Gyilkosok vagytok, igen, gyilkosok! – kiabálta a legenda szerint Octave Lapize a Pireneusok egyik kegyetlen hágója, a Col d'Aubisque tetején a Tour de France szervezőinek. Az 1910-ben megrendezett nyolcadik francia körversenyhez a korábbiaknál is keményebb emelkedőket kerestek a szervezők, a spanyol határra kiküldött emberük azonban a hó miatt le sem tudta járni a hegyi utakat, a medvéktől is félt talán, így simán megüzente Párizsba táviraton, hogy a Col d'Aubisque tökéletesen járható.

A Tour de France azóta is a versenyzők emberfeletti teljesítményét és határtalan szenvedését dicsőíti. A minap véget ért 2019-es verseny bringásai is feljutottak az Alpokban a kegyetlenség csúcsára. A három hét után még a balesetet megúszó kerekesek lába is véres sebekkel volt tele, ahogy a 2004-es dokumentumfilm, a Pokol két keréken megmutatta. A profik számára akár minimális sebességelőny is bármilyen kellemetlenséget megér, a kerékpárgyártók pedig sokáig azt hitték, hogy az amatőrök is így vannak ezzel. És ezt sikeresen bele is verték egy egész generáció fejébe.

Nem elég gyors?

A szentendrei skanzen felett egy erdőgazdasági út vezet Paprétre, és onnan tovább Pilisszentlászló vagy Visegrád felé: ez a magyar hobbikerekesek egyik kedvenc emelkedője. Kemény, de teljesíthető kihívás. Egy kora negyvenes próbálgatja itt új biciklijét, de valahogyan nem tetszik neki. Zsolt szerint „túl kényelmes”. Az amerikai gyártmányú „komfort országúti”, avagy endurance gép laikus szemmel semmiben sem különbözik a Touron használt kínzóeszközöktől.

Csak közelebbről látszik pár apró csalás, a hajlított kormányt ugyanis úgy emelték meg pár centivel, hogy a rögzítési pontja ne változzon, vagyis oldalról megmaradjon a sportosabb, alacsonyra szerelt optika. A nyeregcsövet viszont a vázba rejtve, mélyebben rögzítették, hogy a karbon által engedett kilengés többet nyeljen el az út egyenetlenségeiből. És a gumikat sem kell már olyan keményre fújni, hogy pár óra után a rezgéstől zsibbadni kezdjen az ember alteste. A papréti emelkedőn Zsolt mégis attól fél, hogy nem elég gyors.

Valamivel idősebb edzőtársa, István egy olasz versenybiciklin szenved, a legalacsonyabbra váltva is nehézséget jelent neki az emelkedő, egyes helyeken ki kell állnia a nyeregből, hogy valamennyi lendületet megőrizzen. Az országútikat a hobbiszegmensben is évtizedeken keresztül lényegében ugyanolyan fogaskerekekkel szerelték, mint a profik gépeit. Újabban viszont a láncok és a váltók fejlődése sokkal nagyobb tartományt tesz elérhetővé. Egy amatőrnek már nem kéne szenvednie a durva emelkedőkön, létezne az erőnléte szerinti áttét, de István szerint akkor túlságosan csábító lenne visszaváltani. Ő csak akkor szereli fel a nagyobb fogaskerekeket, ha barátaival a Dolomitok végtelen hágóira másznak fel.

A kényelem az amatőr kerékpársportban már nem jelent sebességhátrányt, épp ellenkezőleg – mondja Varga Márton az újlipótvárosi Speed Way boltban. Akit kevésbé ráz és gyötör meg az út, annak több ereje és kedve marad tekerni – ilyen egyszerű szerinte a megfejtés. A kerékpárgyártók gondolkodása a 2000-es évek elején változott meg, akkor állították fejlesztéseik középpontjába a kényelmet és az egyéni igényeket, magyarán az embert. Azóta annyit fejlődtek a biciklik, mint a mobiltelefonok – mondja Zóka-Ujhelyi Zoltán eladó és gyakorló bringás az üzletben. Ha valaki rég nem járt kerékpárboltban, és most betéved egy nagy gyártó márkakereskedésébe, éppúgy meglepődhet, mintha a nyomógombos telefon után rácsodálkozna egy érintőkijelzős csúcsmobilra. A legszembeötlőbb változás talán a tárcsafék elterjedése. A hidraulikus, olajtartályos rendszer működtetése kisebb erőfeszítést követel, mint a régi patkó- és V fékeké, amelyeknél a felnit kellett a bovdenen át szó szerint megfogni. Az új módszerrel finomabban lehet adagolni a fékerőt, és rossz időben sem csökken a hatékonysága.

Szemlélet, váltás

A legfelső árkategóriában az elektromos váltók keltenek feltűnést. Elöl és hátul egyaránt elektromos motor húzza át a láncot a fogaskerekekre – van, ahol még fut kábel a kormányról hátra, de drót nélküli rendszer is kapható. A fejlesztés nem a kerékpáros energiáját kíméli, az értelme abban áll, hogy a motor mindig tökéletesen állítja be a váltást. Amikor a sebességek közötti pozicionálás megcsúszik, akkor kezd zörögni, akadni a váltó. És minden ilyen hang a kerékpáron azt jelenti, hogy energia vész el, az anyag pedig kopik. Az elektromos váltó arra is figyel, hogy ne következzen be keresztbe váltás, vagyis a lánc ne deformálódjon az átlós használat miatt. A hajtókarnál lévő nagy tárcsák között úgy vált, hogy egyúttal hátul is kiigazítja az áttétet, a fokozatos átmenetet biztosítva a biciklista számára.

Az elmúlt tíz év legnagyobb változásának Varga és Zóka-Ujhelyi mégsem az alkatrészek fejlődését tartja. A forradalmat az ergonómia hozta, az ember és a gép összehangolása, illetve az egyéni igények maximális kiszolgálása. Komolyabb boltokban már a vevő fizikai adottságait rögzítő számítógép segíti a vásárlást. Ha valaki meg tudja mondani, milyen utakon, hány órás túrákon és mekkora távokon akarja használni a biciklit, akkor a testi felépítésére és erőnlétére optimalizált kerékpárt kaphat. A big data itt is működik, minden vásárlással nő a tudás arról, milyen beállítások és tartozékok felelnek meg legjobban a különböző embereknek.

A fejlesztések négy szempontot vesznek figyelembe – foglalja össze Varga. Legyen egy kerékpár könnyű és aerodinamikus, merev és komfortos. Csakhogy ezek egymásnak ellentmondó paraméterek. A légellenállás csökkentésével nő a súly. A hatékonyságot és kormányozhatóságot elősegítő merevség pedig a kényelem rovására megy. Amelyik gyártó a négy követelményt a legjobban tudja ötvözni, az nyeri a fejlesztési versenyt – teszi hozzá. A mérnökök most leginkább a karbonra koncentrálnak. Ezt az anyagot eredetileg a súlyelőny miatt kezdték használni, a váz és a villa egyes részeit készítették belőle. De a fejlesztők rájöttek, hogy a szálak eltérő rétegezése eltérő tulajdonságokat csal elő a karbonból. Lehet nagyon keményre formálni, de rugalmasra is.

A legújabb vázakon látszik, hogy a hajtás és a kormányzás szempontjából fontos részeken a váz vastagabb, merevebb, hogy minél kisebb legyen a deformáció, az erő minél nagyobb százalékban hasznosuljon. A nyereg felé futó részek viszont vékonyak, így az ülés irányában mégis érvényesül a karbon komfortja. Varga Márton fogadást kötne Zsolttal, hogy hiába panaszkodott túlzott kényelemre, a távot gyorsabban teljesítette, mint a kizárólag versenylogikára épülő korábbi bringáján.

A cikk a HVG hetilap 2019/30. számában jelent meg. Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, keresse a Tech + tudomány rovatot a hetilapban és kövesse a HVG Tech Facebook-oldalát.