Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Egy hátsókerék-hajtású bivalyerős szedán, mely fittyet hány a szén-dioxid-kvótára és hangosan ordítja bele olaszul a világba, hogy ide nekem az összes kanyarral! De ha kell, akkor csendben elvihetjük vele az oviba a gyerekeket.
Az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglióban sok mindent tetten lehet érni, azonban akad valami, amiből egyetlen grammnyit sem találunk belőle. Ezt pedig úgy hívják, hogy politikai korrektség.
Nem bújik polgárpukkasztóan egy zöld rendszám mögé és nem akarja képmutató módon 2,5 tonnás hibrid SUV-ként megváltani a világot. Ehelyett arról szól, amiről 2021-ben már egyre kevesebb autó: a színtiszta és hamisítatlan vezetési élményről. Teszi mindezt úgy, hogy a "szíve" egyenesen a Ferraritól származik, és úgy, hogy közben nem egy szűk kétajtós kupé, hanem egy akár családi autóként is minden további nélkül használható szedán.
Megnéztük, hogy mit tud a gyakorlatban a Giulia nemrégiben felfrissített csúcsmodellje.
Vérfrissítés
Az Alfa Romeo 2015 őszén leplezte le a Giuliát, tehát a típus már benne van a korban. A Marco Tencone által rajzolt formaterv azonban olyan jól sikerült, hogy még 2021-ben sem érződik kínosnak, sőt! Ezzel az olaszok is tisztában vannak, így aztán a most megejtett ráncfelvarrás során semmit sem módosítottak a vonalakon.
Mennyivel jobban mutat a pajzsot mintázó szolid hűtőrács, mint a rivális BMW-k gigantikus veseszerű képződménye, melynek láttán még akkor is szekunder szégyenérzetünk támadhat, ha amúgy például az új 4-es BMW egy gyönyörű vonalvezetésű szedán.
A facelift kívülről lényegében csak és kizárólag az enyhén módosított hátsó lámpán érhető tetten. Nem ártott volna, ha a fényszórókat is modernizálják picit, mert 2021-ben már túlhaladottnak érezzük a bi-xenon technológiát és annak a LED-es riválisokhoz mérten nem túl nagy fényerejét.
Jelen tesztalanyunk a típus sportmodellje, a Quadrifoglio, ami olaszul négylevelű lóherét jelent. Olyan ez, mint az M jelzés a BMW-ken vagy az AMG a Mercedeseken. Az A-oszlop tövében ott figyel a méretes lóhere, ezenkívül pedig a nem kamu, hanem valódi funkcionalitással rendelkező légbeömlők, az egyedi formatervű 19 colos felnik, a karbon betétek és a négy hátsó kidörgő is azt jelzik, hogy ő itt bizony nem egy mezei, de még csak nem is egy Veloce kivitelű Giulia.
Enteriőr
A Competizione piros fényezés remekül áll az olasz sportolónak, de a facelifttel érkezett új szín, a Montreal zöld is jól mutatna neki. A vörös külsővel remek kontrasztot alkot a fekete utastér, melyet rengeteg vörös varrás, no és persze hasonló színű biztonsági övek díszítenek. Utóbbi felára 105 ezer forint, és kívánságra zöldben is szállítja a gyártó.
Az utastérben középtájt keresendők az újdonságok, így például érintésérzékennyé vált a 8,8 colos kijelző és mostantól újfajta váltókarral vezérelhetjük a nyolcfokozatú automata váltót. A tesztautóban nem az 1,4 millió forintos Sparco karbonülések, hanem az alapáras kagylóülések találhatók, de azok is úgy rágyógyulnak az emberre, mint teknősre a páncélja. És ez bizony a tempós kanyarokban abszolút nem mellékes feature.
A belső tér hangulata nagyon más, mint a német riválisokban. A műszerfal lágy vonalai tele vannak érzelmekkel, a különböző felületeken jól esik indulás előtt egy picit legeltetni a szemünket. Ráadásul a minőségérzet is magasabb annál, mint amit egy olasz autótól várnánk, a mindent átható remek bőrillatról pedig még nem is beszéltünk.
Hátul továbbra is elég szűkös a Giulia, a vaskos és magas kardánalagút miatt középre leginkább csak kisgyermeket ajánlott ültetni, viszont legalább a hátul ülőknek is jut ülésfűtés. A csomagtartó 480 literes, vagyis semmi akadálya a hétvégi nagybevásárlás lebonyolításának, bár a szűk nyílás miatt elég nehézkes a cókmók bepakolása.
Ferrari-gének
A karbon gépháztető alatt egy 2,9 literes 90 fokos hengerszögű V6-os benzinmotor található, melynek 2 hengerrel többel rendelkező testvérei számos különböző Ferrariban és Maseratiban ott rejtőznek. A két turbó megteszi a hatását, a 6500-as fordulatszámon ébredő csúcsteljesítmény 510 lóerő, a kereken 600 Nm-es nyomaték pedig már 2500-tól rendelkezésre áll.
Mondjuk pontosan ezek a számok azok, ami alapján egy földi halandónak még fogalma sincs arról, hogy mire képes a gyakorlatban a Giulia Quadrifoglio. Maximum halvány sejtése lehet.
Merthogy ez a gép nem egyszerűen csak erős. A lényeg nem is ez, hanem ahogy előadja az egész sztorit.
Nagy kedvvel pörög a motor, közben üvölt, durrog, ahogy kell. A szlovén Akrapovicék sem ma kezdték a szakmát, igaz, el is kérnek 1,9 millió forintot a sportkipufogójukért.
A váltó brutál gyors, a kormány mögötti lapátfülek hatalmasak, kis túlzással könnyebb kezelni őket, mint az indexet. Szerencsére nincs itt semmiféle Q4 összkerékhajtás, mint a SUV testvér Stelvio Quadrifoglióban, minden kraft hátul tombol. Ezért aztán nem árt odafigyelni, hogy éppen mit gépészkedünk, de ha tudjuk, hogy éppen mit csinálunk, akkor egyáltalán nem akar megölni az olasz technika.
Itt minden ki van porciózva grammra, milliméterre, Nm-re pontosan. És az a bizonyos vigyor sohasem lohad le az arcunkról vezetés közben. A kormányzás, a felfüggesztés, a fék, az alacsony, alig 1,6 tonna körüli tömeg és annak eloszlása, szóval minden iszonyatosan pöpec. Nincs köztünk és a gép között egy nyúlósan ragadós, zselésen píszí WLTP-tompítás. Egy nagy egészet alkot a sofőr és az autó.
3,9 másodperc alatt 0-ról 100-ra? 307 km/h a vége? Nem, ezek semmit sem mondanak el a Quadrifoglióról. Egy családi szedánról, amiben a sofőr egyszerre akár négy utasnak is meg tudja mutatni, hogy körülbelül mire képes egy hamisítatlan sportkocsi.
Fűszerek
Tapasztalataink szerint a fékerő masszív használat során sem csökken jelentősen, de egy komolyabb szerpentinezést követően már erős szaga/zaja lehet a rendszernek, amit ilyenkor illik visszahűteni. Mivel a Quadrifoglio-tulajoktól nem áll messze a pályanapozás fogalma, adott esetben megéri megrendelni a 2,5 millió forintos karbonkerámia féket.
A vezetéstámogató rendszer a korábbiaknál okosabb lett, de egy ennyire vezetőközpontú autó esetén könnyen lehet, hogy az ezért elkért 500 ezer forintból a leendő tulajok inkább a karbonból készült hűtőrácsot és tükröt rendelik meg.
Takarékos módban jelentősen elgyengül, nagyon hamar felvált a Giulia, normál módban pedig relatíve lágy futóműves hétköznapi polgári autóként használható. Dinamikus beállítás mellett már komolyodik a helyzet, félig kinyílik a kipufogó aktív szelepe, bekeményít a futómű, és a menetstabilizátor is több játékteret biztosít, az igazi élvezetek viszont csak verseny módban kezdődnek.
Ilyenkor faragatlan ordibátorrá változik a kipufogó, minden izmát megfeszíti a Quadrifoglio, arra viszont nem árt előre felkészülni, hogy ebben a módban teljesen kikapcsol a menetstabilizátor. Csak a Giulia van és a mi vezetési tudásunk, semmi más. Az egyenesvonalú és oldalirányú gyorsulások éppúgy letaglózóak, mint a hihetetlenül rövid féktávok.
Enyhén bárdolatlan alfahím szerepköre ellenére az utca és az utak népe imádja a Quadrifogliót. Piros lámpánál állva biciklis kér egy kis kipufogóhangot, a szerpentineken mosolyogva és udvariasan engednek el a mögöttes lendületet érző autós társak, és sokan még autópálya tempó mellett is kinyújtott karral jelzik erőteljes tetszésüket.
A fogyasztás 12 és 24 liter között sokféleképpen alakulhat, mi 17 átlagfogyasztással zártuk a hetet, de egyetlen csepp benzint sem sajnáltunk a cserébe kapott produkcióért. És még egy érdekesség a végére: míg az új M3 fordulóköre 12,2 méter, addig a Quadrifoglio ide vonatkozó adata mindössze 10,8 méter.
Konklúzió, árak
+ : időtálló formaterv, szenvedéllyel teli utastér, kiváló vezetési élmény, sportautós menetdinamika. –: még nem LED-es fényszóró, kis csomagtérnyílás, maximum átlagos hi-fi, drága extrák. |
Akadnak hasonlóan erős és gyors sportszedánok, mint az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, de talán egyik riválisban sincs annyira összhangban a motor, a váltó, a hátul hajtás, a futómű, a fék, az alacsony tömeg és a hang, mint az esetében. És akkor a szemrevaló külsőről és belsőről még nem is beszéltünk.
Akad persze néhány kisebb-nagyobb negatívum, ám a Giulia Quadrifoglio vezetési élményt hajszoló vásárlói ezekre magasról tesznek. Vérszegény a hifi? Nem topkategóriás az infotainment rendszer? Nehezen pakolható a csomagtér? Ez nem az a kategória, ahol az ilyen és ehhez hasonló érvek bárkit eltántorítanának a vásárlástól.
2017-ben alig pár ponton múlott, hogy a Giuliából Év Autója legyen. A hagyományos autós értékrendet képviselők azonban azóta is a világ egyik legjobb "driver's car"-jának tartják ezt a polgári változatban 11,5 millió forinton, szupersportos verzióban pedig 25,8 millió forinton nyitó olasz járgányt.
A riválisok közül említést érdemel a 29,2 millió forinttól induló 510 lóerős új BMW M3 Competition, illetve az Audi RS4 Avant, mely kombi 27,6 millió forint ellenében 450 lóerőt tud felvonultatni. Házon belül olcsóbb alternatíva a 280 lóerős és összkerekes Giulia Veloce, mely már 16,3 millió forint ellenében hazavezethető.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Tekintetmágnes: eladó egy alig használt Alfa Romeo SZ
