Ferihegy 2B madártávlatból © Somogyi-Tóth Dániel

A Nemzetbiztonsági Hivatal (NBH) is beírta magát a Ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) amúgy is ellenzéki össztűz mellett folyó, politikai szappanoperába hajló privatizációs történetébe. Úgy tudni, hogy a BA néhány munkatársa által kiszivárogtatott üzleti titok ügyében vizsgálódnak, amely úgymond meg is akadályozhatta volna az év privatizációs ügyletének nevezett eladást. Ugyanakkor az sem zárható ki, hogy az akció célja a szakszervezetek elrettentése. Az NBH-nál a részletekről nem kívántak nyilatkozni a HVG-nek.

Ezzel egy időben, keddi lapzártánkkor még teljes gőzzel tárgyalt a privatizációs szerződés részleteiről a Pozsonyi úti székházban az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) a világ legnagyobb repülőtér-üzemeltetőjével, a brit BAA International Holdings Ltd.-vel, amely - megelőzve a német-kanadai Hochtief-konzorciumot és a német Fraport AG-t - 464,5 milliárd forintot ajánlott a BA 75 százalék mínusz egy szavazatnyi részvénycsomagjáért és a 75 évre szóló vagyonkezelői jogért. A HVG úgy tudja, hogy a BAA éppen a politikai támadások miatt kérte további garanciák szerződésbe foglalását. Hogy nem holmi apróságokról lehet szó, jelzi, hogy Mészáros Tamás ÁPV-elnök a múlt heti tenderbontás után nem győztest hirdetett, hanem csak sorrendet, s rögvest hozzátette, hogy ha nem tudnának megállapodni a BAA-val, a második legjobb árajánlatot tevő konzorciummal tárgyalnak tovább.

HVG

Vehemens politikai támadás nyomán előfordult már, hogy lekerült egy cég privatizációja a napirendről: fideszes bírálatok hatására nemrég a veszteséghegyeket maga előtt görgető Malév Rt. eladását fújta le az ÁPV (HVG, 2005. szeptember 3.). Igaz, az az ügylet elenyésző bevétellel és szerény politikai hozadékkal kecsegtetett, szemben a BA-val, amelyért többet egy összegben nem kínáltak még állami vagyonért Magyarországon, és ezzel arányos a politikai attak is. A nagyobbik ellenzéki párt, amely szerint magyar kézben kell tartani a repülőteret - s "az emberek biztonságát veszélyeztető" további privatizációk ellen már a nemzeti vagyonról szóló törvényjavaslatot is elkészítette, tételesen felsorolva a megtartandó vagyonelemeket -, kevesli az árat. "Egyes becslésekre" hivatkozva 800-1000 milliárd forintra taksálja a valós értéket. A vagdalkozás Tony Blair brit kormányfőig is elért, aki kénytelen volt cáfolni, hogy a magyar miniszterelnökkel folytatott budapesti megbeszélésén az EU-költségvetés mellett a BAA útját is egyengette volna.

A valamelyest függetlenebbnek tartható londoni elemzők ugyanakkor rekordnak kiáltották ki a 8 milliárd forint jegyzett tőkéjű, tavaly 33,7 milliárd árbevételt és 12,1 milliárd adózás előtti nyereséget elkönyvelt társaságért ajánlott vételárat, mégpedig az ebitda (adózás, értékcsökkenési leírás és kamatfizetés előtti) eredmény alapján. Számításaik eszerint az 50 millió font körüli ebitda 29-szeresét ígérte a vevő a BA-ért. A tavasszal még csak 200 milliárd forint bevételben reménykedő ÁPV minden várakozását felülmúlta az ajánlat, hiszen az utóbbi években a szakmai befektetők jellemzően 13-16-szoros árat fizettek, tavaly pedig a brüsszeli repülőtér 14-szeres áron kelt el - említette a HVG-nek Baranyi Imre, az ÁPV igazgatósági tagja, aki a privatizációt menedzselő bizottságot vezette. Alaposan alálőtt viszont az ÁPV által értékeléssel megbízott CIB Bank Rt., amely - Veres János pénzügyminiszter közlése szerint - 114,2 milliárd forintra tette a BA valós piaci értékét. Egyáltalán nem ritka a hasonló alulbecslés: a 2003-as év privatizációjának kikiáltott Postabank-eladás esetében például a számvevők is fennakadtak azon, hogy a tanácsadó 47-59 milliárd forintos vagyonértékelése köszönő viszonyban sem volt a bank 101 milliárd forintos eladási árával.

Egyes szakértők szerint kissé túlzott a ferihegyi árajánlat: a Standard & Poor's a leminősítés előszeleként figyelőlistára is tette a tőkeerős BAA-t, jelentősnek ítélve a vásárlással vállalt pénzügyi terhet. Még ahhoz mérten is, hogy jól sikerült az időzítés, hiszen a budapesti a régió első komoly reptér-privatizációja, megelőzte Pozsony és Prága akcióját. A térség, így Ferihegy növekedési potenciálja hosszú távon nagy, bár sosem lesz Frankfurthoz vagy Londonhoz mérhető, inkább regionális központtá válhat, jó esetben a mostani, 15 millió fős forgalmú Schwechat méretét érheti el. Ferihegy forgalma egyébként tavaly 30 százalékkal gyarapodott, s idén hasonló tempóban - háromszor gyorsabban az európai sebességnél - növekedve várhatóan 8,5 millió légi utast szolgál ki, 2011-re pedig a mai forgalom megduplázódásával kalkuláltak a befektetők. Egyetlen kivetnivalót találhattak a pályázók, jelesül azt, hogy nincs igazán erős, helyi légitársaság.

A rohamosan bővülő forgalom ellenére azonban következetes fejlesztésbe sosem kezdett a Budapest Airport. Pedig létezett tízéves fejlesztési terv: Gansperger Gyula, az előző kormány főprivatizátora, majd a BA vezérigazgatója megrendelésére, de már a mostani kormány idejére elkészült a Roland Berger tanácsadó cég terve, amely 2002-ben alsó hangon 130 milliárd forintnyi beruházásigénnyel számolt egy új terminál és cargobázis, illetve kifutópálya építésére, valamint parkolóra és egyéb kiszolgálólétesítményekre. Bár akkor, közvetlenül a New York-i terrortámadás után és a diszkonttársaságok berepülése előtt még csak azt valószínűsítették, hogy 2012-re 9 millió utast fogad Ferihegy, s a forgalom lebonyolításához 2007-ben át kell adni a harmadik utasterminált. Mindez pénz és főleg egyetértés híján elmaradt. A cargobázis korszerűsítése botrányos telekügylet miatt elakadt (HVG, 2005. február 19.), a Ferihegy 1-es terminál kényszerbővítése megtörtént ugyan, de a fapadosforgalom igényeihez mérten kissé túlzónak tűnik a tavalyi nyereséget felemésztő műemlék-felújítás.

Fejlesztésekre kész befektető bevonásával indokolta éppen ezért az ÁPV a repülőtér eladását. Ehhez képest a pályázatban nem írta elő, milyen és mekkora beruházást kell megvalósítania a vevőnek, a fő bírálati szempont a vételár volt. Úgy tudni, a pályázók 200 milliárd forint körüli beruházással kalkuláltak, ám a BAA nem a terminálépítéssel kezdené, hanem belső átszervezéssel. A zsúfoltságot a belső tartalékok mozgósításával szüntetné meg a területét tekintve Heathrow méretű repülőtéren. A szerződés aláírása előtt némasági fogadalmat tett az ÁPV, de az biztos, hogy a repülőteret a fővárossal összekötő vasút nem szerepel a vállalások között. Viszont ha jövőre nem is, a rákövetkező évtől csökkenni fognak a reptérhasználati díjak. Legalábbis a pénzügyi és a gazdasági tárca közös rendelete 2011-ig - amikorra 12-14 millió utassal kalkulálnak - árplafont állapított meg a BA számára, maximalizálta az egy utasra vetített reptérhasználati díjból származó bevételt. Jövőre nagyjából a jelenlegi szinten, 12 euróban, azt követően pedig az EU-országok átlagos inflációs rátája és egy előre megadott hatékonysági mutató szorzatából álló képlettel lőtték be úgy, hogy a következő öt évben mintegy 20 százalékkal csökkenjenek a díjak.

Ennél nagyobb izgalomban tartja a pénzpiacot a kérdés, miként hat a hirtelen bezúduló 464 milliárd forintnyi vételár, és főleg mire fordítják. A HVG jegybanki forrásai szerint a fontban fizetendő vételár még az idén befolyik, és rögvest a Magyar Nemzeti Bank devizatartalékába kerül. Innen mint privatizációs bevételt elvben csak az államadósság törlesztésére lehetne felhasználni. A bevétel kétféle jogcímen történő könyvelése azonban megkerülhetővé teszi ezt az elvet: az azonnal esedékes ellenértéknek ugyanis durván csak a harmada az ÁPV-hez befolyó, klasszikus privatizációs bevétel, kétharmada a Kincstári Vagyoni Igazgatóságnak (KVI) fizetendő egyösszegű vagyonkezelési díj, illetve a repülőtér üzemeltetéséhez szükséges ingóságok 10-15 milliárd forintra tehető ellenértéke. A KVI-t illető, koncessziós bevételként kezelt összegből költségvetési hiányt is lehet finanszírozni, ami a valóságban várhatóan többletköltést jelent.

Vesztesnek a történetben a BA dolgozói tűnnek, akik nemrég még nyeregben voltak, sőt egy pillanatra meg is akasztották a verklit. Az üzemi tanács beadványára a bíróság szeptemberben érvénytelennek ítélte a BA-tendert, s azt némi időveszteség árán újra ki kellett írnia az ÁPV-nek. Most viszont egymást érik a válságtanácskozások, miután az érdekképviseletek úgy tudják - bár nyilatkozni senki nem volt hajlandó az NBH-vizsgálat miatt -, hogy a BAA pályázatában a 2400 fős állományból 1300 kiszervezése, azonfelül pedig mintegy ötszáz dolgozó elbocsátása szerepel. Ráadásul a stratégiai tervben vázolt beruházásokhoz nem kívánnak BA-s munkaerőt igénybe venni, sőt a létszám 5 százaléka erejéig angol szakembereket akarnak idehozni. Ugyanakkor a munkahelyi szociális körülmények javítása és a munkavállalók ösztönzése, bére tekintetében semmit sem ígért a BAA. Dolgozói részvényjuttatásról pedig szó sincs, jóllehet az érdekképviseletek nemrég még 12 milliárd forintnyi pakettről alkudoztak az ÁPV-vel. A korábban ügyesen manőverező érdekképviseletek azonban nem adták fel: két szakszervezet sztrájkbizottságot alakított. "Nem a sztrájk a cél, csak azt akarjuk, hogy az ÁPV ötéves foglalkoztatási garanciát építsen a privatizációs szerződésbe" - mondta a HVG kérdésére Hilmer Sándor, a sztrájkbizottság szóvivője. Emellett az év végéig megkötendő bérmegállapodást sürgetik, amely elakadni látszik, s keveslik a BA által ajánlott 4 százalékos béremelést.

Ha a tranzakció megcsáklyázása eddig nem sikerült is, annyi következménye lett a politikai kavalkádnak, hogy állami intézkedések esetére egész sor befektetői garancia - Pozsonyi úti ÁPV-s szóhasználattal Orbán-klauzula - került be a BA privatizációjáról szóló kormányhatározatba (HVG, 2005. november 5.). Így már nem játszható el az a koreográfia, ami a Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. kanadai tulajdonosával esett meg 2001 végén. A 2B terminál felépítése fejében 12 éves üzemeltetési koncessziót nyert társaságot egy miniszteri rendelettel ebrudalta ki az előző kormányzat azzal, hogy a jogot az akkor létrehozott BA-ra testálta. A befektető azóta is perli a magyar államot. Hasonló kormányzati intézkedés a mostani felállásban, legyen az rendeletalkotás vagy visszaállamosítás, csak teljes kártalanítás mellett volna lehetséges.

VITÉZ F. IBOLYA