Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az utóbbi hónapokban komoly változáson ment keresztül a Porsche modellpalettája: a Boxster/Cayman páros elbúcsúzott a hathengeres szívó boxermotortól, a helyére új az fejlesztésű turbós négyhengeres blokk érkezett. Előtte nem sokkal a 911 belépőmodellje is elköszönt a feltöltő nélküli erőforrástól, így mostantól a 911 Carrerában biturbó hathengeres termeli a lóerőket. Megpróbáltuk kideríteni, hogy mindez milyen hatással volt a vezetési élményre!
Az emissziós normák szorításában az olyan egzotikus sportkocsigyártók is kénytelenek fokozatosan elköszönni a feltöltő nélküli sportmotoroktól, mint Porsche, így mostantól a Boxster/Cayman páros és a 911-es modellpaletta nagy része is turbófeltöltők segítségével termeli a lóerőket. Mindez elméletben csupa pozitívummal jár, hiszen alacsonyabb fogyasztás és kisebb hengerűrtartalom mellett több lóerőt és magasabb nyomatékot tudnak előcsalni a mérnökök a továbbfejlesztett boxermotorokból.
Ebbe nem is nagyon lehet belekötni, a katalógusadatokból feketén-fehéren kiolvasható a fejlődés, van azonban egy sokkal fontosabb, de kevésbé mérhető tulajdonság, ami szintén megváltozik a turbósítással, mégpedig a vezetési élmény. Mivel a hazai importőr tavaly gondoskodott róla, hogy kapjunk egy kis ízelítőt a leköszönő szívómotoros palettából, idén komoly elvárásokkal érkeztünk a megújult, turbósított modellek menetpróbájára, ahol a vadonatúj Boxster S-től kezdve, háromféle 911-esen át, egészen a Macan GTS és Cayenne S Diesel párosig bezárólag részletes képet kaphattunk az újdonságokról.
Valószínűleg minden rajongót, köztük minket is, az izgatott legjobban, hogy mínusz két hengerrel, de plusz egy turbófeltöltővel mire képes a Porsche belépő, középmotoros sportkocsija. Mielőtt kitérnénk rá, megemlítendő, hogy az ’50-es évek legendás négyhengeres versenyautója után immáron 718 Boxsterre átkeresztelt modellt kétféle hengerűrtartalommal kínálják a stuttgartiak. A 2.0 literes boxerrel szerelt alapmodell teljesítménye 300 lóerő és 380 Nm, míg az erősebbik S kivitel változó geometriájú turbóval ellátott, 2.5-ös motort kapott 350 paripával és 420 Nm csúcsnyomatékkal.
A Pilisbe szervezett menetpróbán egy grafitszürke, PDK-váltós Boxster S-t bocsájtottak rendelkezésünkre, ami papíron a leggyengébb láncszem volt a 911-es trió mellett, a nap végén viszont ennek lehetett legnehezebben megszerezni a slusszkulcsát, mert mindenki repetázni szeretett volna. Ennek két oka volt, egyrészt itthon most először lehetett kipróbálni, másrészt két kanyar és egy padlógáz után kiderült, hogy az új 718-at egészen fenomenális élmény vezetni.
A középmotoros elrendezés révén megmaradt a tökéletes a súlyelosztása, a frissítéssel megjelenő adaptív sportfutóművel pedig forszírozott helyzetben és rövidre vett féktávokon is remek tapadást produkál mindkét tengelyen. A 911-ből átvett kormánymű érzékien közvetlen és precíz, az ülések mögött alig 30 centiméterre helyet foglaló négyhengeres boxermotor pedig kicsattan az erőtől. Sport Plus módban ráadásul annyira karcos és nyers hang távozik a kipufogóból, hogy azt még meglett férfiak is megkönnyezik. Lehet, hogy a Porsche ezzel akarta elkenni az új Boxster négyhengeres mivoltát, végül olyan jól sikerült, hogy a 911 Carrerát is túlharsogja.
A négyhengeres blokk 420 Nm csúcsnyomatéka már 1900-as percenkénti főtengelyfordulattól rendelkezésre áll egészen 4500-ig, de felette sem fogy el az ereje. Tény, hogy karakterre és orgánumra érezhetően eltér a korábbi szívó hathengerestől, de amíg a fordulatszámmérő mutatója vígan beleszalad a 7200-as leszabályozásba, nincs ok az aggodalomra. Ebben tökéletes partner a feláras hétfokozatú, duplakuplungos PDK automataváltó is, amely szinte olvas a gondolatainkban, emellett az egyik leggyorsabb szerkezet a mezőnyben, akár a kormány mögötti fülekkel váltogatunk, akár a gázpedállal utasítjuk.
A rend kedvéért megemlítendő, hogy a Boxster S 4,2 másodperc alatt van százon, a végsebessége pedig eléri a 285 kilométer/órát, vagyis nincs olyan helyzet közúton, ahol zavarba lehetne hozni. Ennél meglepőbb, hogy a rövid próba alapján továbbra is remekül megállja a helyét, ha hétköznapi járós autóként tekintünk rá. Az utasterében tapintható a minőségi fejlődés, az üléshelyzet és az ergonómia kiváló, továbbá új a központi érintőképernyő.
A háromküllős kormány a 918 Spyderből érkezett, bónuszként pedig feláras módválasztó tekerőkapcsolóval (és a „mindent bele!” Sport Response gombbal) is ellátták. Mindehhez elöl 150, hátul 125 literes csomagtér társul, vagyis a fogkefe és fürdőruha mellett váltóruhát is pakolhatunk az adriai kiruccanásra.
Aki szőrszálhasogató akar lenni, felróhatja hiányosságként, hogy a megújult Boxster első pillantásra alig különbözik az elődjétől, alaposan szemügyre véve azonban rögtön feltűnik, hogy faragtak az orrán, az ajtókon és az oldalsó légbeömlőkön, az átrajzolt hátsó lámpák között pedig egy lakkfekete él húzódik Porsche felirattal. Lehetne még folytatni a felsorolást, de fölösleges, a lényeg úgyis a lemezek alatt rejtőzik. A 350 lóerős Boxster S a 22 millió forintos indulóárával valószínűleg a legjobb középmotoros roadster a piacon.
A menetpróba folytatásaként a Sport Chrono csomagos 911 Carrera 4S kabrió és a 911 Targa 4S következett, amikről azt gondolhatnánk, hogy csak a tetőszerkezet jelenti a kettejük közötti különbséget. Menet közben viszont hamar kiderül, hogy ugyanazzal a 3.0 literes, biturbó boxermotorral és hétfokozatú PDK-val szerelve igenis eltérő a két változat karaktere. A 420 lóerő és az 1700-tól egészen 5000-ig tartó 500 Nm csúcsnyomaték mindkettőben letaglózza az embert, amikor rálép a gázpedálra, de kanyarokban és kigyorsításnál egy fokkal jobban tapadt és nyugodtabb volt a Carrera első tengelye.
Talán a 20 kilogrammal alacsonyabb tömeg és az eltérő súlyelosztás okozhatja a különbséget utóbbi javára, mindenesetre a leendő Targa tulajoknak sem kell aggódniuk, csodásan lehet rajzolni az íveket azzal is, csak egy picit nehezebbnek érződik a feneke. Cserébe viszont gyönyörködhetünk a hajlított üvegtetőben és a masszív B-oszlopban, ami nem mellesleg plusz merevséget is kölcsönöz a karosszériának.
Ahogyan a Boxster is új nevet kapott a frissítéssel, jogosan keresztelték át az új 911 gyári kódját 991.2-re, a 3.0 literes, duplaturbós boxermotor más világ a 3.4-es és 3.8-as szívó blokkhoz képest. Némileg visszafogottabb lett a hangja, de szerencsére még így is elég vérpezsdítő, a teljesítményleadása pedig turbós motor révén hamarabb és intenzívebben történik. Arra azért nagyon odafigyeltek a Porsche mérnökei, hogy a lineáris karakter amennyire csak lehet a feltöltőkkel is megmaradjon, így habozás nélkül elforog 7000 fölé.
A 420 lóerős, összkerékhajtású Carrera után jogosan merül fel a kérdés, vajon hova lehet még fokozni az élményeket egy 911-ben, de aki egyszer odalép az új, alapáron 68 millió forintba kerülő Turbo S csúcsmodellnek, az rögtön tudja a választ. A 3.8 literes, biturbó hathengeres boxermotor nem kevesebb, mint 580 lóerőt és túltöltéssel 750 Nm maximális nyomatékot szabadít az aszfaltra az összkerék-hajtáson keresztül. Ennek eredményeként rajtprogramos indulásnál (bal láb a féken, jobb a gázon, aztán lelépni a fékről) 2,9 másodperc alatt katapultál álló helyből százas tempóra, a 0-200 km/h pedig 9,9 másodperc alatt megvan neki, ami egyszerre döbbenetes és félelmetes.
Igazából ez már az a szint, ahol egy átlagos sofőr a kormányba kapaszkodva küszködik a fellépő erőhatások ellen, közben pedig próbálja a szétfolyó és beszűkülő tájban úton tartani az autót. Idővel persze hozzá lehet szokni a Turbo S által nyújtott hipertérugrásokhoz, de ahhoz, hogy ténylegesen kihasználjuk a benne rejlő tudást nélkülözhetetlen egy széles versenypálya, és az átlag feletti vezetéstechnikai tudás.
A Porsche mérnökeit dicséri, hogy normál rutinnal, közúton is lehet parádésat autózni vele, bekapcsolt menetstabilizálóval és a hátsókerék-kormányzással annyira stabil és olyan jól tapad, hogy bárki Walter Röhrl-nek érezheti magát a szerpentinen. Igaz, hogy közben az autó tudásának felét sem használja ki, viszont a tempó már így is akkora, amiért mifelénk minimum jogsielvétel jár.
A szupersportautós ligában játszó Turbo S dicshimnuszát és a műszaki csemegék részletezését oldalakon keresztül lehetne folytatni, de akkor nem maradna hely a Macan GTS és a Cayenne S dízelre, pedig nekik is kijár a figyelem, mert a kategóriájukban ugyanúgy etalonnak számítanak. A sportcsomagos Macanban a Porsche saját fejlesztésű 3.0 literes, V6-os biturbó benzinmotorja dolgozik 360 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal, míg a csúcsdízel Cayenne-ben a régi 4.2-es V8-as TDI.
A Macan ebben a konfigurációban sportautókat megszégyenítő menetdinamikát (5 másodperces 0-100 és 256 km/h végsebesség) kínál olyan orgánum kíséretében, amely magas fordulaton szinte már versenyautókat idéz. A viselkedése is eltér a sportos SUV-k többségétől, ugyanis elképesztő kanyarsebességre és stabilitásra képes. A légrugós Cayenne ezzel szemben sokkal lágyabbnak érződik még sport módban is, cserébe a 8-gangos Tiptroniccal szerelt, öblös hangú V8-as dízelmotor lehengerlő magabiztossággal mozgatja a közel 2,3 tonnás kasztnit. Ezen nincs is mit csodálni, 385 lóerő és 850 Nm akár egy hegyet is elvontatna, ehhez képest a Cayenne pillekönnyű, papíron be is éri 8-10 liter gázolajjal száz kilométerenként.
Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát. Korábbi tesztjeinket itt olvashatja.
