Egyre több nitrogén-oxid kerül a járművekből a levegőbe: az elérhető legfrissebb, 2002-es adatok szerint 14 százalékkal nagyobb mennyiség, mint 1995-ben. Bár a járműállomány átlagéletkora eközben jó fél évvel csökkent, motoruk korszerűsödött, ez nem ellensúlyozta a 292 ezerről 387 ezerre nőtt teherautó- és 2,2 millióval 2,9 milliósra bővült személyautó-állomány többletszennyezését. Így például a szilárd por- és koromrészecskék kibocsátása 1995 és 2002 között egyötödével emelkedett. A 10 mikron alatti - a mélyebb légutakba is bejutó - porból Budapesten kívül hét város központjában tavaly több mint az év felében, több tucat településen pedig 35 napnál többször haladta meg a határértéket a légszennyezettség. Már ez utóbbi esetben is intézkedési terv készítését írja elő a jogszabály, de ilyen még a fővárosban sem készült.

A parlamenti pártok választási kampányát szinte teljesen érintetlenül hagyják az ehhez hasonló környezeti konfliktusok (az egyetlen kivétel az MDF, amelynek legalább az írott programja érzékeny a környezetügyekre).

Az automobilizmus ésszerű korlátok között tartása helyett inkább annak erőltetett ütemű fejlesztése szerepel a két kormánypárt napirendjén is. "Ahol van autópálya, ott működik a gazdaság, vannak vállalkozások, van munkalehetőség" - olvasható az SZDSZ választási honlapján, jóllehet a tudományos kutatások nem igazoltak ilyen egyértelmű összefüggést (HVG, 2006. március 4.). A sztrádákról a liberálisok választási programjában hat oldalon esik szó, számon kérhető ígéretekkel, szemben a sok ismétlést, de kevés konkrétumot tartalmazó, 11 oldalas környezetvédelmi fejezet általánosságaival. Valószínűtlen, hogy - mint a programban áll - fejlesztenék a tömegközlekedést, korlátoznák az autóforgalmat, miközben a szabaddemokrata vezetésű fővárosban még az eddigi eredmények szinten tartása is kétséges. Jellemző, hogy a metróért évtizede harcoló Városháza 2007 helyett 2009-re javasolja a Hungária körúti 1-es villamos Dél-Budára vezetését, holott már a Lágymányosi híd avatásakor, 11 éve lefektették a vágányok talpfáit is. Ezentúl is eltörpülnek majd a vasút fejlesztésére szánt - főleg uniós - pénzek a sztrádaépítési ráfordításokhoz képest. Az arányokat jelzi, hogy a következő négy évben alig több mint 100 kilométernyi vasúti pálya korszerűsítése szerepel a MÁV tervében - amelyet "egy az egyben" átvett programjába az államvasutat a gazdasági tárcán keresztül irányító SZDSZ.

A kormánykoalíció pártjai a gazdasági növekedésnek és a jóléti politizálásnak rendelték alá a mindezek alapjául szolgáló környezetmegőrzési szempontokat. Amúgy mindkét párt azokat a hulladékgazdálkodási, szennyvíz-csatornázási terveket említi választási programjában, amelyeket az uniós előírások kényszerítenek ki, s részben brüsszeli források segítenek. Az MSZP, amely programjának 28. fejezetében ismerteti néhány mondatos környezetvédelmi programját, az egész második nemzeti fejlesztési tervet pártprogramja részének tartja.

Az egykor a rendszerváltás "nagy" környezetvédelmi ügyének tartott bős-nagymarosi vízlépcsővitáról egyik parlamenti párt kampányában sem esik szó. Az 1992-ben jogellenesen elterelt Duna az 1997-ben született hágai nemzetközi bírósági ítélet ellenére kizárólag Szlovákiának termel áramot, s a Szigetköz élővilágában bekövetkezett károk dacára azóta három magyar kormány is csak a tárgyalások elhúzására volt képes. Az 1998-as választások előtt még tízezrek vonultak az utcára, megakadályozandó, hogy újabb vízerőmű épüljön Nagymaros fölött a Dunán, azóta minden párt óvatosabb. Az MSZP - közelebbről nem ismert - "Duna-programja" szerint fejleszteni kell a folyó menti árvízvédelmi műveket, s pontosan ugyanezt ígéri az SZDSZ is. Pedig a következő négy évben színt kell vallani: az unió úgynevezett vízkeretirányelve szerint javítani kell a felszíni vizek minőségét - beleértve a biológiai sokféleség fenntartását -, ugyanakkor az uniós tagállamok a hajózás fejlesztését is szorgalmazzák. Magyarországnak mind a hágai ítélet, mind ez utóbbi oldalról érkező nyomás miatt be kell bizonyítania, hogy vízlépcsők nélkül is megfelelő hajózási feltételek teremthetők - alacsony vízállás idején is -, ám a pártok beszédes hallgatása akár egy új, "környezetbarát" vízlépcső előjele is lehet.

Kevés szót ejtenek a programok a Magyarországot is fenyegető globális felmelegedésről is. A zöld tárca által három éven át évi 35 millió forinttal támogatott, a múlt héten ünnepélyesen lezárt kutatási program megállapítása szerint a klímaváltozás hatására felerősödő időjárási szélsőségek már jelenleg is az éves bruttó hazai termék (GDP) közel 1 százalékára rúgó károkat, többletkiadásokat okoznak (lásd Változó klímában című írásunkat). A kutatási program folytatását mind a négy parlamenti párt támogatja. Konszenzus van a kedvezőtlen időjárási hatások kivédésére szolgáló úgynevezett Vásárhelyi-tervben is. A Tisza új szemléletű szabályozásának a keretében 2007-ig hat árapasztó víztározó építését határozta el még 2003-ban a kormány. Ennek végrehajtása jóval elmarad az eredeti ütemtervtől, a hatból legfeljebb két tározó készülhet el időre. Az első ütemben 130 milliárd forintot felemésztő programot vélhetően a Fidesz - amely a végsőkig halogatja programja nyilvánosságra hozatalát - is folytatná, hiszen a Vásárhelyi-tervet még az Orbán-kabinet készítette elő, s a polgári szövetség a végrehajtás lassúsága miatt rendszeresen kritizálta a mostani kormányt.

A fenntarthatóság - amelynek értelmében a mai nemzedéknek a jelenleginél nem rosszabb állapotban kellene utódaira hagynia Földünket - és a rövid távú, osztogató szemlélet ütközésére szép példa a Fidesz új Széchenyi-programja. Ez 50 milliárd forinttal támogatná a megújuló energiaforrások használatát, ugyanennyit szán energiatakarékosságra, de közben a párt kifogásolja a 67, sőt a múlt hét óta már 74 százalékosnak mondott gázáremelést, és olcsó gázárakkal szédíti a választókat. Holott épp a még a tűzifához képest is aránytalanul olcsó gáz nehezíti a megújuló energiák térnyerését. Ez utóbbi mellett a kormánykoalíció is csak szavakban áll ki, de az MSZP kedvezményes energiatarifákat kíván bevezetni, "hogy mérsékelje az átlagos, illetve az átlag alatti jövedelműek terheit" - ami pedig nem az energia-, hanem a szociálpolitika feladata.

Az uniós támogatásokat élvező nagyberuházások érdekében tavaly, a sztrádaépítés gördülékeny engedélyezése céljából 2003-ban hoztak törvényt, korlátozva a civil szervezeteknek azt a környezetvédelmi törvényben 1995 óta biztosított és azóta tovább szélesített jogkörét, hogy érdemben befolyásolhassák a környezetre kiható létesítmények engedélyezési folyamatát. Más kérdés, hogy legnagyobb sikerüket, a zengői radarállomás áthelyezését (HVG, 2005. december 3.) e jogokon kívüli eszközökkel érték el. Ebben szerepet játszott Sólyom László köztársasági elnök tavalyi "sétája". Többeket meglepett, hogy Sólyom, aki korábban a Védegylet civil szervezet tagja volt, nem küldte vissza az Országgyűlésnek megfontolásra a civil jogokat korlátozó, alkotmányossági aggályokat is fölvető tavalyi törvényjavaslatot. A pártprogramok és a politikusok nyilatkozatai - például Persányi Miklós környezetvédelmi miniszter múlt heti, a zöld szervezetek országos találkozójára időzített, a "fontos beruházásokat megakasztó" zöldeket bíráló megjegyzései - alapján úgy tetszik, a jövőben sem lesz könnyebb dolguk a zöld szervezeteknek vagy az érintett állampolgároknak, ha az úgymond a többség érdekét szolgáló beruházásokat "kicsinyes" környezetvédelmi vagy zöldfelület-óvó szempontok alapján próbálják ésszerű mederbe terelni.

SZABÓ GÁBOR