Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Polgárpukkasztó zöld rendszámos hatalmas SUV helyett egy aranyos városi törpével rúgja be a villanyautó-piac ajtaját a Honda. A hátul hajtó kocsi műszerfalát kijelzőkkel tapétázták ki és már nincs is hagyományos visszapillantó tükre.
Egyre gyakrabban találkozhatunk a hazai utakon is olyan zöld rendszámos villanyautókkal, melyek 2-2,5 tonnás tömeg és általában divatterepjárós karosszéria mellett lényegében semmire sem jók igazán. Városban egyszerűen esetlenül nagyok, és bár hosszabb utakra remek kényelmet biztosítanának, a hatótávjuk nem igazán teszi lehetővé a felhőtlen autópályás használatot.
Arról nem is beszélve, hogy a fogyasztásuk hatalmas, amit akkor sem szabad félvállról venni, ha éppen nem benzint, hanem elektromos áramot pusztítanak ezek az elvileg környezettudatos autók.
A Honda máshogy gondolkodik. A japánok készítettek egy apró villanyautót, melybe a városi használat miatt nem kellett nagy és nehéz akkumulátort tenni, és ami nemcsak az egyedi külseje miatt szerethető. Megérkezett a Honda e.
Retro
Ha a Fiat az örökifjú 500-as modellel hatalmas sikerrel lovagolja meg a retroőrületet, miért ne tehetné meg a Honda is? Az általunk a napfényes Valenciában kipróbált Honda e formatervezői az 1972 és 1979 között gyártott elsőgenerációs Honda Civic dizájnját vették alapul, és a tradicionális alapvonalakat 21. századi megoldásokkal fűszerezték.
A végeredmény egy olyan kisautó lett, melynek külseje azok fantáziáját is megmozgatja, akik esetleg még fotón sem láttak régi Civicet. Nem mondanánk, hogy mindenkinek tetszik a külső, de a mai világban már az is komoly siker, hogy senki sem hagyja szó nélkül a formatervet.
Ásító unalmasság? Ezt még hírből sem ismeri a kicsi Honda.
A kerek fényszórók a jó öreg Skoda 100-ast is eszünkbe juttathatják és egyedi módon hátulra is nagyon hasonló lámpák kerültek. Az orr és a far közös vonása továbbá, hogy a lámpák sávja merészen homorú kialakítású. Az első kilincsek alaphelyzetben az ajtó síkjába simulnak és a kocsi nyitására kipattannak a helyükről. A hátsó ajtók hagyományosabb kilincset kaptak, de felülre rejtették őket.
Ez a világ első olyan sorozatgyártású autója, mely már nem készül hagyományos külső visszapillantó tükrökkel. A kamerás-kijelzős megoldás előnyeivel és hátrányaival nemrégiben részletesen foglalkoztunk. Az egységes dizájnba külső antenna sem rondít bele: a rádió, a navigáció és a mobil által használt antennát a hátsó ablak felső részébe rejtették.
Milyen belül?
A 3,89 méteres hossz azt jelenti, hogy a Honda e hosszabb, mint a Suzuki Ignis és rövidebb, mint a Renault Clio, tengelytáv tekintetében pedig a kettő közül az utóbbihoz áll sokkal közelebb a kis Honda. Az utastér méretében nincsenek nagy csodák: elöl kiválóan el lehet férni, hátul viszont már szűkös a hely és az üléspozíció sem mondható túl kényelmesnek.
A szigorúan négyszemélyes Honda e csomagtartójának a padlója igen magasan van, így mindössze 171 liternyi csomagot tudunk bepakolni hátra. Az ülések ledöntésével maximum 861 literesre bővíthető a csomagtér, és a tolatókamera képét használó belső visszapillantó tükörnek köszönhetően akkor is biztosított a kilátás hátra, ha a tetőig pakoltuk az utastér hátsó részét.
A felhasznált anyagok minősége messze meghaladja a kategóriaátlagot, bántóan olcsó hatású műanyagot sehol sem találunk. A szerény oldaltartású, de roppant kényelmes üléseken kívül az ajtókra is került a kellemes szövetből, a műszerfalat és az első ülések közötti kompakt középkonzolt pedig fás hangulat uralja.
A műszerfal dizájnja is visszakacsint a 70-es évekbeli első Civicre, úgy, hogy közben a legmodernebb technológiákat vonultatja fel. A két szélen egy-egy 6 colos kijelző található, melyek a visszapillantó kamerák képét jelenítik meg, a kormány mögötti digitális műszeregység 8,8 colos képátlójú, és utóbbitól jobbra két darab 12,3 colos képernyő található.
Az infotainment rendszer egészen szerethető, a kezelését viszonylag gyorsan meg lehet szokni, a grafikus tartalmak ízlésesek. A két nagy kijelző tartalma gombnyomásra gyorsan megcserélhető, és az USB- valamint HDMI-portoknak köszönhetően annak sincs akadálya, hogy az első utas külső forrásból származó videókkal üsse el az utazásra fordított időt.
Sőt, mivel normál 230 V-os dugaljat is kapunk, akár egy PlayStation 4-gyel is játszhat valaki út közben. Nyilván nem a sofőr.
"OK Honda." Ha ezt mondjuk az autónak, akkor azonnal feléled a digitális asszisztens, akitől megkérdezhetjük, hogy reggel szükségünk lesz-e esernyőre, vagy hogy hol a legközelebbi japán étterem. Viccet is kérhetünk tőle, de arra furcsa módon nem képes, hogy kérésünkre szabályozza a klímát.
A tomboló digitális technika szerencsére nem ment a kezelhetőség rovására, mert a klímát és a rádiót hagyományos nyomó- és tekerőgombokkal lehet állítani. És ez csak egy a sok részletmegoldás közül, amelyek alapján maximálisan azt érezzük, hogy a Honda e egy átgondolt autó, egy nagyon kerek történet. Itt egy kicsit retro, ott egy kicsit high-tech.
Van benne akarat
A villanymotor a hátsó kerekek között található, ami több előnnyel jár. Az egyik ilyen a remek vezetési élmény: driftelni ugyan nem igazán lehet, de vezetés közben érezhető, hogy a hajtás hátul van. Ugyancsak pozitívum, hogy a féltengelyek hiányában az első kerekeket akár 50 fokos szögben is el lehet fordítani, és ennek köszönhetően elképesztően szűk helyen is gond nélkül meg lehet fordulni a járgánnyal.
Az alapmotor 136 lóerős, az általunk kipróbált változat pedig 154 lóerőt szabadít rá a kerekekre – a nyomaték egységesen 315 Nm. A 8,3 másodperces 0-100-as szintidő már így leírva sem hangzik rosszul, és a Honda e a gyakorlatban is igen fürge, városi körülmények mellett nem is kívánhatnánk nagyobb dinamikát. Az 1,5 tonnás tömeg a benzines kisautókhoz képest hatalmas, de a hasonló villanyautók körülbelül ekkora tömegűek.
Viszont egyik rivális sem képes olyan jól palástolni a nagy tömeget, mint a Honda e. A vezetési élmény a tempósabb szerpentines használat során is adott, a tömegközéppont hasonlóan alacsonyan van, mint a Honda NSX szupersportkocsi esetében, a kormányzás pontos és a felfüggesztés is remekül teszi a dolgát. Abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy a rugózás a nem túl jó minőségű hazai utakon is megállja majd a helyét.
Az 50:50-es tömegeloszlásnak köszönhetően a kanyarokban semlegesen viselkedik az autó, és a sportos 17 colos Michelin gumiknak köszönhetően a vártnál magasabb kanyartempót lehet elérni úgy, hogy semmi alattomosságot sem érezni közben. A 145 km/h végsebességet ebben a kategóriában tökéletesen elegendőnek találjuk. Menet közben a legnagyobb zajforrást a gumik surrogása jelentik, a kerékjárati ívekbe talán kerülhetett volna picit több szigetelés.
Normálról sport módra váltva csak annyi történik, hogy a "gázpedál" lenyomására hamarabb ugrik az autó. Választhatunk továbbá egypedálos üzemmódot, amikor is szinte sosem kell a fékpedálra lépnünk, mert a gázpedál felengedése nagyon erős motorfékkel jár. Utóbbi erőssége négy fokozatban állítható a kormány mögötti fülekkel, és a lassulás olyan erős, hogy azt még a fékpedál használatának mellőzése ellenére is felvillanó féklámpa jelzi a mögöttünk haladóknak.
Természetesen automatikus parkolásra is képes a Honda e, és apró figyelmesség, hogy ha a lámpánál állva elbambulunk, akkor a kocsi finoman jelzi számunkra, hogy az előttünk lévő autó már elindult. Mennyivel kellemesebb ez, mint a mögöttünk lévők dudájára ébredni.
Meddig bírja?
A gyengébb változat WLTP-hatótávja 222 kilométer, az általunk kipróbált erősebb modell pedig 210 kilométert bír egy feltöltéssel. A valóságban ennél szerényebb, 170-190 kilométeres hatótávra lehet számítani, ami azonban városi, elővárosi közlekedéshez tökéletesen elegendő lehet.
A hatótávot persze rengeteg tényező befolyásolja. Ilyen például a külső hőmérséklet, hogy mennyit kell hűteni/fűteni az utasteret és az akkumulátorcsomagot, no és persze, hogy mennyire tudunk vagy akarunk környezettudatosan bánni a gázpedállal. A 150 kilométeres tesztút során volt olyan nyugalmasabb szakasz, ahol 16 kWh-s fogyasztást regisztráltunk, de akadt olyan dinamikusabb útvonal is, ahol az átlagfogyasztás 24 kWh-ra nőtt (100 kilométerre levetítve).
Bár egyes riválisokban ma már 50 kWh kapacitású akkumulátor található, a Honda addig osztott, szorzott, míg végül egy 35,5 kWh-s telepet tartottak a legjobb kompromisszumnak. Normál 230 V-os dugalj esetén a töltés közel 19 órányi időt vesz igénybe, de egy 7,4 kW-os Wall Boxról már 4 óra alatt megoldható a teljes töltés.
50 kW-os villámtöltő esetén 31 percig tart az aksi 80 százalékra történő feltöltése, és bár hivatalosan a 100 kW-os teljesítmény is támogatott, a valóságban nem igazán, hiszen ilyenkor csak egyetlen perccel csökken a töltési idő.
Konklúzió, árak
+ : egyedi külső, menetdinamika, vezetési élmény, remek minőségérzet, vegyített high-tech és retro hangulat. –: a kicsi csomagtartó, csak 4 személyes, a digitális asszisztens lehetne okosabb, drága. |
Átgondolt, élhető, szerethető. Ez az a három jelző, ami elsőre átvillan az agyunkon a Honda vadonatúj villanyautója kapcsán. A Honda e nem akarja megváltani a világot, és szuperhosszú hatótávval nem is akar kifutni a világból, hanem csak egy jól használható környezettudatos városi elektromos kisautó szeretne lenni. Ami nemcsak jogi, hanem erkölcsi értelemben is kiérdemli azt a bizonyos zöld rendszámot.
A mai világban furcsa módon még vezetési élménnyel is szolgáló Honda e legnagyobb negatívuma az ára. Legolcsóbban 9,6 millió forint ellenében lehet ilyen autónk, az erősebb és jobban felszerelt változat alapára pedig 11 millió forint. És ez nagyon sok pénz egy városi törpéért, még akkor is, ha az összességében egy remek autó.
A közvetlen riválisok közül a nagyobb aksis és 8,35 millió forintos alapárú új Renault Zoe, illetve a Hondáéhoz hasonló hatótávú, 9 millió forintos indulóárú elektromos Mini rendelkezik kicsit barátságosabb árcédulával. Az elektromos Opel Corsa és Peugeot 208 nagyobb hatótávú és 9,9 millió forinttól indul. Ha kicsit nagyobb karosszériára vágyunk, akkor a Mazda MX-30 lehet jó választás, ami ugyancsak 9,9 millió forintos alapárral bír. (a felsoroltak már az 1,5 millió forintos állami támogatással csökkentett árak)
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Kipróbáltuk a világ első szériában digitális visszapillantós autóját, egy cuki villany-Hondát
