Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A sógorék alpesi F1-es pályáján a táltosbenzin és a prémium minőségű áram éppúgy jelentős mértékben fogyott, mint az aszfaltra rágógumiként tapadó sportgumi. Nem voltunk válogatósak: szívó V10-es, turbós 5 hengeres és hangtalan villany-sportautókat egyaránt megkergettünk.
Ami a BMW-nél az M, a Mercedesnél pedig az AMG, az az Audinál az RS. Az ingolstadti négykarikás márka sportrészlegének története 1994-ben kezdődött, amikor is napvilágot látott a kombi Audi 80-ból a Porsche segítségével kifejlesztett RS 2 Avant.
Az ikonikus sportkombival az Audi rendesen berúgta az ajtót, a 2,2 literes 5 hengeres turbómotorral szerelt RS2 Avant előtt a hozzáértő rajongók mind a mai napig kérdés nélkül vigyázba állva tisztelegnek.
Ennyit a dicső múltról. Az RS jelene már csak részben szól a benzinről, mert 2022-ben már hangtalanul suhanó villanyautók is elérhetők a sportos termékkínálatban. A jövő pedig valahogy úgy néz ki, hogy 2026-ra az RS modellek 80 százalékának hajtásláncában lesz valamilyen villanymotor.
Abban egyelőre csak bízni tudunk, hogy a 3-4 év múlva érkező RS-ekben is marad némi hagyományos értelemben vett vezetési élmény, a Red Bull Ringen a napokban megejtett teszt után azt viszont már biztosan tudjuk, hogy mire képesek a jelenleg kapható legizgalmasabb Audik.
Audi R8
A mintegy 4,3 kilométer hosszú, alpesi hangulatú versenypályán nemcsak úgy Hűbele Balázs módjára vágtunk neki az adrenalin-generátor Audik nyúzásába, hanem Frank Biela iránymutatásai alapján. Az eligazításon és az aszfaltcsíkon körözgetve egyaránt ittuk a mester szavait, hiszen ha valaki, akkor a DTM-bajnok és ötszörös 24 órás Le Mans győztes német tanácsait érdemes megfogadni.
Elsőként a csúcsragadozóba, az R8-ba pattantunk be, ami hiába nem új, hanem egy jelen generációjában már 7 éves múltra visszatekintő modell, szupersportkocsis alacsony építési módja révén még a laikusok által is mind a mai napig körbecsodált benzinpusztító.
Az 1,23 méter magas közúti torpedóba nem egyszerű beszállni, a remek oldaltartású sportülések alja alig néhány centiméterrel húzódik az aszfalt felett. A műszerfal elég ingerszegény és nem is túl high-tech hangulatú, a sportkormány viszont gyorsan levesz a lábunkról, és ha rányomunk a rajta elhelyezett piros gombra, akkor támad az instant Gänsehaut (libabőr) hatás.
Felordít a közvetlenül mögöttünk rejtőző V10, mely úgy veszi a fordulatszámot, mint földi halandó az akciós tejet a Lidlben. Nincs itt semmi turbó, semmi elektromos rásegítés, csak egy régivágású 5,2 literes V10-es benzinmotor, melynek 620 lóerős csúcsteljesítménye 8000-es fordulatszámon ébred. És ha szeretnénk, akár 8500-ig is elforgatható a főtengely.
A 6600-tól lehívható 580 Nm-es legnagyobb nyomaték a villanyautók korában ma már így leírva nem tűnik túl combosnak, de gyorsan hozzá kell tennünk, hogy az R8 nem egy 2,5 tonnás monstrum, hanem egy 1670 kilogrammos versenyző.
A futómű kőkemény, éppen ezért zseniálisan teljesít versenypályán, a kormányzás közvetlen és rengeteg visszajelzéssel szolgál, az alapáras karbonfék hatalmasat harap és a fáradás legkisebb jelét sem mutatja. Az összkerék-hajtás bolondbiztossá teszi az R8-ast – ha fontos a könnyű táncba vitel, akkor érdemes inkább a 80 kilogrammal könnyebb és 50 lóerővel gyengébb, jelentősen olcsóbb hátulkaparós változatot választani.
És hogy letudjuk a kötelezőt: a 0-ról 100-ra 3,1 másodperc alatt katapultáló, 80,3 millió forintos listaárú R8 végsebessége 331 km/h. Házon belül ennél csak a testvérmodell Lamborghini Huracán durvább, mely egyrészt könnyebb, másrészt némileg erősebb is. Ha nyitott tetős R8-ra vágyunk, akkor 100 kilogramm extra tömegre és 6 millió forintos felárra kell számítanunk.
A hétfokozatú automata váltó alaphelyzetben is szupergyors, az alapjáratot 1000-ről 1200-ra emelő Performance módban pedig már semmit sem finomkodik, szimplán villámcsapás szerűen bárdolatlanul bevágja a következő fokozatot. A kormány mögötti váltófülekkel nagy élmény a kapcsolgatás, a digitális műszeregységről jól leolvasható a fordulatszám, és persze a fogyasztás is.
Nem mintha utóbbi különösebben érdekelné a célközönséget, mi azonban leírjuk: a versenypályás használat során nekünk 38 literes átlagfogyasztást sikerült elérnünk.
Audi RS3
A VW Golf méretkategóriájában támadó Audi A3 legsportosabb verziója, az RS3 sokkal barátibb, konkrétan 26 literes fogyasztási értéket produkált. Ennél persze sokkal relevánsabb tapasztalás volt, hogy az R8-ból átülve mennyire puhának tűnik az RS3 futóműve.
Az adaptív felfüggesztés persze csak versenypályán, és csak az R8-cal összevetve tűnhet finomkodónak, mérget merünk venni rá, hogy közúton, és főleg a magyar utakon veserázóan kemény. És az üléspozíció is csak az R8 után tűnhet magasnak, abszolútértékben véve kellemesen alacsonyan foglalhatunk helyet, ez azért más kávézó, mint például az RS Q3.
A 2,5 literes 5 hengeres turbós benzinmotor régi ismerősünk, jelen esetben kereken 400 lóerőt és 500 Nm-t bocsát rendelkezésünkre. A motorhang változatlanul zseniális, ellenben hátulról, a kipufogó irányából nem kapunk olyan ordenáré csattogást, hörgést és durrogást, mint az elődmodell esetében. Még akkor sem, ha megrendeljük a 471 ezer forintos sportkipufogót.
Nem kell megijedni, az új RS3 így sem mondható halknak, lassúnak pedig végképp nem. Álló helyzetből 100-ra 3,8 másodperc alatt pattanhatunk fel, ami nem is olyan rég még a szupersportkocsik szintje volt, 2022-ben viszont már egy ilyen akár családi használatra is alkalmas úgymond normál kompakt is simán megugorja.
Ha esetleg kicsi a csomagtartó, akkor ott az RS4 Avant, mely 500 literes puttonyú és 450 lóerős kombi is képviseltette magát Spielbergben, de ezt a modellt csak érintőlegesen volt alkalmunk kipróbálni, konkrétan néhány gyomorfogató 0-100-0 teszt erejéig.
710 ezer forint ellenében 250-ről 280 km/h-ra emelik az RS3 végsebességét, 874 ezer forintért pedig 295 km/h-re nőhet a legnagyobb tempó, így aztán garantált, hogy az Autobahnon sem lesz kisebbségi komplexusunk.
Az RS3 8 centiméterrel rövidebb, 18 centivel alacsonyabb és 25 kilogrammal könnyebb az R8-nál, és érdekes módon hajtűkanyarokban kicsit fickósabban teszi ki a fenekét, mint a nagytesó. Ez a vadonatúj, hátsókerék-hajtásra hangolt Quattro rendszernek köszönhető, mely még drift üzemmódot is kapott.
A fékek az első kilométereken hangosan sírtak, ez azonban normális, a 2,3 millió forintos felárú karbonfékek bemelegítve érzik jól magukat. Az ötajtós RS3 amúgy 24,9 millió forinton nyit, a szedán verzió felára 400 ezer forint.
Audi RS e-tron GT
A kipróbált Audik közül az RS e-tron GT nyer az autóskártyában, már amennyiben a teljesítmény és a nyomaték játszik. 646 lóerő és 830 Nm nem gyerekjáték, e mellé azonban igen tetemes, 2,4 tonnát meghaladó tömeg társul, ráadásul normál helyzetben (nem Boost módban) "csak" 598 lóerő áll rendelkezésre.
Így aztán a 3,7-4 kg/LE arány alig jobb a sokkal gyengébb RS3-énál, és jelentősen rosszabb az R8-énál, melynek minden egyes lóerejére alig 2,7 kilogramm jut. Emiatt kanyargós szakaszokon verhetetlen a V10-es őserő, egyenesben viszont gyorsabb az instant nyomaték-király villanyautó. Egy komplett spielbergi körön az R8 gyorsabb, de nem sokat ver az RS e-tron GT-re.
Utóbbi elképesztően nagyot lép és remek dolog, hogy a tömegközéppontja vezetés közben az aszfalt szintje alattinak érződik, de néhány dolog nagyon hiányzik belőle. Petrolhead megközelítésből meglehetősen bizarr a hangtalan, illetve mesterséges motorhanggal aláfestett suhanás, ezenkívül az is némi megszokást igényel, hogy manuális váltás helyett ezúttal kézzel állítható rekuperációt kapunk.
A Porsche Taycan testvérmodelljéről lévén szó ezúttal is ott rejtőzik egy kétfokozatú automata váltó a hajtásláncban. Kanyar előtt kéktávon nehéz elhinni, hogy 240-ről időben le fogjuk tudni fékezni a hatalmas tömeget, mindenesetre a 2,6 millió forintos kerámiafék rendben teszi a dolgát, és a négykerék-kormányzásért elkért 659 ezer forintos összeg sem tekinthető feleslegesen kidobott pénznek.
A 3,3 másodperces 0-100-as szintidő és a 250 km/h-s végsebesség több, mint meggyőző, ha ennél többre vágyunk, akkor a 761 lovas és 1050 Nm-es Taycan Turbo S felé kell kacsintgatnunk, de ez esetben fell kell készülnünk a 22 millió forintot meghaladó árkülönbözetre. Kombi viszont csak a Taycanból létezik, az e-tron GT-ből egyetlen normál kivitelt gyártanak, a csomagtartó 405+85 literes térfogatú.
Az 58,7 millió forintos alapárú RS e-tron GT esetében sem kerüljük meg a fogyasztás kérdéskörét. A versenypályás nyüstölés során 97,1 kWh-s, elképesztően nagy átlagfogyasztás jött ki. Viszonyításképp, egy átlagos villanyautó normál közúti körülmények mellett 15-20 kWh-t kér 100 kilométerenként.
Az Audi legdurvább villanyautójának 650 kilogrammos akkumulátora nettó 83,7 kWh kapacitású, ami azt jelenti, hogy versenypályán adott esetben bőven 100 kilométer alatti, tehát a 450 kilométeres WLTP-értéknél jelentősen szerényebb hatótávra lehet számítani.
Az R8 52 ezer forintért rendelhető nagyobb üzemanyagtartálya 83 literes, ami a fentebb vázolt fogyasztással társítva versenypályán mintegy 220 kilométeres hatótávot feltételez. A pár perces teletankolás pedig értelemszerűen még mindig sokkal gyorsabb bármilyen 800 V-os hipertöltésnél.
The Final Countdown
Jelenleg körülbelül itt tart az Audi sportrészlege. R8 már nem sokáig lesz a kínálatban, így az erre fogékony vásárlóközönségnek nem árt időben cselekednie, mielőtt a típus egyelőre meglehetősen titokzatos utódja már egy az RS e-tron GT-ben lévőhöz hasonló hangtalan szupererős hajtáslánccal érkezik meg. És talán egy 650 lóerős búcsúdalt azért még elénekelhet az idén 16 esztendős típus.
Az ár/érték arányban jobb vételnek tekinthető, szélesebb rétegek számára elérhető RS3 és RS4 Avant várhatóan/remélhetőleg még jó ideig a kínálatban marad, csakúgy mint például az RS6 Avant és az RS7, de szinte biztos, hogy idővel ezen modellek hajtásláncába is bekerül valamilyen villanymotor.
A visszaszámlálás megkezdődött, és mintha egyre gyorsabban telne az idő.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
