Több tízezer elektromos, hibrid és gázüzemű autó szaladgál már London utcáin, miután 2003-ban bevezették a borsos, napi 8 fontos, belvárosi dugódíjat. Az ökoautók díjmentességet élveznek a brit fővárosban, s bizonyára ezzel is összefügg, hogy közülük például a villamos meghajtásúak száma a nulláról több mint 2 ezerre nőtt. Ezek szinte mind csaknem ismeretlen cégek kis szériás modelljei. Mostanában azonban az iparág nagyjai egyre-másra jelentik be villamosítási programjaikat. A Peugeot-Citroen úgy tervezi, hogy 2010 végén lép piacra első villanyautójával – ez a japán Mitsubishi 160 kilométer hatótávolságú, i MiEV fantázianevű elektromos járgányára épülne. A Renault a Nissannal karöltve 2012-ben startol ebben a szegmensben, de csak akkor, ha sikerül állami támogatásokat kapni az európai kormányoktól, mindenekelőtt az elektromos töltőhálózat kiépítéséhez.

Indexelés nélkül előzte meg a fenti gyártókat a BMW és a Mercedes. A két német márka a Mini, illetve a Smart elektromos változatait már javában teszteli a világ több nagyvárosában. A fejlesztési erőfeszítések eredményeként egy feltöltéssel már 150–250 kilométert is meg lehet tenni velük, ráadásul mindkét apró jármű jóval 10 másodpercen belül gyorsul az óránkénti 100 kilométeres sebességre. A BMW már ott tart, hogy Mini-rajongókkal a wallbox névre keresztelt, otthon, a garázsban, az elektromos hálózatra köthető konnektoros töltőegységét tesztelteti. Ezzel állítólag már két és fél óra alatt feltölthető a lemerült akkumulátor – anélkül, hogy kiemelnék a kocsiból.

© MTI

Az elektromos autók iránti újsütetű lelkesedést az akkumulátorok új nemzedéke, a lítiumionos battériák generálják. E telepek nemcsak kisebbek és könnyebbek a korábbiaknál, de több villamos energiát is tudnak tárolni: míg a hagyományos savas ólomakkuk teljesítménye 180 watt kilogrammonként, a lítiumosoké 340 watt. A gyártók állítása szerint élettartamuk több mint tíz év, ezalatt több ezer feltöltést kibírnak, vagyis akár több százezer kilométert is lehet autózni velük. A Toshiba optimista mérnökei pedig már azt állítják, néhány év, és röpke öt perc elég lesz a feltöltésükhöz. Iparági elemzők jóslatai szerint ez kiszélesíti a piacot, és 2012-ig az emberek 14 milliárd dollárt költhetnek lítiumionos akkumulátorok által hajtott verdákra.

Egyelőre azonban egy effajta akku ára minimum 20 ezer euró. Ez persze csökkenni fog a sorozatgyártás felfutásával. A japán Toyota is ettől várja, hogy hamarosan kedvezőbb áron kínálhatja az európai piacon idén tavasszal megjelenő harmadik generációs full hibrid Priusát. Ezt a dugóban – és lassabb városi közlekedésnél is – már kizárólag az elektromos motor hajtja, és csak gyorsításkor (vagy nagyobb sebesség esetén) kapcsol be az 1,8 literes benzinmotor, amely egyúttal fel is tölti az akkumulátorokat. A másik japán gyártó, a Honda – megirigyelve versenytársa zöld imázsát – ugyancsak az idén dobja piacra Insight márkanevű hibridjét. A Honda Jazz alapjaira épült Insightban az elektromotor alaposan „besegít” az 1,3 literes, 88 lóerős benzinesnek.

A GM-Opel hibridjei – az amerikai Chevrolet Volt, illetve szintén beszédes nevű európai változata, az Opel Ampera – alapvetően abban különböznek a japánokéitól, hogy ezeket mintegy 60 kilométeres távon (és minden sebességtartományban) egy 16 kilowattóra teljesítményű lítiumos akku mozgatja. Amikor a telepek kezdenek lemerülni, azonnal átveszi az irányítást a benzinnel és bioetanollal is működő hagyományos belső égésű erőforrás: generátorral áramot fejleszt, és így ellátja energiával az elektromos hajtómotort, egyúttal feltölti az akkumulátort is. A kétféle motor szimbiózisa által 500 kilométerre nő az Ampera hatótávja, ráadásul a jármű az otthoni konnektorról is egyszerűen feltölthető. A 2011-re ígért, a hírek szerint 35–40 ezer eurós árával meglehetősen versenyképtelen Opel Ampera egyáltalán nem lomha: 9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, végsebessége pedig óránként 160 kilométer. Az Opel ugyanakkor állítja, hogy az elektromosan megtett út kilométerköltsége ötöde a tisztán benzinesnek, s akkor még szó sem esett a károsanyag-kibocsátás meredek zuhanásáról.

Kérdés persze, hogy valóban az elektromos autó-e a „legzöldebb”. Számos környezetvédő szerint ugyanis az akkus technológia korántsem környezetbarát. A Greenpeace például azt állítja, a Berlinben tesztelt ötven elektromos Mini mindegyike valójában 133,5 gramm szén-dioxidot „bocsát ki” kilométerenként, mert a jármű akkumulátorainak feltöltésére használt villamos áramot széntüzelésű erőművekben állítják elő.

Szerencsére nem csupán az elektromos autók frontján remélhető áttörés. Jóllehet sehol nem rendszeresítettek még hidrogénnel, földgázzal vagy éppenséggel sűrített levegővel működő autóflottát, pár éven belül bizonyosan újabb fejlesztésekkel rukkolnak elő a gyártók ezeken a területeken is. Igaz, legutóbb éppen a bioetalonos kocsikat sztárolták – a Saab, a Volvo és a Ford után márciusban a szuperluxus Bentley is bemutatott egy ilyen, benzinnel és E85-ös (85 százalék etanol, 25 százalék benzin) keverékkel egyaránt működő, úgynevezett flexfuel modellt –, ám a nagyra törő bioüzemanyag-előállító beruházásokat világszerte visszafogták, főleg mert agrárszakértők szerint a bioetanol alapjául szolgáló növények termesztése felveri az élelmiszerárakat. Az érdekeltek persze váltig állítják, hogy a bioetanolé a jövő, s hogy a növényi nafta második generációs gyártási technológiával már hatékonyabban – például mezőgazdasági hulladékokból – is kinyerhető.

Látványosan „zöldülnek” közben a jó öreg belső égésű benzines és dízelmotorok is. Itt van például a legújabb Volkswagen (VW) Polo sorozat jövőre megjelenő 1,2 literes, háromhengeres dízelváltozata, amely megelégszik 3,3 liter gázolajjal 100 kilométeren, szén-dioxid-kibocsátása pedig állítólag 1 gramm kilométerenként – éppen feleannyi, mint az egekig magasztalt Toyota Priusnak. Erre is hivatkozva mondhatta Martin Winterkorn, a VW-csoport elnöke a márciusi genfi autókiállításon, hogy a személyautók fő erőforrása még legalább húsz évig a robbanómotor marad.

Bár az európai autóipar még messze nem éri el az EU szén-dioxid-kibocsátási célszámait (a közösségi szabály szigorú büntetés terhe mellett előírja, hogy 2015-re a gyártók új modelljeinek emissziója kilométerenként legfeljebb 130 gramm lehet), a legújabb típusok fele már teljesíti ezt az átlagértéket. Legalábbis ezt állítja a brit JATO piackutató cég legutóbbi felmérése, s az éllovasként emlegetett Fiat és Peugeot-Citroen mellett különösen díjazza a BMW teljesítményét: a bajor luxusgyártó 1995 és 2008 között 25 százalékkal szorította lejjebb modelljeinek fogyasztását, köztük a legnagyobbakéit is. A hetes sorozatú csodakocsi egyik hathengeres dízelváltozata álló helyzetből mintegy 7 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra, városi-országúti fogyasztása pedig nem több 7,2 liternél 100 kilométeren, szén-dioxid-emissziója pedig csupán 192 gramm kilométerenként. A hatalmas batárnál jónak számító értékek egyebek között annak köszönhetők, hogy a fedélzeti rendszer működtetéséhez szükséges összes elektromos áram a fékezés során keletkezik.

A fogyasztáscsökkentés politikáját követi apróbb-nagyobb lépésekben a többi konkurens is. A Volvo például ugyancsak az idei genfi autómustrán mutatta be üzemanyag-takarékos modelljeit. A legkisebb C30-as típus kevesebb mint 4 litert fogyaszt 100 kilométeren, de az S80-as bálna Volvo ökováltozata sem iszik többet 5 liternél, miközben szén-dioxid-kibocsátása az EU által megszabott bűvös 130-as érték alatt marad.

Úgy tűnik, a teljesítményről sem kell lemondani a környezetvédelem oltárán. Erre lehet példa a Volkswagen legújabb 1,4 literes benzinmotorja, amelynek 160 lóerős teljesítménye a 2 literesekét is túlszárnyalja, fogyasztása pedig 6 liter alatt marad.

HEIMER GYÖRGY