Sok autógyártónál úgy vélik – biztos, ami biztos –, az az autó károsítja legkevésbé a természetet, amely egyáltalán nem bocsát ki káros anyagokat. Ilyen az elektromos autó. Jó, jó – de az áram is lesz valamiből, ami szén-dioxid-kibocsátással jár. Kivéve, ha természetes úton, a szél vagy a nap energiáját alakítjuk elektromos árammá. Ez utóbbira ma már több példa van, mint elektromos autók gyártására. A Nissan új autója 99 százalékban újrahasznosítható lesz, a lítium-ion akksija (amihez 4 kilogramm lítiumra van szükség) rétegekre, cellákra bontható, javítható és újrafelhasználható.

A világ lítiumkészlete is véges, mondhatják a szkeptikusok. Valóban, ha minden autóba lítium-ion akksi kerül, 350 év múlva elfogy a nyersanyag. Csakhogy az elhasználódott elemeket ismét felhasználják, ráadásul senki nem mondta, hogy a lítium-ion lesz a végső megoldás az energia tárolására. Sokan attól is félnek, hogy a lítiumkészletek 90 százaléka Dél-Amerikában található, a legtöbb éppen abban a Bolíviában, amely nem Nyugat-barátságáról híres. A pénzt azonban mindegyik diktátor szereti, és ebben az üzletben sok pénz van. Nemhiába érdeklődnek az új technológia iránt a világ legnagyobb áramtermelő és -szolgáltató cégei (a német EWE a Karmannal közösen a 2010-es Hannoveri Vásáron mutatja be az elektromos E3-at) , sőt, az olajipari vállalatok is. Hisz az olajvagyon nagyon véges, a jó üzletet mindenki szereti. Kivéve Magyarországot.

© Autómenedzser

Mi ebből is kimaradunk. Nem tesztelnek nálunk hidrogénes buszokat (bár a Magyar Posta elektromos kézbesítőautókat próbál), nem megy a bioetanol-biznisz sem, nincs zöldadózás, nincs roncsprémium, elavult és korrumpálható a gépkocsi-vizsgáztatás, nincsenek zöldsávok, zöldzónák, a teherautókat képtelenek kizárni a belvárosból stb. Az szinte elképzelhetetlen, hogy nálunk az állam adókedvezménnyel, prémiummal támogassa az elektromos autót vásárlókat, ingyenes parkolást, ingyenes behajtást, ingyenes töltőállomásokat, infrastruktúrát építsen. Miért is tenné?

Portugália, Írország, Kalifornia, Izrael, Dánia már megtette. Elkötelezték magukat, kísérleti terepnek felkínálták szolgáltatásaikat és maguk keresték meg például a Nissant, hogy működjenek együtt egy új jövő felépítésében.

Tesla: száguldás villannyal

Ötvenezer dollárért már rendelhető a Tesla elektromos luxuslimuzinja, a Model S. Az öt felnőtt és két gyerek szállítására is alkalmas sportkocsi 300 mérföld hatótávval bír, 5,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 45 perc alatt feltölthető. A teljesen elektromos autó összkerékhajtással is kapható. A Tesla legnagyobb sikere a gyors és látványos Roadster. A százezer dolláros autó népszerű az amerikai milliomosok körében, de nem eléggé. A gyártó, a Tesla Motors az életben maradásért küzd, folyamotosan szövetségi hitelért könyörög. A washingtoni kongresszus még 2007-ben 25 milliárd dolláros kölcsönkeretet hagyott jóvá az energiatakarékos járművek fejlesztésére, 2009-ben az új modell fejlesztésére újabb félmilliárdot kapott a cég. A San Carlos-i központú vállalat közel 200 milló dollárt költött a Tesla Roadsterre és az új liumuzinra. A The New York Times szerint egy vadonatúj autótechnológia kifejlesztése akár 1 milliárd dollárba is kerülhet; a General Motors első kísérlete egy elektromos autó előállítására, az EV1-program ekkora összeget emésztett fel a 90-es évek elején. Tesla Roadster © AP Az értékesítési nehézségeket fokozza, hogy a hajtáslánc legfontosabb eleme, a jelenleg csaknem féltonnás lítium-ion akkumulátor nem eléggé fejlett. Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója szerint már az is kedvező lenne, ha évente csak 8 százalékkal olcsóbbodnának az akkumulátorok. Ám így is legalább 9 év kellene ahhoz, hogy a telepek ára a felére csökkenjen, és a Roadster elérhetőbb árú legyen. A Tesla Roadster nemcsak gyors (végsebessége 208 kilométer/óra, 3,9 másodperc alatt van százon), hanem az újratöltések között 244 mérföld megtételére képes. A BMW a tavaly novemberi Los Angeles-i autóshow-n mutatta be új, teljesen elektromos autóját, a Mini E-t, amely 20 százalékkal kisebb teljesítményű, mint a Tesla sportkocsija, és 150 mérföldet lehet vele egy töltéssel autózni. A tömegtermelést azonban a német autógyártó sem indítja el, egyelőre 500 Mini E-t lehet majd bérelni havi 850 dollárért egy évre, aminek a végén a kocsik visszakerülnek a BMW-hez további tesztelésre. A Teslánál hetente 15 járművet szerelnek össze. Ötszáznál is több példányt értékesítettek eddig. A legtöbb vásárló a kaliforniai Szilícium-völgy milliomosai közül kerül ki; ilyen kocsival jár például Sergey Brin és Larry Page, a Google szoftvercég két alapítója, valamint Jeff Skoll, az eBay internetes kereskedelmi vállalat társalapítója, de van Teslája George Clooney-nak, Arnold Schwarzeneggernek és Matt Damonnak is.

Világméretű biznisz van kialakulóban, szinte befektetés nélkül, csak az elsőbbség jogán élvezhetik államok, önkormányzatok a tisztább közlekedés jótékony hatásait és szabályait. A világjárványhoz államok, önkormányzatok, minisztériumok (Portugália, Monaco, Dánia, a One North East régió Nagy-Britanniában, Írország, Izrael, Phoenix térsége, Tenessee állam, Oregon állam, Sanoma megye Kalifoniában, Tucson körzet Arizónában, Seattle, Columbia kerület, Yokohama, Kanagawa prefektúra, Kína, Hongkong, Szingapúr) csatlakoztak. A leglátványosabban Portugália építi a zöld jövőt: 4000 eurós kedvezményt biztosít az állam minden elektromos autó árából (ezzel megszüntetve a belső égésű motorokkal szembeni hátrányát); 2011-től vállalták, hogy az új flottaautók 20 százaléka elektromos lesz, valamint hogy 2011-ig Lisszabonban és környékén 750, Portóban és környékén 400 nyilvános töltőállomást létesítenek.

A portugálok és egyéb érett nemzetek nem üres térben szervezkednek, cégek, szervezetek és hálózatok is csatlakoztak a mozgalomhoz. Flották: GreenTomatoCar brit taxivállalat, LeasePlan, Europcar, Mobility Solutions, a sváci posta szállítmányozási cége. Energiaszolgáltatók: a francia EDF, a svájci ALPIQ, a zürichi EWZ, az ír ESB, a San Diego Gas & Electric, a észak-karolinai Progress Energy of Raleigh. Elektromos hálózatok: a brit Elektromotive, az amerikai AeroVironment. Technológia gyártók: AESC, NEC, Renault, Clarion. A szövetség egyre bővül, és van miért. Mi már vezethettük azt a prototípust, amely az új Nissan EV alapja lesz. Egy Japánban honos, brit rendszámos Nissan Cube-ban teszteltük, milyen lesz a jövő. Hangtalanul suhantunk, a nyomatékos motor erősebbnek tűnt, mint a közvetlenül előtte vezetett 1,6-os 110 lovas Nissan Note, a gyorsítás lineáris, nincs váltás, nincsenek kopóalkatrészek, olajok, folyadékok – várhatóan emiatt a karbantartás is olcsóbb lesz.

© Autómenedzser

A Nissan az idén nyáron Yokohamában leleplezendő villanyautót nem használhatatlan golfautónak tervezi, korlátozott igénybevételre, sok-sok kompromisszummal. Olyan autót mutatnak be és terjesztenek majd el az egész világon, ami ötszemélyes, van rendes csomagtartója, működik benne a klíma, a navigáció, a hifi és minden olyan eszköz, amit a mai autókból ismerünk, ötcsillagos a töréstesztje, viszont árammal működik. A NEC japán céggel közösen gyártott laminált lítium-ion akkumulátora 160 kilométeres hatótávolságra képes, ami pont elegendő egy autó hétköznapi használatára, munkába járásba. Egy felmérés szerint az átlagos európai polgárok nyolcvan százaléka hétköznap 100 kilométernél kevesebbet autózik.

A Nissan nemcsak tényekről beszélt svájci központjában, hanem új filozófia, a holisztikus szemlélet megvalósításáról. Világméretű vallássá kívánják alakítani az elektromos autókkal kapcsolatos világnézetet; a legnagyobb akadály szerintük nem is a technika vagy a pénz, hanem az emberek, a fogyasztók átnevelése. Mert mit is gondolunk ma egy elektromos autóról? Gnóm, kicsi, könnyű, drága, rövid hatótávolságú. Minderre cáfol majd rá a jövevény.

250 kilós szív © Autómenedzser

2009-ben mutatják be az új autót, 2010-ben indul a gyártás, 2011-ben kezdik az európai értékesítést, hogy 2012-re ezt világméretűre növeljék. A fejlődés nem áll meg, 2015-ben érkezhet az első tüzelőanyagcellás prototípus. A Nissan nincs egyedül, termékei – hisz minden kategóriában lesz elektromos autója – más külsővel, de azonos technológiával Renault néven is futnak majd, de a többi gyártó, Honda, Mitsubishi, Toyota, Mini stb. várhatóan hasonló normák szerint építi meg és terjeszti elektromos járgányaikt. Együttműködésre szükség van a gyártók között is, hisz közös standardokról kell megállapodniuk, az autók csatlakozóinak egységeseknek kell lenniük. Idővel az akkumulátorok is közösek lehetnek, a NEC és a Nissan nem zárkózik el attól, hogy másnak is értékesítse az energiatárolókat, de ha többen gyártják, még jobb és még olcsóbb lesz a technológia.

© Autómenedzser

Az autó használhatósága mellett az árát (teljes élettartamát tekintve) is a mai autókéhoz hasonlítják a Nissan szakemberei, ezt kezdetben állami kedvezmények, később a versenyből adódó olcsóbb akkumulátorok és különböző pénzügyi megoldások teszik majd lehetővé. Az autót akksi nélkül is meg lehet majd vásárolni, az akksikat pedig lehet lízingelni, bérelni. A NEC akkumulátorainak élettartama 5-10 év, 5 évesen még 80 százalékosak, 10 évesen pedig még több mint 50 százalékosnak ígérik. Jelenleg egy töltéssel 160 kilométert képes megtenni a Nissan EV, de gyorstöltéssel, az erre kialakított helyeken 20 perc alatt 80 százalékosra feltölthető. A most még tündérmesének tűnő jövőben autóinkat a garázsban töltjük, vagy a bevásárlóközpontban, a munkahelyünkön, de ha megvalósul a vezeték nélküli töltés, akár külön erre kialakított sávokban autózva is megtehetjük. Csak vezetünk, a hajtóanyag nem fogy, hanem gyarapszik. Nem is drágán, hisz ma egy töltést, azaz egy Budapest-Miskolc távolságot 2-3 euróból megúszunk.

Ahhoz, hogy ez a jövő valóban megvalósuljon, a fejlesztések mellett szigorúbb környezetpolitikára is szükség van: tilalmi zöldzónák, zöldsávok bevezetésére, szén-dioxid alapú adózásra, komoly tiltásokra és drága büntetésekre.

Biró Csongor