Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Egyetlen perc késést sem okozott a repülésben a magyarországi légiforgalmi irányítás az elmúlt évek alatt, pedig higgyék el, nem túl nehéz a levegőben lévő rendből káoszt csinálni. Pár másodpercnyi döntésképtelenség félórás késéseket okozhat – egy rossz döntés pedig katasztrófát. A HungaroControl irányítóközpontjában jártunk, ahol mindenki szerencséjére csak a szimulátorhoz engedtek oda minket.
„Mit tudtok a légiforgalmi irányításról?” – hangzott a hvg.hu stábjához kivezényelt szimulátoros oktatók első kérdése. A válaszon aligha lepődtek meg, bevallottuk ugyanis, hogy ilyen irányú tapasztalataink legfeljebb az Air Traffic Controller című számítógépes játékra épülnek. Kiderült, ez inkább hátrány, mint előny. A légiforgalmi irányítók képzésére jelentkezőknél sok idő mehet el azzal, hogy az oktatók a játék minden nyomát eltüntessék a fejekből, a való életben ugyanis teljesen másról van szó, mint az egyébként szintén nehéz számítógépes játékban.
Közel 100-szoros túljelentkezés
A nehézségével együtt a szakma népszerű. A HungaroControl adatai szerint tavaly például 1058-an jelentkeztek, közülük a többfordulós tesztelés után végül 12 ember kezdhetett bele a légiforgalmi irányítós tanulmányokba.
A felvételi eljárás első szűrője a FEAST névre hallgató alkalmassági vizsgálat. Az EuroControl által kifejlesztett tesztet Európa 24 országában használják a polgári és katonai légiforgalmi irányítók kiválasztásában. Ez hat plusz egy tesztből áll, melyek az irányításhoz feltétlenül szükséges képességeket mérik. Az utolsó, komplex teszt már az irányító munkájának szimulálását jelenti. Az első szakaszban tehát képességeket mérnek, nem nagyon lehet klasszikus tanulással készülni rá, így talán nem meglepő, hogy ez a szűrő az igazi szóróeszköz, a legtöbben már itt kiesnek. De aki átjut rajta, még az sem könnyebbülhet meg: angol szintfelmérőn, egészségügyi alkalmassági vizsgálaton, pszichológiai vizsgálaton, további teszteken (Assesement center) és egy személyes beszélgetésen is jól kell szerepelni ahhoz, hogy valaki egyáltalán elkezdhesse kitanulni a légiforgalmi irányítás szakmáját.
A valódi stresszteszt az első munkanapon kezdődik
A kezdeti nehézségek után hasonló munkanapok várnak a jelentkezőkre: sokan az elmélet és a hónapokon át tartó szimulátorozás után első munkanapjukon szembesülnek az érzéssel, hogy a monitorokon látható pontok a repülőgép mellett emberek százait jelentik, akiknek az élete a pilóták mellett az irányítók kezében van. A stábunkat kísérő oktatóktól megtudtuk: nem egy lelkes és odáig sikeresen teljesítő jelentkező áll fel ilyenkor. A szerelem azonban ekkor már törhetetlen, így a stressz miatt visszalépők többsége megpróbál valamilyen irodai munkát szerezni a HungaroControlnál.
Talán emiatt is van az, hogy a Nemzeti Pályaorientációs Portál adatai szerinti, akár 1 160 435 forintos bruttó fizetéssel együtt is igazi hiányszakmáról beszélünk. Hiába érdekel sokakat, kevesen alkalmasak rá, a hatalmas felelősséget pedig még kevesebben bírják. A beosztás szintén nem feltétlen megszokható, legalábbis nem a klasszikus „fél 7-kor kelek, fél 5-re hazaérek” jellegű. A munkarend a jelenlegi gyakorlat szerinti 12-24-12-72 beosztással történik. Ez azt jelenti, hogy egy nappalos, reggel héttől este hétig tartó műszak után 24 órás pihenés jön, majd egy éjszakás, este héttől reggel hétig tartó műszak, ezután pedig 72 órányi pihenőidő.
Papagáj üzemmódra kapcsoltunk
A hvg.hu stábja bírta, de persze csak a szimulátorozást. Bár a géphez engedés előtt egy rövid elméleti oktatást is kaptunk, majd a szimulátor előtt részletesen elmagyarázták, hogy pontosan mi a helyzet és mi lesz a feladatunk, a könnyített gyakorlásunkat segítő álpilóták első megszólalásakor („Malév van zéró van, rikveszt sztartap end pusbek.”) a megelőző néhány óra teljesen kiesett. És nem csak az egykori magyar légitársaság nosztalgiázásra hívó neve miatt. „Az oké, hogy Malév van zéró van, és hogy majd fel akar szállni, de ilyenkor mi is van?” – kérdeztem a mellettem ülő oktatót, akinek a válaszát első körben nem megérteni, hanem megjegyezni igyekeztem, hogy aztán vissza tudjam mondani a képzeletbeli gép pilótájának.
| Trí és nájner, avagy mit keres a Whiskey a munkateremben? |
Bár a légiforgalmi irányítói munkához mindenképp szükséges a legalább középfokú angol nyelvtudás, a szakmában néhány hangot - a minél egyértelműbb kommunikáció érdekében - szándékosan helytelenül ejtenek. A magyar oktatók szerint ezzel legnagyobb problémájuk az angol anyanyelvű irányítóknak van, nekik nehéz helytelenül mondani a hármast és a kilencest. Az előbbit trínek, az utóbbit pedig nájnernek kell használni. Ugyanígy a félreérthetetlenséget segíti a saját ábécé, melyben minden karakterhez egy szó tartozik, így a betű helyett ezt a szót használják helyette. A HVG például Hotel Viktor Golf, a w pedig a Whiskey. A korábbi, többféle változat után a ma használt ábécét 1956. március 1-jén fogadta el a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organization, ICAO), melynek Magyarország is tagja. |
Idővel aztán jön több gép is, két-három kézben tartása után pedig megfogalmazódik a kérdés: mennyi gépet is visz egy irányító? Elhangzik egy halk „hatot-hetet” tipp, oktatónk viszont ennek többszörösét mondja: 20-24 gép is lehet egyetlen irányítás alatt. A repülőtéri toronyirányítást modellező szimulátor, Közép-Európa legmodernebbje, minden más tekintetben elég élethűen szimulál: az irányítók előtt lévő monitorokon kívül 5 vásznon mutatja a beállított repteret, a 180 fokos látószögben megjelenített kép ráadásul szabadon mozgatható, akár körbe is fordítható. A fejlesztési terv szerint a későbbiekben 14 vászonra vetítve a valódi irányítótornyokéval megegyező, 360 fokos látvány kerül majd a szimulátorszobába.
Kapitány a hídon
A munkaterembe – azaz abba a hatalmas helyiségbe, ahol a valódi irányítás zajlik – átkerülve hirtelen olyan érzés támad az emberben, mint ahogy Star Trek valamelyik hajójának hídján érezhetik magukat a legénység tagjai. Bíró János szolgálatban lévő supervisortól megtudjuk: a levegőben lévő gépek közül nem mindet ők irányítják el. A 3000 méter alatti, úgynevezett „nem ellenőrzött légtér” ugyanis nem irányításköteles, az ott lévő gépekkel csak információs kapcsolatban állnak, azaz ha a pilóta kíváncsi valamilyen időjárási vagy forgalmi adatra, akkor a munkateremben ülő külön egységhez, a repülési tájékoztató szolgálathoz fut be a kérdése.
3000 méter fölött viszont vasszigor van, minden repülőgépnek be kell tartania az irányítópáros által adott utasításokat. A páros egyik tagja tervez, míg a másik végrehajt, azaz tartja a kapcsolatot a gépekkel. De nem csak emberből, technikai eszközökből is párosok vannak, a biztonságos működés jegyében. (Sőt, a radarszerverek nem kétszeresen, hanem négyszeresen vannak bebiztosítva.) Az eszközökön futó szoftvert is folyamatosan frissítik, ottjártunkkor éppen az itthon használt rendszert gyártó és forgalmazó francia Thales szakemberei dolgoztak csendben a háttérben.
És amit még feltétlenül meg kell nézni
A színfalak mögött már javában készül az új irányítóterem, amelyben nemrég a milliárdos értéket jelentő informatikai infrastruktúrát is elhelyezték.
Szükség is van a fejlesztésekre, hiszen a feladatok is bővülnek: a NATO felkérésére, Európában egyedülálló módon, hamarosan Budapestről irányíthatják egy másik ország, Koszovó magas légterének forgalmát.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Tech rovatának Facebook-oldalát.
