Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Közel 5 méter hosszú, igen alacsony és vészjóslóan morajló hamisítatlan V8-as hanggal támad. Kipróbáltuk, hogy milyen 2020-ban egy 1980-ban készült olasz luxusszedán, amelynek olyan süppedősek az ülései, hogy szinte elveszünk bennük.
A Maseratinak 1963-ig nem volt nagyméretű luxusautója és sorozatgyártású V8-as modellje, ekkor azonban a tehetős vásárlók örömére feltűnt a színen az első Quattroporte. Szépen csengő név, pedig az olasz szó magyarul egyszerűen csak annyit tesz: négyajtós. A torinói Pietro Frua által készített hátulhajtós szedánból 1969-ig 230 példány készült.
1968-ban az olasz márka a Citroënhez került, és ennek folyományaként a második generációs Quattroporte a Citroën SM technikájára épülve visszalépett V6-os motorra és már elöl hajtott. A Marcello Gandini (Bertone) által megrajzolt új modell lényegében halva született, alig tucatnyi készült belőle.
1979-ben aztán az a harmadik generációs Quattroporte látott napvilágot, melyet már az argentin Alejandro De Tomaso által irányított vállalat fejlesztett ki. Nemes egyszerűséggel kidobtak minden francia technikát, visszatértek a V8-hoz és a hátsókerékhajtáshoz, Giorgetto Giugiaro (Italdesign) pedig ilyen időtálló formatervet álmodott meg, mint amilyet jelen tesztalanyunk is megvillant (a galériát is érdemes megnyitni):
Elő a vonalzóval!
A közelmúltban Magyarországra került Quattroporte a harmadik generáció korai példánya, az 1980-as gyártást többek közt az jelzi, hogy hátul még 4Porte típusjelzés látható, amit egy évvel később követett az azóta is használt Quattroporte elnevezés. A formatervet felesleges hosszasan elemezni, az első vonaltól kezdve egészen az utolsó lemezig hamisítatlan 80-as éveket kapunk, szerencsére az ízléses fajtából valót.
A gyönyörűen öregedő formaterv akár örökifjúnak is nevezhető. Elöl a dupla fényszórók és a mai mércével mérve szerény méretű szigony embléma ragadja magára a tekintetet, az oldalnézetet pedig egyrészt az egyenes vonalak, a C-oszlop alsó részén lévő Maserati-logó, illetve a felül csapott hátsó kerékjárati ív uralja. A hátsó lámpákban talán picit VW-sen kevés a fantázia, azonban a mélyről felfelé induló két kidörgő egyértelművé teszi, hogy ki az úr a háznál.
A 4,91 méteres hossz ma már kompaktnak mondható a luxusautók ligájában, és érdekesség, hogy elődjénél 22 centiméterrel rövidebb a Quattroporte harmadik generációja. Az 1,89 méteres szélességhez alig 1,38 méteres magasság tartozik, ami sportos megjelenést biztosít az 1,78 tonnás szedánnak. Ma már 2,2-2,3 tonnás egy hasonló kategóriás modern luxusautó, viszont nem szabad megfeledkezni arról, hogy egy korabeli Skoda 120L alig 840 kilogrammot nyomott a mérlegen.
A 15 colos Campagnolo felniken 225 milliméteres széles vintázs gumik feszülnek. A ballonos gumik a mai 20-22 colos kerekek korában már-már megmosolyogtatók, azonban a rugózási komfortnak igen jót tesznek. Az elöl dupla lengőkaros-, hátul független felfüggesztés alapvetően komfortra hangolt, de ezzel kapcsolatban bővebben csak a felújítást követően nyilatkoznánk, mert jelenleg ez még nem erőssége az amúgy rozsdamentes karosszériájú veteránnak.
Prémium
Az utastérben szinte minden felületet vastag bőr és minőségi fa borít, műanyaggal csak a kapcsolókon és a légbefúvókon lehet találkozni. Ahogy a külsőt, úgy a műszerfalat is a szögletesség uralja, de maguk a műszerek azért jó szokás szerint köralakúak. Nemcsak a sebességről és a fordulatszámról, hanem többek közt az akkumulátor feszültségéről, az olajnyomásról és -hőmérsékletről is tájékoztatást kapunk, és egy mutató még az aktuális fogyasztásról is informál.
Természetesen minden analóg, leszámítva a középen lévő Jaeger digitális órát, ami egykoron talán trendi volt, de most jobban örülnénk egy a veterán hangulatba jobban passzoló, és a típusba a későbbiekben rendelhetővé is vált hagyományos mutatós időmérőnek. A muzsikáról egy Blaupunkt Coburg rádiómagnó gondoskodik, amitől jobbra ott a pici billenőkapcsoló, amivel a hátsó motoros antennát vezérelhetjük.
Természetesen a légkondicionáló sem hiányozhat a fedélzetről, a szellőzést a hátul ülők is szabályozhatják. Az elektromos ablakemelő kapcsolói a középkonzolon találhatók, csakúgy mint a legújabb DS-ek esetében, de ezzel nem szeretnénk feltépni a régi Citroën-sebet a Maserati életében. Az első ülések előre-hátra és fel-le mozgatásáról, illetve hátlapjának döntéséről villanymotorok gondoskodnak.
A kormány mögött helyet foglalva először a vékonyka oszlopok miatti kiváló körpanoráma, illetve a közeli szélvédő tűnik fel. Helyből nincs hiány, azonban a kisebb méretű sofőrök nem árt, ha felkészülnek arra, hogy a nagyon előretolt ülés miatt a kéziféket adott esetben nem lehet működtetni. Olaszos átgondoltság, de ennek a Maseratinak valahogy ezt is könnyű szívvel megbocsátjuk.
Nem fapados
Mint a mellékelt ábra bizonyítja, akkoriban nemcsak a szocialista autóknak, hanem a hanyatló nyugaton készülő luxusautóknak sem feltétlenül volt két külső visszapillantója. Más kérdés, hogy esetünkben az egyetlen bal oldali tükröt elektromosan lehet állítani.
Az első ülések is igen puhák, de az igazi olasz retro luxusban a hátul utazók részesülhetnek. Az ülések olyan puhák, hogy szinte elveszünk bennük, ami olyan szempontból nem is baj, hogy így legalább nagyobb lehet a fejtér. Rövid távon maga a mennyország egy ilyen ülés, egy Budapest-Milánó utat követően viszont lehet, hogy másképp nyilatkoznánk.
Rakodóhelyből nincs hiány. Az ajtózsebek oldala állítható, így kisebb-nagyobb tárgyakat egyaránt elrejthetünk bennük. A méretes Maserati felirat alatti kesztyűtartó öblösségére sem lehet panasz, és ennek belsejét ugyanúgy hasított bőr borítja, mint a könyöktámaszban lévő rekeszét. Utóbbiba rejtették el a csomagtartó nyitógombját, melyet megnyomva nem emelkedik fel a csomagtartó fedele, azt polgári módon magunknak kell felemelni.
A bőröndöknek elég hely jut, és a csomagtér padlója alatt két kisebb és egy nagyobb rekeszt találunk. A pótkerék teljes méretű és Campagnolo felnis, így vonulásunk pompáján a sofőr általi kerékcserét követően sem esik csorba. Jelen tesztalanyunk konkrétan tényleg sofőrös autó volt, és élete nagy részét Olaszország északi részén töltötte.
Erőmű
A típust rövid ideig és mindössze 69 példányban 4,2 literes V8-as "small block"-kal is gyártották, de a legtöbb ilyen Quattroportéba, így tesztautónkba is 4,9 literes V8-as egység került. A 90 fokos hengerszögű szívó benzinmotor 5 600-as fordulatszámon 280 lóerős teljesítményt ad le, ami mellé 3 000-es fordulattól lehívható 390 Nm-es csúcsnyomaték társul. Több mint elég a dinamikus haladáshoz.
A teleszkópos géptető alatt rejtőző négy Weber karburátoros erőforrás gyönyörű hangú, és a petrolhead füleknek kellemes muzsika nemcsak elölről, hanem hátulról, a kipufogók irányából is támad. De nem ám sportkocsikéhoz hasonló faragatlan módon, hanem luxusba csomagolva, valahonnan a messzi-messzi távolból.
Az erő egy finoman kapcsoló Chrysler automataváltón keresztül érkezik meg a hátsó kerekekhez, melynek mindössze három fokozata tökéletesen elegendő a nyomatékos motor miatt. Ötfokozatú ZF kéziváltóval is szerelték a típust, de arról látatlanban azt gondoljuk, hogy kevéssé passzol a Quattroporte egyéniségéhez.
Kéziváltóval 230 km/h, automatával 223 km/h a végsebesség, ami a 80-as évek autóskártya paklijainak egyik erős lapjává tette a Maseratit. A gyorsulásra sem lehet panasz, de persze ma már egy hot-hatch is könnyedén maga mögé utasítja a megfontoltan dinamikus haladású régi Quattroportét.
A fékpedál tiprására négy hűtött féktárcsára harapnak rá a betétek. Érdekesség, hogy a hátsó féktárcsák nem közvetlenül a felnik mögött, hanem beljebb, a differenciálmű mellett találhatók, ily módon ugyanis csekélyebb a rugózatlan tömeg. Elektronikus hókuszpókusz egyáltalán nincs, még ABS-t sem kapunk, pedig a Mercedes S-osztályba 1978-tól kezdve már lehetett rendelni blokkolásgátlót.
Akkoriban a Maserati egyik vezető mérnöke azt nyilatkozta, hogy az ABS-re nincs szükség, egyszerűen nem éri meg a vesződést. Aztán az iparág végül nem ezen az olasz ösvényen haladt tovább.
Az "akinek van pénze majomra, legyen pénze banánra" jelige jegyében nem igazán illik a fogyasztás kényes kérdéskörét feszegetni, de annyit elárulhatunk, hogy 20 literrel már könnyen meg lehet tenni 100 kilométert. Óvatos gázpedálkezeléssel ez alá is be lehet kúszni, ha pedig nehéz a jobb lábunk, akkor 25 liter fölé sem különösebben nehéz feljutni.
A műszeregység jobb alsó sarkánál elhelyezett "Emerg Pump" feliratú gomb akkor jöhet jól, ha esetleg elromlana az elsődleges benzinpumpa. A gomb lenyomásával ugyanis átválthatunk a második pumpára. A kisebb-nagyobb meghibásodásokra egyébként nem árt felkészülni, mégis csak négy évtizedes technikáról van szó. Az alapvetően kiváló állapotnak örvendő tesztautóban is akadtak nem, vagy csak nehézkesen működő alkatrészek, melyek cseréjén már dolgozik a tulajdonos.
Non-plus ultra
A Maserati 1986-ban ünnepelte első autójának hatvanadik születésnapját, és ebből az alkalomból egy minden korábbinál nagyobb erővel és csillogóbb luxussal felvértezett Quattroporte tűnt fel a színen. Ez volt a Royale, melynek változatlanul 4,9 literes V8-as motorja már 300 lóerőt tudott, kereken 400 Nm kíséretében.
Az akár 236 km/h végsebességre képes zászlóshajó modell négy elektromosan állítható ülést és minibárt is felvonultatott. Az eredeti tervekben 120 Royale legyártása szerepelt, de 1990-ig végül csak 51 példány hagyta el a gyártósort, és ezzel véget is ért a harmadik generációs Quattroporte pályafutása.
A negyedik Quattroporte már a Fiat hatalomátvételét követően, 1994-ben látta meg a napvilágot, az azóta eltelt években pedig szívó- és biturbó benzinmotoros, illetve gázolajos egységgel szerelt változatokban is készült a típus. Jelenleg a hatodik generációnál tartunk, melynek 3,8 literes biturbó V8-as GTS kivitele 530 lóerőnél jár.
Konklúzió
Luciano Pavarotti rajongott a Quattroportéjéért, ami többek közt azért sem meglepő, mert a világhírű operaénekes a "Négyajtóshoz" hasonlóan modenai születésű. Ugyanilyen autóval közlekedett egykoron Sandro Pertini olasz köztársasági elnök, illetve II. Hassan marokkói király garázsában is állt egy ilyen luxusszedán.
Hozzájuk hasonlóan mi is csak elismerően tudunk nyilatkozni a 40 éves pályafutása alatt kevesebb, mint 94 ezer kilométert futott Quattroportéról, mely a 80-as években elérhetetlen luxusnak számított a vasfüggöny innenső oldalán.
A mai értéken 35-55 millió forintos újkori áron forgalmazott harmadik generációs Quattroporte 2020-ban már nem megfizethetetlen a maga mintegy 10 millió forintos induló árcédulájával. Más kérdés, hogy nem könnyű szerezni egyet az összesen 2145 példányban gyártott típusból, és az alkatrészellátás kifejezetten rossznak mondható.
Az viszont biztos, hogy a jó állapotú példányok ára az elkövetkezendő években csak felfelé fog mozogni, tehát a stílusos gördülésen túl akár befektetésnek is jó választás lehet egy ilyen régi olasz luxusautó.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
1987 kontra 2020: Ford Escort RS Turbo az új Honda Civic Sport ellen
