Az iváncsai akkumulátorgyár elbocsátásai az első kézzelfogható bizonyítékai annak, hogy nem feltétlenül jó ötlet egy iparágra felhúzni az ország jövőjét. A magyar kormány elképzelése ugyanis az volt, hogy az elektromos autók térnyerését meglovagolhatja a magyar gazdaság, csakhogy a húzóágazatnak szánt szektor bővülése jelenleg elmarad a korábban reméltektől.

Az összefüggés egyszerűen összefoglalva a következő:

• Magyarország főbb exporttermékei az autógyártáshoz, egyre nagyobb részben az elektromos autókhoz kötődő termékek
• Magyarország exportjának legfontosabb célországai az uniós tagállamok, elsősorban Németország
• Így ha a németek (és a többi uniós nemzet) kevesebb elektromos autót vesznek, az fáj a magyar gazdaságnak. Nagyon.

A németországi kereslet az elektromos autók iránt pedig – főképp az állami támogatási program megvágása miatt – egyértelműen csökkent az év első negyedében, kérdés, mekkora a baj, mennyire függünk a nyugati piacoktól, valamint az is, hogy hosszú távon is kénytelenek leszünk-e megszokni, hogy az e-autópiaci görbe, amelyet látni szeretnénk, illetve amelyiket a valóságban látjuk, egyre csak távolodik egymástól.

Pénzt, paripát, fegyvert az akkugyártásnak, de mire megyünk vele?

Ahogy említettük, Magyarország legfontosabb kereskedelmi partnere egyértelműen Németország, 2022-ben az összes magyar export 24,4 százaléka ment az unió legnagyobb gazdaságába. Az akkumulátor már ebben az évben is fontos exporttermékünk volt 7,1 milliárd euróval, aminek több mint 40 százaléka ment Németországba. Az akkumulátorgyártás magyarországi felpörgését jól mutatja az is, hogy 2018-ban még csak 0,7 milliárd euró volt az export, de 2021-ben sem érte el a 4 milliárd eurót. Mindez másképp fogalmazva: a 2022. évi termelés volumene 35 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, 2019 és 2022 között pedig összességében 2,6-szeresére nőtt az iparág teljesítménye. Ehhez persze ember is kell: 2022 végén már több mint 6000 fő dolgozott az iparágban, hatszor annyian, mint 2019 elején.

Visszatérve a nemzetközi piacokra: a németek főleg a tisztán elektromos járművekből ábrándultak ki, a PwC adatai szerint 81 337 ilyen járművet vásároltak 2024 első negyedévében, 14,1 százalékkal kevesebbet, mint az előző év azonos időszakában. Az öt legnagyobb európai gazdaság (Németország mellett Franciaország, az Egyesült Királyság, Spanyolország és Olaszország) közül hasonlóan borús számok futottak be a spanyol és az olasz piacról: a spanyolok 16,4 százalékkal, az olaszok 18,5 százalékkal vettek kevesebb tisztán elektromos kocsit, mint 2023 elején. 

Az Egyesült Királyságban és Franciaországban továbbra is egyre több elektromos autó fogy (10,6, valamint 23 százalékkal), amivel az öt ország összesített e-autó vásárlásai is nőttek az első három hónapban, 1,6 százalékkal. Csakhogy miközben a magyar akksik elenyésző része kerül ebbe a két országba (2022-ben 2,26, valamint 0,54 százalék), addig a németek mellett Olaszország is fontos exportcél a magyarországi akkuipar számára, a kivitt akkumulátorok 8,93 százaléka megy ide, de még Spanyolország is egyedül több magyar akkut vesz (3,61 százalék), mint a franciák és a britek együtt. Az idei első negyedév szomorú tapasztalata így az, hogy

éppen ott nem vesznek elég elektromos autót, ahova a magyar akkumulátorokat szállítják.

A Samsung SDI honlapja szerint Samsung-akksival járja az utakat a klasszikus Fiat 500 elektromos verziója, amelyet a cég torinói Mirafiori gyárában állítanak össze. A Fiat 500e eladásai csúnyán, 49 százalékkal bezuhantak 2024 első három hónapjában az előző év azonos időszakához képest. Hiába csökkent így a termelés is az ItalPassion portál szerint hasonló mértékben, így is sok jármű maradt a raktárakban, vevőre várva.

A szintén Samsung-akkumulátorokkal ellátott BMW i3 gyártását 2022-ben fejezték be Lipcsében, utódja, az iX1 nemsokára Debrecenben készülhet, az újnak számító modell eladásai egyelőre kedvezően alakultak, a PwC ranglistája szerint az EU négy nagy gazdaságában (Németország, Spanyolország, Olaszország, Franciaország) már a 7. legnépszerűbb tisztán elektromos autó volt.

Az SK akkumulátorai részben koreai márkák járműveibe kerülnek, a Hyundai európai eladásai 3,6 százalékkal, a Kia-autók értékesítései 1,3 százalékkal csökkentek. A kontinensen bezuhantak a Volkswagen ID.4 eladásai is, 35 százalékkal kevesebbet adtak el az első negyedévben, mint 2023-ban. A részben SK On akkumulátorokkal készülő modelleket Európában két német városban, Zwickauban és Emmenben rakják össze.

Természetesen a Magyarországon gyártott akkumulátorokat nem csak közvetlenül Nyugat-Európába szállítják, kis részüket már hazai autógyárakban felhasználják – 2022-ben az akkumulátorok értékesítési árbevételének 97 százaléka származott külföldről -, és a járművekkel együtt exportálják őket, de szállítunk akkumulátorokat a régió országaiba is (például Szlovákia, Csehország). Mind a magyar, mind a cseh és a szlovák autóexport esetében kedvezőbb az exporttérkép, hiszen Franciaországba és az Egyesült Királyságba kész járművekből már több kerül, a legfontosabb célország így is Németország marad.

Persze nem minden típus esetében van visszaesés: a PwC elemzésében vizsgált 5+5 európai országban (a fentebb is említett 5 nagy gazdaság mellett Ausztria, Svájc, Hollandia, Svédország és Norvégia) az elektromos autók eladásai mindössze 0,2 százalékkal nőttek, addig plug-in hibridből 9,8 százalékkal többet értékesítettek az első negyedévben 2023 elejéhez képest.

Igaz, a nagy gazdaságokat figyelve itt eltérő trendeket látunk. Németországban a plug-in eladások 19,8 százalékkal nőttek, ez alapján a hatótáv miatt aggódó németek inkább ilyen járművet vesznek, mint tisztán elektromosat. Olaszországban ehhez képest mindkét járműtípus kereslete bezuhant, a plug-in hibrideké 24 százalékkal. Spanyolországban és Franciaországban egyaránt 5 százalék körüli mértékben nőtt az eladott hibridek száma, miközben az elektromos autókból a spanyoloknál jóval kevesebb, a franciáknál jóval több fogyott, mint korábban.

A fő kérdés így jelenleg az, hogy a kormányzati hátszéllel kulcságazattá emelt akkumulátorgyártás célpiacainak gyengélkedése átmeneti vagy tartós visszaesést hoz az elektromos autók eladásaiban. Előbbi mellett szól, hogy az eladott mennyiség csökkenése részben visszavezethető olyan kézzel fogható okokra, mint a németországi állami támogatás hirtelen megszüntetése decemberben. Egyébként is általános tapasztalat, hogy az elektromos autók árai egyelőre csak állami segítséggel érhetőek el a vásárlók többsége számára. Ezen idővel a gyártók közötti árverseny változtathat, de nem véletlen, hogy Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter is európai szintű támogatási programról elmélkedett a közelmúltban.

A reménysugarat akár az is jelentheti, hogy a mostani tervek szerint az Európai Uniónak 2030-ra 55 százalékkal kellene csökkentenie a szén-dioxid kibocsátását, és 2050-re vállalták be a tagállamok a karbonsemlegességet. Ehhez pedig elengedhetetlen, hogy a jelenleg még túlnyomórészt belső égésű motoros autóparkot elektromosra cseréljük.