A budapesti városatyák döntése szerint a főváros megbízza a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), hogy az új tarifarendszer meghonosításához kezdje el a projekt előkészítését. Az ezzel kapcsolatos feladatokat idén december 31-ig kell befejezni. Akkorra tehát biztosan kiderül, hogy Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója mire gondolt, amikor kijelentette, hogy évtizedekben mérhető a jegyrendszer lemaradása – elvben a döntés lehetőség ennek egy lépésben való behozására. Arról az érvről, miszerint azért nem vezették be korábban az e-jegyrendszert, mert a létesítése megfizethetetlenül sokba kerülne, egyelőre nem hallani.

Hogy ne kelljen az információkra decemberig várni, érdemes áttekinteni az EMTA (European Metropolitan Transport Autorithies – Európai Nagyvárosi Közlekedési Hatóságok szövetsége), amelynek 32 európai metropolisz (köztük Budapest is) a tagja, elektronikus jegyrendszerekről készült tanulmányait.

Az EMTA 12 főbb témakört azonosított, amelyekre a tervezőknek figyelniük kell egy új, a tömegközlekedésben használatos e-jegyrendszer kialakításakor. Mielőtt ezeket sorra vennénk, lássunk egy összefoglaló táblázatot az e-jegyek lehetséges hozadékairól.

1. A jegyárszerkezet

Majdnem minden régióban a tarifazónák a városközpontok köré rétegződnek. De a viteldíjrendszerek változhatnak attól függően, hogy milyen utazási övezetről van szó. Legtöbbször a városközpontokban egységes díjat kell fizetni, és övezeti díjakat a külsőbb régiókban. Ám gyakorta más díjrendszereket alkalmaznak az elővárosi vonatok vagy az agglomerációs buszhálózatok esetében. A leggyakoribb a távolságfüggő díjazás a regionális hálózatokon és az egységes díjazás a belvárosiakon. Ha integrált rendszereket hoznak létre, akkor ezek a különbségek eltűnnek. Az e-jegyrendszerek kifejezetten segítik a távolságfüggő díjazási szisztémára való átállást. Sőt, a rendszer révén díjazni lehet az utasokat, ami segít a jegyárbevételek növelésében. Például az előre fizető utasok olcsóbban vehetnek jegyet, mint azok, akik a járműre való felszálláskor egyenlítik ki a viteldíjat.

Jegyellenőr munkában. Most múlik pontosan

MTI

2. A viteldíj-megállapítás felelőssége

Három fő szituáció létezik:
• Ugyanaz a hatóság felelős minden jegyár-megállapításáért a városközpontokban, és az elővárosi, agglomerációs közlekedés minden fajtája esetén.

• A felelősség megoszlik több testület és adminisztrációs szint között: más a régiós, a városi és az országos hatóság.

• A felelősséget leginkább a közlekedési társaságokhoz delegálták, különösen a deregulált piacokon. Ezeken a helyeken van egy ernyőhatóság, amely ügyel a szabályok betartására, de ettől egyáltalán nem egyszerűbb és érthetőbb a tarifarendszer.

3. A jegyspektrum

A közlekedési jegyeknek megszámlálhatatlan formája jött létre. Hagyományos vonaljegyek, szakaszjegyek, átszállójegyek, egy járműfajtán érvényes jegyek, többféle hálózaton érvényes jegyek, teljes árú és kedvezményes jegyek, gyűjtőjegyek, bérletek, heti jegyek, havibérletek, egy adott időtartamra érvényes kombinált jegyek, hétközi és hétvégi jegyek, hosszú időtávú bérletek, átruházható és nem átruházható bérletek, többfunkciós turistakártyák stb. Ezek közül kiválasztani a leghatékonyabban használhatókat, alkalmazhatókat, és meghatározni a maximális bevételt kitermelő mixet nem is olyan egyszerű. Az e-jegyek ebben a dzsungelben is segítik az egyszerűsítést.

4. Integráció

Meg kell különböztetni a tarifaintegrációt a jegyintegrációtól. A tarifaintegráció lehetővé teszi az utazónak, hogy a kiindulóhelytől a célállomásig ugyanazt a viteldíjat fizetve jusson el, függetlenül attól, hogy melyik közlekedési társaság milyen járművét használta.

Ezzel szemben a jegyintegráció megengedi az utasnak, hogy ugyanazt a jegyet használja (esetleg időkorlátozással) a kiindulástól a célállomásig bármilyen módon és bármelyik szolgáltató járműveit használja is.

Általában ezek a lehetőségek nem jelentenek általános megoldást az egyszerűbb utazásra, de legalább a lehetőséget adnak a közlekedési szolgáltatások igénybevételének egyszerűsítéséhez.

Ezek a rendszerek általában máshogyan kezelik a jegyeket és a bérleteket is, mert az utóbbiak felhasználásában nagyobb rugalmasságot engednek meg. A tarifaintegrációra jó példa a BKV-bérlet, amely azonos viteldíj fejében teszi lehetővé a különféle közlekedési eszközök használatát, sőt, a városhatáron belül más operátorok, a MÁV és a Volánbusz járműveinek igénybevételét is. Az e-jegyek a jegyintegrációt teszik elsősorban könnyebbé, mert menedzselhetővé válnak nagyon komplex tarifarendszereket anélkül, hogy harmonizálni kellene a különféle szolgáltatók és utazási módok tarifáit. Minden szolgáltató és járműfajta megtarthatja a saját tarifastruktúráját, de az okoskártyás műveletek egyetlen fizetésben egyesülnek.

5. Miért kell az e-jegy?

A következő érvek sorakoztathatók fel a tömegközlekedésben használatos e-jegyek mögé:
• Túlmutat a hagyományos és mágnescsíkos jegyek felhasználhatóságán.
• A jelenleg használatos technológiák elavulnak.
• A szociálpolitikai összefüggések és a szociális követelmények új viteldíj-politikát követelnek meg.
• Új, innovatív jegyrendszereket lehet vele bevezetni.
• Csökkenteni lehet a csalások, potyázások, bliccelések számát.
• Növelhető vele az utasok lojalitása.
• Csökkenteni lehet a működési és karbantartási költségeket.
• Megnöveli a le- és felszállási sebességet a jegykezelési idő rövidítésével.
• Válaszol az utazási módok, régiók és közlekedési szolgáltatók integrációjára való igényre.
• Javítja a városi közlekedés imázsát, s az e-jegyrendszerek megkülönböztetik az egyik várost a másiktól a kitűzött céloknak megfelelően.
• Ösztönzi a bérletvásárlást és ezzel a felszállási sebességet, függetlenül az igénybe vett közlekedési eszköztől, ráadásul nem kell összehangolni a különböző tarifarendszereket.
• A feltöltőkártya lehetővé teszi, hogy mindig csak egy jegy árának megfelelő összeget használjon el az utas utazásonként.
• Olyan eszköz, amely lehetővé teszi, hogy a megtett távolságot alapul véve tervezzék újra a tarifarendszert, de ne okozzon fennakadást a fel- és leszálláskor kötelező be- és kiléptetési procedúra a járműveken vagy állomásokon.

Elektronikus jegy. Érintés nélkül

EMTA

6. Marketinglehetőségek

Az e-jegyek olyan marketingeszközöket adnak a közlekedési cégek kezébe, amelyekről korábban nem is álmodhattak. Kialakíthatják a viteldíjplafonokat azok számára, akik nagyon sokat utaznak, diszkontokat adhatnak a sokat utazóknak, a légitársaságokéhoz hasonló pontgyűjtő rendszereket indíthatnak, a legköltséghatékonyabb értékesítési csatornákra (internetre, mobilhálózatokra stb. terelhetik a jegyvásárlókat, csúcsidei vagy éjszakai tarifákat vezethetnek be, viteldíjkeret-túllépést engedhetnek meg, amit az utas a kártya következő feltöltésekor fog kiegyenlíteni, miközben erősödik a lojalitása, és így tovább.

7. Az e-kártya adatainak felfedezése

Az e-kártyákról beérkező adatok alapján a közlekedési társaságok adatbányászati és üzleti intelligencia eszközökkel sok mindent megtudhatnak az adott város, térség közlekedési folyamatairól, az utasok közlekedési szokásairól, az utasforgalmi trendekről. Ezek alapján javíthatják szolgáltatási politikájukat, az intézkedéseik hatásairól azonnal visszacsatolást kapnak stb. Az adatgyűjtés és -feldolgozás a jogszabályi környezettől függően nagyon változékony lehet.

8. Együttműködési képesség

A működő e-jegyrendszerek (ISO-24014-1 vagy IFM SA) irányításának négy különböző szintje között képzelhető el együttműködés. A szinteket a felhasználhatóság, a felhasználási mód és szint, a rendelkezésre állás és működőképesség alkotják. Az első három szinten normálisan kereskedelmi megállapodásokkal szabályozhatják, ha a jegyértékesítés és -elosztás megbízottakon keresztül történik. Például ha egy szolgáltató kibocsát egy bérletet, akkor azt egy másik szolgáltató elfogadhatja a járatain, de lehet, hogy a bérletet megbízott terjesztő, például idegenforgalmi hivatal értékesíti. Ez felvet elfogadási, elszámolási, biztonsági kérdéseket.

A negyedik szinten, ahol az összes rendszerben való működőképesség szavatolása a cél, a közlekedési szolgáltatóknak meg kell állapodniuk a következőkről: üzleti szabályok; jogok és kötelezettségek; szerepek és felelősségek; a befolyó jövedelem szétosztási szabályai; biztonság és titkosítások kezelése. Technikailag ez azt jeleni, hogy meg kell állapodni a kártyák szabványáról, formátumáról, technológiájáról, hogy az összes érintett együttműködő rendszerben funkcionáljon.

9. Szabványosítás

A szabványos megoldások bevezetése előnyöket kínál a rendszer fenntarthatóságában, a moduláris fejlesztések számára, más rendszerekkel való együttműködésre, az információk utasokkal való megosztására, költségtakarékosságra stb. A technikai fejlődés persze újabb szabványokat termel ki, s a frissítések kiadásokkal járhatnak a rendszer egészében.

Buszjegyvásárlás mobiltelefonról. Bérlet helyett

EMTA

10. Az üzleti modell

Az üzleti modell függ az adott tömegközlekedési szervezettől: egy vagy több szolgáltató van, milyen ezek súlya, mekkora kockázatot hajlandóak vállalni a közlekedési hatóságok és a szolgáltatók egy ilyen rendszer bevezetésekor. Három fő megoldás van:
• Az irányító és szervező hatóság vállalja a teljes felelősséget, tervezést, bevezetést, működtetést és fenntartást.
• A helyi közlekedési szolgáltatók közös fejlesztésbe kezdenek, felállítanak egy közös vállalatot a rendszer bevezetésére és működtetésére.
• A harmadik esetben a különböző érdekeltek (helyhatóság, közlekedési szolgáltatók, rendszerszállítók, bankok stb.) együttműködnek, de megosztják a felelősséget az e-jegyrendszer fejlesztésében és működtetésében.

11. Üzleti megvalósítás

Első pillantásra azt hihetnénk, hogy a legjobb megoldás bizonyosan az érintés nélküli okos kártyák rendszere lehet, de azért érdemes üzleti megfontolásokból is végiggondolni a megvalósítási lehetőségeket.

Először is mi a helyzet az egyedi jegyekkel? Öt mód van rá, hogy egy útra szóló vonaljegyet bocsássanak ki egy elektronikus jegyrendszerben.
• Hagyományos mágnescsíkos jegy: a jegynek működnie kell érintéses és érintés nélküli jegykezelő pontoknál is.
• Eldobható okos kártya: a költsége mintegy 0,2 euró, ami nagyon magas egy útra, de emellett fenntartható a hagyományos jegyek rendszere is.
• Feltöltőkártya: a rendszerre feltöltött pénz több, mint ami egy utazásra kell, de a rendszer csak egy jegy árát vonja le alkalmanként.
• Bankkártya: a chippel ellátott bankkártyákról levonható a jegy ára a bankkal és az ügyféllel való megállapodás alapján.
• Mobiltelefon: a rendszer sms- vagy mobilvonalkód segítségével működhet, de a jegyvásárlásnál figyelembe kell venni a telekommunikációs költségeket is, a fejlett mobiltelefonok azonban használhatók érintés nélküli kártyaként is.

12. Elszámolási mechanizmus

A legtöbb esetben több mint egy közlekedési szolgáltató és elszámolási rendszer együttműködése alapján kell meghatározni a pénz áramlási útját az egyes utasoktól az érintett szolgáltatóig. A legegyszerűbb elszámolási mód esetében megpróbálják számlálással és kutatásokkal felmérni, hogy a különféle típusú jegyeket milyen arányban használják fel a különböző szolgáltatók vonalain. Minden jegytípusnak van egy referenciaára, aminek alapján kiszámítják, hogy a bevétel hogyan oszlik meg a szolgáltatók között.

Az e-jegyrendszer segít egyszerűsíteni az elszámolásokat, hiszen részletes információk keletkeznek az utasok mobilitásáról és utazási szokásairól. Ha pedig a beléptető/kiléptető rendszerek működésbe állnak a vonalak teljes hosszán, úgy az elektronikus jegyinformációk tökéletesen pontos elszámolást tesznek lehetővé a különféle szolgáltatók között.