk a grafikonok gyors csekkolását követően, és jöhet az élettartam növelése miatt egész kíméletes, 60–80 kWh-os töltés.
Az ülés mögött a lehető legalacsonyabban elhelyezett 385 kilogrammos McLaren akkumulátor 52 kWh kapacitású, ami körülbelül 100 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Nem is rossz, néhány csapnivaló hatékonyságú közúti villanyautó télen simán képes ilyen sokat fogyasztani.
A Porsche 99X vezetése hatalmas élmény, és akkor igen visszafogottan fogalmaztunk. Meglepően kezesbárány a zuffenhauseni technika, a Formula E autó olyan, mint egy nagyra nőtt és igen erős elektromos gokart.
Pajkos játékszer, amennyiben a megfelelő tisztelettel közeledünk az irányába. És persze némi edzettséggel, ellenkező esetben ugyanis már néhány kanyar után fárad a kéz és felsikít a pallérozatlan nyakizom. A G-erők nem viccelnek.
André Lotterer szerint az elektromos Formula E-t könnyen sokkal gyorsabbá lehetne tenni slickgumival és a látvány helyett inkább a hatékonyságra fókuszáló aerodinamikai csomaggal, de szerinte nem igazán a tempó a lényeg. Hanem sokkal inkább az izgalmas versenyek, melyek nem feltétlenül a gyorsaságtól függenek.
Hova tovább?
Az általunk kipróbált járgány egy második generációs Formula E autó, mely a 2018/19 és 2021/22 közötti évadokban versenyzett. A tavaly nyáron véget ért legutóbbi szezonban debütált a harmadik generáció, mely elsősorban a 840 kilogrammra csökkentett tömegről, illetve a 476 lóerőre növelt teljesítményről ismerszik meg.
Illetve arról, hogy immár 816 lóerővel is képes rekuperálni, így 25 helyett akár már 40 százaléknyi energiát is képes visszanyerni. Ennek köszönhetően a hatótáv úgy maradt változatlan, hogy közben az aksikapacitás 38,5 kWh-ra olvadt.
A kicsit kisebbé vált és hagyományos hátsó fék nélküli Gen3 autók már 2 másodperc körül pattannak fel 0-ról 100-ra, egészen 320 km/h-ig gyorsulnak, és Lotterer elmondása szerint többek közt az újfajta Hankook gumik miatt is sokkal nehezebben vezethetők, mint Gen2-es elődeik.
És hogy hogyan viszonyul egymáshoz egy elektromos, illetve egy normál F1 autó tempója? Nos, tavaly Monacóban 1:11.365-ös köridőt préselt ki az 1,6 literes benzinmotorra épülő 1000 lovas hibrid technikából Verstappen, a Formula E-ben pedig 1:28.773 jelentette a plafont. Viszonyításképp, a 3,4 literes V6-osokat felvonultató F2-ben 1:21.053 volt 2023-ban a legjobb köridő.
A Formula E tizedik szezonját a brit Jake Dennis nyerte, aki az amerikai Avalanche Andretti csapat Porschéjával verte meg a gyári Porsche pilótákat. A következő évad január közepén Mexikóban startol el és júliusban az Egyesült Királyságban ér majd véget.
Az ezt követő szezonban jöhetnek a Gen3.5 kocsik, melyek a várakozások szerint nagyobb teljesítménnyel, ideiglenesen használható összkerékhajtással, puhább gumikkal és jobb aerodinamikai szettel válnak minden korábbinál gyorsabbá.
Nyílt titok továbbá, hogy 2026/27-ben debütál a Gen4, mely csak a tekintetben marad változatlan az elődeihez képest, hogy a karosszériát továbbra is a Spark gyártja majd. A WRC program miatt ralira váltó Hankook helyére érkezik a Formula-világba 2010 után visszatérő Bridgestone, az aksit pedig a McLaren helyett a PAT fogja szállítani.
A nemzetközi helyzet fokozódik, a Formula E szépen lassan a sokkal drágábban kevesebb izgalmat hozó Formula 1 nyakán liheg. Zéró emisszió, nem zéró e misszió.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
