Két évvel ezelőtt kellemetlen meglepetésként érte Budapest akkori vezetését, hogy a Margit híd felújítására kiírt közbeszerzésre mindössze két pályázó jelentkezett, és a kedvezőbb ajánlat is lényegesen drágább volt, mint azt a Városháza becsülte. Az önkormányzat – tartalékkal együtt – 14,8 milliárd forintos mérnökárral számolt, a pályázaton győztes Mh 2009 Konzorcium viszont bruttó 30 milliárd forintos ajánlatot adott.

A győztes konzorciumot a Közgép Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt., az A-Híd Építő Zrt. és a Strabag-MML Kft. alkotja. A másik pályázatot a Vegyépszer adta be.

A vártnál jóval drágább ajánlatok miatt a fővárosnak mintegy 17,1 milliárd forintot kellett igen rövid idő alatt előteremtenie, ami Budapest eleve szűkös költségvetését tekintve nem volt egyszerű feladat. Új közbeszerzés kiírásának nem lett volna értelme, mivel a pályázatra eleve kevesen jelentkeztek, árverseny tehát tulajdonképpen nem volt, továbbá egy esetleges új közbeszerzés elhúzódása az Európai Unió támogatását is veszélyeztette volna, nem beszélve a felújítás elhúzódásáról.

Felújított elemek - kattintson képeinkért!

Fazekas István

Összekaparva

Felvetődött az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbításának törlése, ezzel azonban szintén sok milliárd forintnyi uniós pénzről mondott volna le a főváros. A főpolgármesteri kabinet úgy döntött: a Margit híd rekonstrukciója elodázhatatlan, ezért más, még halasztható beruházásoktól csoportosítja át a hiányzó összeget, de nagyobb beruházást nem törölnek, és nem írnak ki új közbeszerzést sem.

A főváros 2010-re és 2011-re összesen 14,2 milliárd forintot tervezett be hidak és felüljárók felújítási munkálataira. A főváros és a budapesti hidakat kezelő Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. (FKF) megvizsgálta, hogy melyek azok a rekonstrukciós munkálatok, amelyeket mindenképpen el kell végezni, s melyek azok, amelyek kockázatmentesen halaszthatók.

Az FKF fenntartói nyilatkozata szerint három híd és felüljáró kivételével a rekonstrukciók többsége halasztható, így a főváros 13,2 milliárd forintot tudott a Margit híd felújítására átcsoportosítani. Ugyancsak elhalasztotta a főváros az M5-Ipacsfa közötti közútfejlesztést, felszabadítva ezzel további 1,6 milliárd forintot. A fennmaradó 2,3 milliárd forintot az akkori városvezetés a kerékpárút-fejlesztésre szánt összegek egy részének uniós forrásokkal való kiváltásával teremtette elő.

Alsó hangon

Egy négy évvel ezelőtti becslés szerint a Margit híd teljes, minden részletre kiterjedő rekonstrukciója 21 milliárd forintba került volna. (A Tarlós István által kiadott, az elmúlt önkormányzati ciklus örökségét összefoglaló Fehér könyv is megállapítja, hogy a forrásbiztosítás költségbecslések alapján történt.) Budapest vezetése ezért egyes műemléki munkák, például a mederpillérek északi irányú meghosszabbításának elhagyásáról döntött, így sikerült a költségeket körülbelül 16 milliárd forintra mérsékelni.

Mivel a felújítás egyes elemei (például a szoborfelújítások és a tartalékkeret) az unió felé nem elszámolhatóak, a főváros az uniós pályázatban 12 milliárd forintos árat tüntetett fel. A kormány 2007-ben döntött arról, hogy a beruházás költségeinek 50 százalékára pályázik Brüsszelnél – így jött ki a hatmilliárd forintos uniós támogatás összege. Később a közgyűlés további 1,85 milliárd forint tartalékkeretet különített el.

Kerékkel vagy anélkül: közlekedés az átjáróban - kattintson képeinkért!

Marton Szilvia

"Valamilyen okból"

Lényegében ma is csak találgatni lehet, miért kerül a tervezettnél sokkal többe a Margit híd felújítása. Árfelhajtó tényező lehetett a kivitelezésre szánt szűk határidő, a háromféle kötbér, a magyar építőipar beszűkülése, valamint – mivel a felújításhoz használt anyagok egy részét külföldről szerzik be – az árfolyamkockázat is. Ugyancsak megdrágította a híd felújítását az, hogy a BKV csaknem végig járt a hídon a rekonstrukció ideje alatt.

"Tetszik vagy sem, a műemléki felújítás drága. Igen, egy több mint 130 éves műemlék híd felújítása sokkal többe kerül, mint egy hasonló kapacitású, új híd felépítése. Mégsem volt kérdés, hogy – ha szerényebb mértékben is, a pénzügyi realitásokat figyelembe véve – a hídnak vissza kell adni eredeti karakterét, amelyet a számtalan át- és újjáépítés, illetve felújítás során csaknem teljesen elveszített" – olvasható Z. Halmágyi Judit építész lapunknak írt publicisztikájában.

Az építész ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a pillérek északi irányú meghosszabbításának elhagyásával, illetve a középpillérben lévő aluljáró meghagyásával több milliárd forintot spóroltak meg. Ugyancsak takarékossági okokból nem építették vissza a Margit híd vámszedő házait, de a helyüket meghagyták, így egy későbbi fejlesztés során van lehetőség ezek rekonstrukciójára.

Az új városvezetés szerint az előző ciklusban szándékosan tartották alacsonyan a kivitelezés költségeit – legalábbis erre utal a főpolgármester által a napokban megjelentetett, a városvezetés elmúlt 10 hónapos tevékenységét összefoglaló Zöld könyv. Ennél tovább az új vezetés sem merészkedik, úgy fogalmaz: a kivitelezés költségeit „valamilyen okból” 50 millió euró alatt tartották, „így nem volt szükség az Európai Bizottság döntésére”.

„Mivel a 6 milliárd forintos európai uniós támogatás lehívásához elengedhetetlenné vált a beruházás nagyprojektté nyilvánítása, új megvalósíthatósági tanulmányt készítettünk. Büszkék vagyunk rá, hogy a korábban a híd felújításához ugyan szervesen hozzátartozó, de a tervezés során figyelmen kívül hagyott munkálatokat az eredeti, átalánydíjas szerződés keretében végeztettük el a kivitelezővel” – olvasható a Zöld könyvben.

Beágyazódva

Az elmúlt évek határidőcsúszásai, kötbérei, kifizetései tükrében érdekes a Margit híd felújításában részt vevő (és részt nem vevő) cégek háttere. Az eredeti pályázaton vesztes Vegyépszert általában jobboldali kötődésűként ismerik, a Nagy Elek vezetése alatt álló cégcsoport az első Orbán-kormány idején futott fel, mint hatalmas autópálya-építési megbízásokat elnyert vállalat. Később viszont a cégnek sikerült a szocialista kormányok idején is megbízásokat kapnia, ami aligha volt jó pont a második Orbán-kormány idején.

A Vegyépszer Margit hídi tendernyerése ezért is lett volna érdekes, hiszen a Fidesz újabb kormányzásakor már „kevésbé preferált” építőipari társaságot az elmúlt hónapokban meglehetősen áttekinthetetlen módon átszervezték, és az átszervezés során több – a konglomerátummal kapcsolatba hozható – cég csődöt jelentett.

Ám a Margit híd felújítását megnyert konzorcium tagjai is számos érdekességgel szolgálnak. E trióban szerepel ugyanis a Közgép Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt., az A-Híd Építő Zrt. és a Strabag-MML Kft. E három cégről elmondhatjuk, hogy sokkal mélyebben és áthatóbban ágyazódtak be a magyar közbeszerzési világba, mint az első látásra tűnik.

Új alagút kerékpárosoknak - kattintson képeinkért!

bkk.hu

Kötődések

Az osztrák Strabag magyarországi tendernyeréseiről a magyar sajtó általában csak szőr mentén írt, az osztrák lapok viszont előszeretettel vetették fel évről évre a Strabag állítólagos átutalásait. Ezeknek az állítólagos átutalásoknak igen érdekesek a gyanítható közbeeső állomásaik és a feltételezett végpontjaik. Minderről a hvg.hu is beszámolt 2008-ban, amikor Ausztriában nyomozás indult a Strabag társtulajdonosa, Hans Peter Haselsteiner ellen.

Annyi bizonyos, hogy a Strabag a magyar közbeszerzési ranglistákon az elnyert megbízások összege alapján általában a szocialista és liberális koalíciók idején szerepelt előkelőbb helyeken. Fideszes kormányzás idején kicsit mindig visszaszorult az építőipari csoport az állami megrendeléseknél. A Hírbörze Kft. összesítése szerint – amelyet az Index idézett 2008-ban –, a Strabag kapta a legtöbb közbeszerzési megrendelést 2007-ben: a Gyurcsány-kormány idején 60,9 milliárd forintos összegű megbízásaikat csak a Hídépítő tudta megközelíteni akkor, 54,4 milliárd forinttal. (A Margit hidat – mint említettük – a Strabag és a Hídépítő leányvállalatai újítják fel egyébként, a Közgéppel együtt.)

Miközben a Strabag a szociálliberális időkben teljesített általában jól, addig a Közgép inkább a Fideszhez áll közelebb, a cég tisztségviselői között találjuk Németh Miklós vezérigazgatót és Nyerges Zsolt elnököt. Nyerges 2011-ben került a cég élére, mindemellett médiavállalkozásokban is érdekelt, többek között az Infocenter.hu nevű cégén keresztül a jobboldali Heti Válasz hetilap kiadójában. A Közgépben fideszes kötődését jelzi, hogy a cégben felügyelőbizottsági tagságot vállalt 1998-99-ben Wermer András, a Fidesz 2010-ben elhunyt kampánytanácsadója is.

Az utóbbi időben feltűnően sok megrendelést szerző Közgép már az első Orbán-kormány idején feltűnt egy politikailag igen érzékeny üzleti tranzakcióban. Ez a cég tulajdonosa volt ugyanis átmenetileg a Dunaferr Fejlesztő és Karbantartó Kft.-nek (DFK). A DFK kulcsfontosságú lett volna, ha az acélipari csoportot, a Dunaferrt sikerül Fidesz-közeli cégeknek privatizálni. Ez a terv azonban meghiúsult 2001-ben.

Addigra ugyan kiszorították már nagyrészt az előző menedzsmentet a Dunai Vasműből, de aztán a 2002-es kormányváltás előtt visszakerült a DFK a vasmű központi cégéhez. A következő kormányok idején aztán ukrán kézbe került a dunaújvárosi acélipari csoport. Közben az a Németh Miklós, aki csak később, 2004-ben került a Közgéphez – az origo.hu cikke szerint –, már 2001-ben vezérigazgató-helyettes lett a Dunaferr központi cégénél.

Kattintson képeinkért!

Bánkuti András

Erős emberek

Még érdekesebb az A-Híd Építő Zrt. háttere. Ez a cég – már ami a vezető tisztségviselőket és az fb-tagokat illeti – a Hídépítő Zrt.-hez kötődik. A felügyelőbizottságban találjuk a Hídépítő meghatározó személyiségét, Apáthy Endrét, sőt Apáthy Zoltánt is. Madar Gyula és Sal László hídépítős menedzserek pedig az A-Híd cégjegyzésre jogosultjai között szerepelnek.

A Hídépítő „erős embere”, Apáthy Endre sokáig „jól beágyazottnak” tűnt a magyar közbeszerzések világában, míg egyszercsak neki nem támadott Demszky Gábor. A korábbi főpolgármester komoly konfliktusba került a Hídépítő akkori vezérével 2007-ben a metróépítési mizériák, elsősorban a Fővám téri állomásépítés csúszása miatt.

A hídépítős Sal László neve könnyen köthető a jobboldalhoz: Sal ugyanis az első Orbán-kabinet idején elhíresült, azóta felszámolás alá került Millenáris Produkció Kulturális Szolgáltató Rt.-ben is tisztséget vállalt. Szintén az első Fidesz-kormány idején lett Sal a Közgép vezérigazgatója. (Ez a cég szállt be a Dunaferr egyik kulcsfontosságú cégébe 2001-ben.) A Közgép élére 1999-ben került Sal, a posztot 2004-ig, Németh Miklósnak a céghez érkezéséig tartotta meg. Apáthy Endre szintén volt tisztségviselő 1994-98 között a Közgépben is, 1998-tól a Közgép fb-jébe került be pár évre.