HVG

Ki lehet a legvonzóbb? Szlovákiában tavaly 260 ezer autó készült, ami az új EU-tagok között - a 850 ezer cseh, illetve a közel 590 ezer darabos lengyel produktum után - a harmadik legnagyobb mennyiség. A helyzet azonban gyorsan változik. A betelepült nagy gyártók jóvoltából az idén már félmillió, 2010 körül pedig akár 1 millió darabra futhat fel a szlovákiai járműkibocsátás. Ha ez valóban így lesz, akkor az 5,4 millió lakosú ország megszerezheti a világelsőséget az egy főre jutó autótermelésben.

Szlovákia már 1991-ben, a Volkswagen pozsonyi megjelenésekor felkerült a nemzetközi autóipar térképére, tavaly pedig egy felkiáltójelet is biggyeszthettek a neve mellé, amikor felavatták a Peugeot 700 millió eurós beruházással felépített nagyszombati összeszerelő üzemét, majd Zsolnán a Kia 1 milliárd eurós költségű gyártókomplexumát. A pozsonyi VW tavalyi 230 ezer darabos termelésének mintegy 80 százalékát olyan drága modellek összeszerelése adja, mint a VW Touareg, a Porsche Cayenne és az Audi Q7. A francia Peugeot (amely egyébként a csehországi Kolínban, a Citroennel és a Toyotával kooperálva, ugyancsak gyárt már egy közös minit) európai bestselleréből, a 207-es modellből három műszakban, 3500 dolgozóval két év múlva már 450 ezer darabos kibocsátást tervez. Eközben nyugat-európai gyártóhálózatát visszafejleszti: 11 ezer munkahelyet megszüntet, közöttük - a britek nem kis csalódására - a költségesnek ítélt angliai Ryton gyártelepet.

Ám az igazán nagy áttörést a becsvágyó dél-koreai Kia tervezi, amely testvércégével, a Hyundaijal az évtized végére már 7 százalékos európai piaci részesedést célzott meg a jelenlegi másfél százalékkal szemben. A koreai monstrum japános tempót diktál: pár évtized alatt szinte a semmiből a világ hetedik legnagyobb autógyártójává küzdötte fel magát. Éves forgalma már 16 milliárd dollár, tavalyi járműtermelése elérte az 1,1 millió darabot. A konkurensekkel zsúfolt európai autópiacon a legnagyobb reményt a Golf-kategóriájú Cee'd modellhez fűzi (lásd erről a magyar tervezővel készített interjúnkat). A cég hétéves (vagy 150 ezer kilométerig szóló) jótállással próbálja magához csábítani a vén kontinens autósait. Az európai offenzíva gyártóbázisának számító ultramodern zsolnai gyárban nem csupán az - állítólag az európai közösség (CE) és az európai design (ED) rövidítésekből összevont nevű - Cee'd évi 300 ezer darabos szériáját akarják felfuttatni. Az ugyancsak ide telepített, évi 600 ezer darabos teljesítményű motorgyár látja majd el erőforrásokkal a Hyundai cseh gyárát is: az ostravai régióba tartozó Nosovicében 1 milliárd eurós beruházás eredményeképpen, jövőre startol az évi 300 ezer darabos kapacitású gyártómű. Az ilyenformán évi 600 ezer darabos cseh-szlovák-koreai autóözön átrendezheti az európai piacot, alaposan próbára téve a riválisok idegeit.

Ám a Kia-Hyundai kettős csak az egyik szereplője a feltörekvő közép-európai autóiparnak. A cseh Skoda továbbra is száguld: a tavalyi 550 ezer darabos termeléssel elért 11,1 milliárd koronás - a tulajdonos VW nyereségének negyedét adó - nettó profit 40 százalékkal több az előző évinél. A Mladá Boleslav-i gyártó már több külföldi összeszerelő üzemet működtet, legújabban Kínában és Indiában terjeszkedik. Lengyelországban a gliwicei GM-Opel-gyárban - ahol éppen az elmúlt hónapban indították be az Astra lépcsős hátú szedánváltozatának gyártását - 2003 óta 240 százalékkal futtatták fel az Astrák termelését. Az ugyancsak lengyelországi Tichyben a Fiat az új "nosztalgia-500-as" mellett, amolyan szerződéses gyártóként, a Ford Ka típusát is összeszereli. Mindent együttvéve - jegyzi meg a PricewaterhouseCoopers tanácsadó cég elemzése - az EU új közép-európai tagországaiban a multinacionális autógyárak tavaly 2,4 millió négykerekűt bocsátottak ki, s a nyugati szaksajtó előszeretettel új keleti Detroitként aposztrofálja Szlovákiát.

E technológiai transzfer magyarázataként a kedvező földrajzi fekvést, a szakképzett munkaerőt, a felvevőpiacok közelségét és - legfőképpen - az olcsó termelést szokták felemlegetni. Egyes számítások szerint egyórányi élőmunka költsége Szlovákiában 4,7, Magyarországon pedig 5 euró a németországi 27-tel szemben. Az egykulcsos, 19 százalékos adórendszer mellett a multik Szlovákia előnyeként könyvelik el a szakszervezetek gyengeségét és a munkaerő-piaci szabályozás rugalmasságát. Amikor még 2002-ben az ugyancsak a VW érdekkörébe tartozó Seat spanyolországi gyárának munkásai visszautasították az extraműszakot, pozsonyi szaktársaik - fittyet hányva a szolidaritásra - átvették az Ibizák gyártását. Nem kevés bírálatot váltott ki ugyanakkor az a szlovák állami befektetésösztönző politika, amelynek során minden más, a beruházásokért ringbe szálló közép-európai országra rálicitálva jelentős összegekkel támogatták az autóipari multik invesztícióit - a Kia letelepedését például 10,3 milliárd, a Peugeot-ét pedig 6,3 milliárd koronával (egy szlovák korona = 7,5 forint).

Az ígéreteket azonban nem mindig sikerült maradéktalanul teljesíteni. Nem készült el időre az alkatrészellátásban kulcsfontosságúnak tartott Pozsony- Zsolna autósztráda, a beruházási munkálatokat pedig telekkisajátítási ügyek hátráltatták. Ennél is nagyobb gond, hogy az új gyárak felszívták a fölös munkaerőt; ma már lasszóval keresik a dolgozókat. A nagyszombati Peugeot-gyár már többletjuttatásokat, gyári lakást ígér, a pozsonyi VW-nél pedig azon meditálnak, hogy bizonyos munkakörökbe külföldről importálnak embereket. (A munkaerőhiány egyébként a magyarországi cégeket is sújtja: a Suzuki 2800 dolgozója közül hat-nyolcszázan Szlovákiából járnak át Esztergomba.) Mindez persze nem változtat azon, hogy az autóipari beruházások jócskán megdobták a szlovák gazdaságot. Sok helyütt megszűnt a munkanélküliség, a szlovák statisztikai hivatal augusztusi jelentése pedig kiemeli, hogy a hazai össztermék (GDP) második negyedévi 9,2 százalékos növekedése döntően a Peugeot és a Kia exportjának tulajdonítható.

HEIMER GYÖRGY