A kormany.hu-n kedden megjelent egy munkaanyag az egyes építésügyi törvények módosításáról, ami felhatalmazást adna az önkormányzatoknak arra, hogy a területükön parkolóépítési hozzájárulást - vagyis ezen a jogcímen új helyi adót - szedjenek be. (Ugyanez a tervezet tartalmazza egyébként az ingatlantulajdonosokra bizonyos feltételek mellett kivethető értéknövekedési hozzájárulást is.)

A vonatkozó törvény módosítása lehetővé teszi, hogy egy települési önkormányzat a parkolás rendjéről szóló helyi rendeletben meghatározhassa "az építmények rendeltetésszerű használata érdekében elhelyezendő személygépkocsik számát", és hogy a hiányzó parkolóhely-kapacitások pótlására ezzel összefüggésben parkolóépítési hozzájárulást vethessen ki.

Teljes homály

A meglehetősen homályosan megfogalmazott javaslat minden bizonnyal abból indul ki, hogy az önkormányzat számára ismertek azok az adatok, hogy egy adott címre hány autó van bejelentve, és ahhoz a címhez hány parkolóhely kapcsolódik. De ha ezek az adatok eddig nem is álltak össze egzakt adatbázissá, egy önkormányzat akkor is meg tudja becsülni, hogy a településen (városban, nagyvárosban) hány plusz parkolóhelyre van szükség. A törvénymódosítás jogcímet teremtene arra, hogy a közmű- vagy útépítéshez hasonlóan a parkolóhelyek megépítésére is a helyi önkormányzat hozzájárulást vethessen ki.

Új helyi adók

Az Orbán-kormány megalakulása óta nem ez az első eset, hogy a kétharmad új jogcímet teremthet helyi adó kivetésére vagy felemeli azt az értértékhatárt, amilyen mértékig korábban egy-egy adót kivethetett. Új helyi adóra példa a már említett, szintén ugyanebben a salátatörvény-tervezetben tárgyalt értéknövekedési hozzájárulás. Az építményadó esetében pedig már 2012-től él az a szabály, amely az adó mértékét a forgalmi érték három százalékában maximálta az adóalap módosítása mellett, és ezen kívül a mentességet élvező ingatlanok körét is jelentősen lecsökkentette. Ezzel lényegében egy komolyabb ingatlanadó kivetésének a lehetőségét adta meg a kormány az önkormányzatoknak.

A jogalap tehát megvan, de egyelőre se az adó jogalanya, se a bázisa és se mértéke nem tudható. Ehhez még kell olyan végrehajtási rendelet, amely az önkományzat kezét is vezeti majd - már ha a javaslat eljut az elfogadásig. Míg nincs döntés, addig csak találgatni lehet, hogy milyen adókivetési módokat enged majd a jogalkotó.

Elképzelhető, hogy az önkormányzat a meglévő parkolóhelyeire vetítve, annak árába építi majd be ezt a hozzájárulási tételt. De az is, hogy egy adott projekthez vet ki minden gépkocsi-tulajdonosra kötelezően egységes hozzájárulást. Logikailag belefér, hogy azoktól szedjék be, akik az önkormányzat engedélyével parkolnak a lakóházuk előtt kedvezményesen. És az is, hogy az önkormányzat beépíti a tulajdonában lévő parkolási társaság díjaiba.

Olyan széles a variációs skála, hogy még csak azt sem lehet százszázalékosan kijelenteni, hogy új adónem-e a parkolóépítési hozzájárulás. Csak egy dolog biztos: az, hogy az e jogcímmel beszedett pénz kizárólag "a település parkolási problémáinak megoldására használható fel".

Katalizálhat, de önmagában kevés

A parkolóépítési hozzájárulás, bárhogy is nézzen majd ki, Budapesten aligha oldja meg a parkolási prolémákat - mondta Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Olyan sok parkolóhelyre volna ugyanis szerinte a fővárosban szükség, hogy annak költségét képtelenség valamilyen helyi adóból előteremteni. A hozzájárulás a magyarországi középvárosok gondját enyhítheti: Szegedét, Debrecenét vagy Győrét, ahol gyakorlatilag néhány négyzetkilométernyi belvárosi terület tekinthető közlekedési és parkolási szempontból problémásnak, és a turisztikai, valamint a lakossági igények - már a településszerkezet miatt is - csak kis mértékben maradnak el a lehetőségektől.

Budapesten az áldatlan parkolási helyzetet tovább élezi a kerületek és a főváros közötti érdekellentét. Az, hogy a milliárdos bevételekre ácsingózva a parkolás kérdését képtelenek egységesen kezelni: nincs egységes parkolási stratégia, és a pénzeket sem egyetlen cég szedi be és osztja vissza, illetve ad fejlesztési célokra. Pedig most, hogy szinte minden kerületben fideszes a polgármester, lehetne az összefogást erőltetni - mondta egy neve elhallgatását kérő, korábban az önkormányzatnak dolgozó közlekedési szakember. De a fogadkozások ellenére mégsem történik sok változás.

Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) stratégiai fejlesztési és beruházási igazgatója szerint egy jól paraméterezett parkolóépítési hozzájárulás majdani bevezetése katalizálhatja ugyan a fővárosi parkolási helyzet rendezését, de szakmailag ennél fontosabbnak tartaná egy egységes budapesti parkolási stratégia elkészítését.

Olyan stratégiára lenne szükség, amely a belvárosi és külvárosi igények mellett az átmenő forgalom és az ingázók közlekedési szokásait is figyelembe veszi, és azt különböző ösztönzőkkel a fővárosnak leginkább megfelelő irányba befolyásolja - mondta Somodi László.

Városon kívüli parkolóház-rendszerek kellenek

Csak hogy értsük, milyen költségekkel jár a parkolási gondok enyhítése, nézzünk néhány adatot. Jelenleg egy könnyűszerkezetes, háromszintes egyszerű  parkolóház megépítésénél egy parkolóhely kialakítása nagyjából 2 millió forintba kerül. Mélygarázs építése esetén ugyanez hétmillió forint. A belvárosi forgalomcsillapítás csodafegyvereként bevethető P+R parkolóban (tehát például a külvárosi, tömegközlekedési csomópontok közelében) pedig fél-egymillió forintból hozható ki ugyanez. A szakemberek szerint a Belváros forgalomcsillapításhoz legalább 40-60 ezer P+R parkolóhelyre volna szükség. Márpedig ennek jó, ha a tizede áll a rendelkezésre.

Csak összehasonlításképpen: 2009-ben, amikor legutóbb szóba került a Hagyó Miklós-dirigálta területen, hogy nagy befogadóképességű garázstendert írnak ki, a koncessziós eljárás tervében öt mélygarázs, összesen négyezer autót elnyelni képes kapacitása szerepelt. Végül azonban ebből a tervből sem lett semmi. Mindenesetre ez alapján is nehéz elképzelni, hogy az önkormányzatok által beszedett parkoló-építési adópénzekből fővárosi léptékben mérve érdemi fejlesztésekre futhatna.

És akkor még nem számoltuk hozzá a lakosság és a mindenkori ellenzék ellenállását, amennyiben egy ilyen hozzájárulást Budapesten valóban be akarnának vezetni. Több szakember már azt is eredménynek tartaná, ha valaki kimondaná - ahogyan azt Európa sok nagyvárosában, Madridtól Londonig megtették -, hogy az autótulajdonosnak nincs joga ingyen vagy rendkívüli kedvezménnyel, közterületen parkolnia.

Ehhez persze az kellene, hogy a ház előtt parkolásnak legyen alternatívája. Például, hogy a város szélén ipari méretű parkolóházak épüljenek, amelyek ugyanakkor megfelelő közösségi közlekedési kapcsolattal is rendelkeznek. Aki pedig jogot akar a ház előtti parkolásra, az csak borsos áron tehessen rá szert.