Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Eladta a német Opel hat leányvállalatát az anyacégének, a General Motorsnak. Köztük van az Opel szentgotthárdi motorgyártó üzeme. A döntésnek pénzügyi okai vannak, így érkezik tőkepótlás a gyengélkedő európai részlegbe. Miközben az amerikai tulajdonú autóipari óriás szenved, a többi német gyártó sikeresen vészeli át az európai pénzügyi válságot.
Az Opel tulajdonosa, az amerikai General Motors az európai részlege veszteségének finanszírozása érdekében átveszi a német cég 6 leányvállalatát, köztük a szentgotthárdi motorgyárat, jelentették be pénteken. A tranzakciót az Opel felügyelőbizottsága december 13-án hagyta jóvá. Ennek köszönhetően az Opel finanszírozása 2016-ig biztosítva van.
Ágazati becslések szerint az Opel az idei első félévben minden egyes eladott kocsi után 940 euró veszteséget szenvedett el, ami az év egészében 1,4 milliárd euró működési veszteséget jelent. Az európai adósságválság ellehetetleníti az európai piacot. Az Opel kontinensen kívül viszont nem tud terjeszkedni, mert az anyavállalat nem hagyja, félve attól, hogy más márkáinak a piacai elől veszi el a levegőt. Az Opel egyébként nem egyedül van bajban, hasonló értékesítési gondokkal küzd Európában a Ford, a Peugeot és a Citroen is.
A német autóipari cégek azonban szárnyalnak, alapvetően azért, mert nemcsak a gyártást racionalizálták az összeszerelő kapacitások áthelyezésével, hanem a kontinensen kívül több növekvő piacon is eredményesen terjeszkedtek. A General Motors házon belüli döntése lényegesen nem befolyásolja a szentgotthárdi gyár működését. Az amerikai anyavállalat megpróbálja kibekkelni azt az időt, amíg Európában ismét megélénkül a kereslet – de az elven, hogy az Opel maradjon európai márka, nem akarnak változtatni. A döntéssel kapcsolatban kerestük az Opel szentgotthárdi telephelyét, ahol azt mondták, hogy ilyen szintű döntésekben nincs kompetenciájuk nyilatkozni.
Először Németországban vágtak
December 10-én jelentette be az Opel németországi gyártási igazgatója, hogy a bochumi üzemük bezár. 3000 ember veszítheti el a munkáját, és akkor még nem szóltunk a beszállítókról. Az Opel legrégebbi európai üzemének bezárását Philipp Rösler (FDP) gazdasági miniszter a menedzsment sorozatos hibáira vezette vissza. Szerinte nem tettek semmit a telephely megmentéséért.
„Ha bezár az üzem Bochumban, akkor csak idő kérdése, mikor kerül sor a többi telephelyre (Kaiserslautern, Eisenach és Rüsselsheim) is – mondta akkor Rainer Einenkel, az üzemi tanács vezetője, aki szerint ezért Bochum lett az első, mert itt számíthattak a legnagyobb ellenállásra. A szakszervezetek csoportszintű megoldást követelnek a General Motors németországi üzemeinek a jövőjével kapcsolatban. A német vasipari szakszervezetek, az IG Metall szerint járható út lenne, ha a jövőben Chevrolet-modelleket is gyártanának az európai üzemekben. Az üzemi tanács pedig a piacon oly sikeres Opel Mokka járművek gyártásának növelését szorgalmazná.
Milliószámra hiányoznak a vásárlások
A hvg.hu-nak nyilatkozó Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetem autóipari piackutató tanszékének professzora szerint nem lehet az árral szemben úszni. Az európai autópiac, különösen Dél-Európában, rendkívül súlyos értékesítési válsággal küzd. Az emberek 2012-ben 3 millióval kevesebb autót vásároltak, mint tavaly, és ez feltehetően még rosszabb lesz, amíg nem oldódik meg a válság. Spanyolországban például korábban egy évben 1,7 millió autót adtak el átlagban, az idén ez a szám 700 ezer, azaz kereken 1 millióval kevesebb.
Az Opel tavaly az antwerpeni gyárát volt kénytelen feladni, és a brit Opelnél is nagyszámú elbocsátások történtek. Ezek a gyárak az Opel legrégebbi üzemei, a bochumi például az idén volt 50 éves. Azonnali és nyilván költséges modernizációra volna szükség, ilyen beruházásokat pedig jelen pillanatban nem engedhet meg magának az Opel. Dudenhöffer szerint az Opel a külföldi, spanyol és kelet-európai gyárait nem zárhatja be, vagy építheti le, mert kötik őket a nemzetközi szerződések, amik még nem jártak le, így az amerikai tulajdonosnak történő átadás logikus válasz volt. A rüsselsheimi és az eisenachi üzemet pedig nemrég újították fel – maradt tehát Bochum, mint leggyengébb láncszem.
A General Motors a Peugeot-val közös szanálást tervez |
Az Opel amerikai tulajdonosa három modellt is közösen fejlesztene a Peugeot francia autógyártóval, mellyel 2012 elején között stratégiai megállapodást. A General Motors hét százalékot vásárolt is a PSA Peugeot Citroen vállalatban. Mindkét cégnél a kapacitások hozzáigazítása zajlik a piaci trendekhez. A PSA is masszívan veszteséges, 2011 közepe óta havi 200 millió euró finanszírozásra van szüksége. Idén júliusban döntöttek arról, hogy a Peugeot a Párizs melletti nagy hagyományokkal rendelkező, 3000 főt foglalkoztató gyárát bezárja, 1400 álláshelyet szüntet meg a rennes-i üzemében és további 3600 irodai dolgozói helyet. Decemberben a General Motors és a PSA Peugeot Citroen szerződést írt alá, hogy közösen fejlesztenek kisbuszokat az Opelnek, a brit testvérmárkának, a Vauxhall-nak és a PSA Peugeot Citroennek, valamint közös alapokon kezdenek tervezni egy új, alacsony károsanyag-kibocsátású kisautótípust. Emellett egy kis családi autót is közösen fejlesztenének az Opel Meriva mintájára. A európai autópiaci koncentráció tehát folytatódik, ezeknél a típusoknál közös lesz a beszerzés is. Ennél szorosabb integrációra egyelőre csak azért nem kerül sor, mert a szakszervezetek így is az utcára mennek. Egy esetleges fúzió esetén ugyanis újabb álláshelyek szűnhetnének meg. A német Spiegel magazin egyébként korábba arról számolt be, hogy a Opel Zafira következő generációját a General Motors már a PSA Peugeot-Citroen számára készíttetné. |
Kelet a Made in Germany fogságában
Míg az amerikai, a francia, az olasz és a japán autógyárak komoly értékesítési gondokkal küszködnek, a Mercedesnek, a BMW-nek, a Volkswagennek és az Audinak nincsenek ilyen jellegű problémái, elsősorban azért, mert a gyártást már idejekorán kiszervezték több olyan országba, melyek a jövő növekedési piacainak számítanak, illetve Európán kívül nagy mértékben tudták növelni eladásaikat. A prémium kategóriában a német gyártók világpiaci részesedése 80 százalék. Emellett a német gyártók Kínában és az USA-ban is a személygépkocsik világpiacának a növekedését magasan felülmúlóan emelték eladásaikat. Kínában például ma már minden ötödik autó német.
Düddenhofer elmondta, a németek rendkívül tartottak attól, hogy a gyártás kiszervezése miatt válságba kerül a német autógyártás. Az EU-bővítése miatt nem volt kérdés a számukra, hogy ez a tendencia fog érvényesülni, és igyekeztek rá előre felkészülni, rengeteget analizálták a várható következményeket. Mára úgy vannak vele, hogy a helyzet sokkal jobb annál, mintha nem maradna versenyképes a német autóipar a világ többi országával. Bár az autóipar GDP-ből való részesedését nehéz pontos számokban kifejezni, azt tudjuk, hogy Németországban hétszázötvenezer embert foglalkoztatnak ebben a szektorban, ami azt jelzi, hogy a félelmek nem igazolódtak be. Az egyedüli, amely a mesés mérleget rontja, az épp az Opel gyengélkedése.
A munkaköltség csak ötöde
A legtöbb autógyártó többnyire a munkaintenzív folyamatokat, a gyártást és összeszerelést végzi kelet-európai székhelyeken. A tervezés, fejlesztés és egyes új ipari szabadalmak gyártásba állítása a legtöbb esetben marad az anyaországban. Németországban nagyon erős az autóipart kiszolgáló háttéripar, hatalmas mennyiségű ipari szabadalmat jegyeznek be évről évre. Azt viszont nem lehet eltagadni, hogy hatalmas megtakarítást jelentenek a kelet-európai munkahelyek. Lengyelországban vagy Magyarországon egy óra munka 10 eurójába kerül a munkaadónak, ugyanez Németországban 50 euró.
Az autóipari trendek arra utalnak, hogy a következő telephelyközpontokból, amikor újra szükség lesz a kapacitások bővítésére, Oroszország, Mexikó és India fognak profitálni. A Mercedes kecskeméti beruházása és az Audi győri terjeszkedése ellenére Düddenhoffer szerint a kelet-európai járműipar-beruházási boomnak vége. Ugyanakkor a már meglévő beruházások még sokáig fogják tartani magukat, a következő 6-7 évben nem vár változásokat ebben a térségben a gyártói kapacitásokat illetően.
„Alapvető lenne, hogy a politika megoldást találjon az európai adósságválságra, amely hosszú távra üti agyon a fogyasztást, így az autók iránti keresletet. De ha a kapacitások visszaépítéséről lesz szó, akkor a haszonélvezői ennek már feltehetően a távol-keleti országok lesznek.” – mondta a hvg.hu-nak a Ruhr-vidéki egyetemi professzor.
| Déli ború |
| Olaszországban 1,4 millió új autót adtak el a 2012-es évben, ez 900 ezerrel kevesebb, mint az eddigi többéves átlag, de a francia piac is 13 százalékkal esett vissza, ami 400 ezerrel kevesebb eladott új járművet jelent. Németország eddig ellensúlyozni tudta a Nyugat-Európában történő kieséseket, igaz, idén 2012 novemberéig 2,9 millió új járművet bocsátottak ki, ami két százalékos visszaesést jelent az elmúlt év azonos hónapjához viszonyítva. Érdekes jelenség, hogy a privát vevők száma évről évre csökken: 2010-ben még az eladások 43 százaléka privát ügyfelekhez kötődött, ez a szám mára 39 százalékra mérséklődött. Idén 2011-hez hasonlóan folytatódott az üzemanyag árak emelkedése is: átlagosan hat százalékkal kerül többe a benzin, mint tavaly ugyanebben az időszakban. |
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
