Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
15 ezer 18 évesnek sorsol ki ingyenes Interrail-bérleteket az Európai Bizottság, hogy vonaton beutazhassák Európát. Ugyan rég nem vagyunk már 18 évesek, de így is szereztünk két bérletet, és rájöttünk: ez után legszívesebben csak vonattal utaznánk, ha lehetne.
Nem indul simán az út megszervezése, mert buta módon másfél héttel az utazás előtt próbáljuk elintézni a részleteket. Az Interrail saját appja, a Rail Planner tökéletes az útvonal megtervezésére, de a helyfoglalás káoszba fullad. A magyar és az osztrák vasútra fel is adjuk ezt, inkább majd személyesen oldjuk meg, a többinél pedig alig találjuk csak meg a lehetőséget, hogy e-mailben kapjuk meg a jegyünket, ne papíron akarják kiküldeni, jó hosszú határidővel. Nagy nehezen csak megoldjuk.
Ez után csak egy kitérőnk marad: megpróbálunk egy Budapest–Bécs-vonatra személyesen helyjegyet venni. A pályaudvaron egy nagyon kedves jegyárus elmagyarázza, nem adhatja ki nekünk ezeket, mert nem vittük el magunkkal az összes Interrail-papírunkat, majd amikor visszatérünk már minden irattal felszerelkezve, a kollégája anélkül ad jegyet, hogy bármit is elkérne.
Pihenhet, aki megharcolt a bürokráciával
Bécsbe gyorsan elérünk, ahhoz pedig, hogy továbbmenjünk a karintiai Villach felé, a Rail Planner elsőre négyperces átszállási időt ajánl, de ezt azért nem merjük bevállalni. És kiderül, hogy tévedtünk: a MÁV és az osztrák vasút összehozza, hogy tényleg elég lenne négy perc átsétálni. Sőt, addigra megtaláljuk a MÁV névtelen hősét is: az embert, aki az összes szék fölött lévő papírt, amely mutatja, hogy az ülés melyik két állomás között foglalt, beírta, kinyomtatta, szétvágta, és egyenként a helyére rakta – az osztrákok ugyanezt megoldják digitálisan, de az mégsem olyan heroikus.
A Bécs–Villach-utat pedig akár terápiás célra is felírhatnák pszichológusok. A hegyekben szó sem lehet nagy tempóról, de a környék gyönyörű, a vonat pedig tágas, tiszta. És csak azért nem csöndes, mert egy nő az utazás négy és fél órájából nagyjából hármat azzal tölt, hogy szlovénül ordít a telefonba.
Kora este így is megérkezünk, még van idő megnézni a belvárost is. Másnap ezt folytatjuk, de egy kicsit újra vonatra is ülünk: átruccanunk három faluval arrébb egy hegyi tóhoz. Újra rájövünk, hogy lehet személyvonatot kulturáltan is működtetni, és ettől kicsit elszomorodunk.
| A fiatalok kicsit kevesebbet utazhatnak |
Azok az Interrail-bérletek, amelyeket a 18 évesek között oszt szét az Európai Bizottság, egy kicsit mások: azokkal a 30 nap alatt legfeljebb négy külföldi úti célt lehet felkeresni. Ha valaki nem nyer, akkor a mienkhez hasonló bérletet – egy hónapon belül 7 olyan nappal, amikor az ember vonaton van – 320 euróért, a 28 év alattiak 255 euróért vehetnek, ez nagyjából 104, illetve 83 ezer forint. A legolcsóbb jegy 15 nap leforgása alatt 5 utazós napot biztosít, idősebbeknek 269, fiataloknak 208 euróért, a legdrágább, egy hónapon belül korlátlan utazást kínáló bérlet 637, illetve 510 euróba kerül. Az egyetlen extra szabály az, hogy a saját országon belül nem lehet utazgatni Interraillel, csakis az országot elhagyni, majd később hazajönni. A 12 éven aluliak utazása ingyenes. Erre jön még rá a helyjegyek ára. |
Két napot lazítunk az osztrák hegyek között, és irány Velence. A háromórás útnak az Alpokban töltött részét alagutakban tesszük meg, kilátás majdnem semmi, de ami keveset mégis látunk, azért megéri az egész. A kényelem pedig akkora, hogy egyáltalán nem érezzük fárasztónak az utat.
Megérkezve azért megértjük, miért van elegük a velenceieknek a turistákból. A belvárosban szinte lépni nem lehet, nem csoda, hogy az ott élők azt mondják, egy nagy Velence-tematikájú vidámparkká vált a hely. Azt azért tartjuk, hogy ezt a várost egyszer mindenkinek látnia kell, de utána szükség lesz néhány napra, hogy kipihenje a tömeget. Egy kilométerre a belvárostól már lehet találni olyan utcákat is, ahol alig néhányan sétálnak, mi ide húzódunk be, amikor épp nem valamelyik népszerű turistacélpontnál vagyunk. Egyszerre meglepő csönd van, amit csak az tör meg, amikor elhalad a vízen egy-egy olyan csoport, amelynek tagjai nem csak gondolát béreltek, hanem énekest is hozzá.
Az olasz vasút borítja az útitervet
Olaszországon kelet-nyugati irányban átjutni nem könnyű, és itt borul az útitervünk. A Velence–Milánó-út gyors, kényelmes, a bajok ez után kezdődnek. Milánóból Genováig megyünk, de félúton leáll a vonat, és se előre, se hátra. Igaz, amint megállunk, bemondja egy géphang olaszul és angolul, hogy vizsgálják, mi történt, utána pár percenként tájékoztatnak, a kalauz pedig akkora vehemenciával próbál telefonon segítséget kérni, hogy megbocsátjuk a késést. Minket is meglep, de teljes a nyugalom, ennyit tesz az, hogy kapunk valami tájékoztatást. A csatlakozást bukjuk, de találunk egy személyvonatot, amivel megyünk tovább a francia határig.
Genovában szörnyű a helyzet: három nappal a Morandi híd leomlása után érünk oda. Sokadlagos feladat, de újra kellett szervezni a város közlekedését, így aztán mindenki elfogadja, milyen lassan érünk csak ki onnan. Azt kevésbé tűrjük jól, hogy Genova után is csak csoszogunk, nagy késéssel érünk a francia határhoz, onnan pedig még háromnegyed órát kell utaznunk, hogy Nizzába érjünk.
Megvan, miben egyezik meg a MÁV és a francia vasút
Már nagyon ránk fér, hogy szinte ki se jöjjünk a tengerből, de Nizza olyan pihentető, hogy az érkezés utáni estén már nem is emlékszünk az oda vezető útra. (Egy nagy tanulság: ha egy szállást úgy hirdetnek, hogy csöndes házban van, az még nem zárja ki, hogy kétszáz méterre onnan legyen egy nemzetközi repülőtér kifutópályája.) És mert nem elég a vízből, Marseille-be megyünk tovább. Itt hasonló emeletes vonat van, mint amit a MÁV most készül beszerezni. Nem a kényelem csúcsa, de legalább a korán felszállóknak van elég hely, az alsó szinten viszont teljes a tömegnyomor.
Marseille-ben kevesebb időt töltünk, de onnan indul sok vasútrajongó kedvence: a TGV Párizsig. Itt aztán megállapítjuk, a francia vasútnak és a MÁV-nak ugyanaz az alapelve: az ország egyik végéből a másikba lehessen eljutni egy átszállással nyolc óra alatt. Ez az első vonal, amely elkészült a nagysebességű vasútból – pontosabban annak a főváros és Lyon közötti szakasza –, az élmény pedig alig megfizethető. Sokan úgy gondolják, hogy a felső emeletről lesz jobb a látvány, de a 290-300-as sebességet sokkal jobban lehet az alsó szinten átérezni.
Ezen a ponton következhetne egy tízezer karakter hosszú kifejtés arról, miért Párizs a kontinens második legszebb városa Budapest után, de legyen elég a klasszikus érvelés: csak. Próbálunk nem túl hangosan nevetni, ahogy a Trocadérónál három menyasszony áll sorban fotózásra, körbesétálunk, ahol csak fontos, és arra is rájövünk, nem igaz a sztereotípia a nyelveket direkt nem beszélő franciákról. Kicsit fáj a szívünk, mert ebben a városban vagy egy hónapot el kellene tölteni ahhoz is, hogy minimálisan elég legyen, de irány tovább, megyünk Londonba.
Tényleg jobb, mint a repülő
Majdnem lecsúszunk a vonatról: épp csak megtaláljuk a helyjegyünkön eldugva azt, hogy 45 perccel az indulás előtt be kell fejezni a becsekkolást. Érthető a nagy biztonsági rákészülés, úgy vizsgálnak át mindent, mint egy reptéren, mielőtt elengedik a vonatot. Ez az út a legkevésbé izgalmas mind közül, de arról azért újra meggyőződhetünk, épeszű ország, különösen ha síkvidéki, a kötött pályás közlekedésbe önti a pénzt.
London az utunk szárazföldi végállomása, néhány nap városnézés után onnan repülővel jövünk haza. Amikor megterveztük az utat, még úgy gondoltuk, hogy ez lesz a sokkal kényelmesebb verzió, de amikor a szállásról átbumlizunk a belvárosba, onnan majdnem két óra alatt busszal kidöcögünk Lutonra, majd még mindig marad három óránk az indulásig, és kiderül az is, hogy késve szállunk fel, csak megnézzük, vonattal hogyan juthattunk volna haza. Eurostar Párizsig, onnan hat óra TGV-n Münchenbe, majd fel az Euronightra, és az másnap délelőtt letett volna minket a Keletiben. Kicsit megbánjuk, hogy nem ezt választottuk. Értjük, hogy a fapados olcsóbb, de az egy napon belüli utazásoknál a vasút abszolút versenyképes opcióvá vált, és ha nem siet vagy nem kisgyerekkel utazik az ember, még az ennél hosszabb utakon is érdemes elgondolkozni a vonaton.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
