Viszonylag nehéz meghúzni a határt az okos otthon és az okos város között, egyik nélkül aligha lehet igazán okos a másik, ehhez a kettő szerves egysége szükséges. Persze vehetjük a klasszikus elválasztót, a bejárati ajtót: egy város tényleges város része otthonunk bejárati ajtajától a barátunkéig, a munkahelyünk kapujáig, a bevásárlóközpont főbejáratáig, a bankunk ajtajáig, szóval ajtótól ajtóig terjed. Egy okosvárosnak tehát a közterületeken kell okosnak lennie, hogy a lakók minél jobban érezzék magukat a szabadban töltött idő alatt és minél kényelmesebben el tudjanak jutni egyik említett helytől a másikig.

Plusz 2 milliárd aktív autó, maradhat? (Nem.)

Egy okos város okossága főleg a közlekedés milyenségében fogható meg, már csak azért is, mert egy városban az utcák és utak jelentik a közterületek 70-90 százalékát, ahogyan arra a kínai Csengduban lezajlott 12. Michelin Challenge Bibendum konferencián Guillermo Penalosa is rávilágított. A legtöbbször évtizedekkel korábban kialakított úthálózatokon napról napra többen közlekednek, amely komoly kihívást jelent az egyre nagyobbra hízó településeknek. A kanadai szakember szerint a problémát jól érzékelteti, hogy míg idén nagyjából 1 milliárd autó van forgalomban világszerte, a jelenlegi trendet figyelembe véve 2050-re már 3 milliárd lehet. Hogy ez miért probléma? Nos, a plusz 2 milliárd autó tárolásához (tehát még csak nem is a mozgásához) olyan hosszú útra lenne szükség, ami 148-szor körbeéri a Földet.

A kanadai városfejlesztési szakember szerint a közlekedés fenntartható fejlesztését éppen ezért egyszerűen nem lehet a magánautókra alapozni. A rövidebb távolságoknál a gyalogos és kerékpáros közlekedési élmény javításának kell a fókuszba kerülnie; a gépszamarak esetében a birtoklás helyett a használatra kellene építeni, ami praktikusan car sharinget és közösségi közlekedést jelent. Az autók megosztására többféle megoldás érhető el már Magyarországon is – gondolunk itt akár a főleg városok közt használható Oszkár TeleKocsira, akár az okostelefonok képességeit fokozottan kihasználó, városon belüli Uberre –, a közösségi közlekedést kicsit máshogy lehet okosítani.

Önjáró busz és jól járó busz

A tömegközlekedés fejlesztésének egyik irányát a Michelin innovációs konferenciáján is bemutatott minibusz-koncepció jelentheti: ez elektromos – tehát környezettudatossága révén is okos – járműben nincs szükség vezetőkabinra, hiszen a minibusz saját magát is elvezeti. A technológia egyértelműen jó, viszont még gyerekcipőben jár. Az IBM viszont már azt is bebizonyította, hogy az okosabb városhoz egyáltalán nincs szükség évtizedekre, van ugyanis olyan technológia, ami szó szerint ott van a zsebünkben, csak ki kellene használni. A vállalat City in Motion projektjében a városlakók mozgását követve okosítottak a közlekedésen a szakemberek – anélkül, hogy bármilyen személyes adatukban turkáltak volna.

Az IBM fogta a török Vodafone-t, és hetente több mint hárommilliárd adatot gyűjtött be az utasok készülékeiről, hogy nyomon kövesse mozgásukat. Az IBM az anonomizálva kézhez kapott információkat feldolgozta, ebből pedig beszédes mintázatok rajzolódtak ki. Ilyen módszerrel egyértelműen látszana, hogy mondjuk a 2-es számú buszjáratról egy bizonyos megállónál rendszeresen jóval többen szállnak át a 4-esre, mint ahányan fennmaradnak, ésszerű lehet a 2-es busz útvonalának módosítása, hogy a városlakók kényelmesebben juthassanak el A-ból B-be.

Az IBM pilot projektje a közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségei mellett egyúttal azt is jól szemlélteti, hogy a smart cityk kialakításához már most is bőven van eszköz a kezünkben. Már “csak” olyan helyi vezetésre van szükség, amelyik hajlandó észre venni azt, hogy megfelelő technológiai partnerrel milyen egyszerűen tudja megkönnyíteni a városlakók életét.

Egy év alatt 23 százalékot ugrott a montreali békávé

Hasonlóan jó példa – mind a városokosításra, mind annak azonnali lehetőségére – a 228 buszvonalat és 68 metróállomást működtető montreali STM elmúlt héten véget ért projektje. A Merci névre hallgató tömegközlekedési hűségprogramban egy iPhone-os alkalmazást vetettek be, ezen belül küldtek a felhasználók aktuális tartózkodási helyétől függő, valós idejű információkat buszkésésről, járatkimaradásról, valamint naponta egyszer kereskedelmi partnerek relevánsnak vélt ajánlatairól. Az ajánlatok nem szimpla reklámok voltak: a háttérben dolgozó SAP-elemzőszoftver az egyes felhasználók lakó- és munkahelye, valamint a városon belüli mozgás alapján mindenkinek igyekeztek számára valóban érdekes ajánlatokat mutatni.

Annak, hogy a telefonon futó alkalmazás nyomon követte a projekthez önként csatlakozó felhasználókat, más szerepe is volt, és tulajdonképpen ez volt a lényeg: a Merci appot használó városlakók a közösségi közlekedési szokásaik alapján csak ebben a formában elérhető kedvezményeket, ingyenjegyeket és pénzvisszatérítést kaptak a programba bekapcsolódó helyi kereskedőktől. Értelemszerűen minél inkább a tömegközlekedést használta valaki, annál több kedvezményre vált jogosulttá: míg az első szintet elérők 20 százalékos kedvezményt biztosító ajánlatokat kaptak, a második szinten pedig már 50 százalékos volt ez a mérték, a legtöbbet tömegközlekedőkkel pedig az is megesett, hogy a munkából hazafele metrózva csippant a telefon: leszállás után érdemes betérnie a lakóhelye közelében lévő jegyirodába, ott ugyanis kiválaszthatja, melyik koncertre szeretne majd ingyen elmenni.

A Michelin innovációs konferenciája apropóján kiadott Zöld Könyv szerint a Merci appnak köszönhetően az elmúlt egy év alatt 23 százalékkal sikerült növelni a közösségi közlekedés utasforgalmát Montrealban, miközben a programba bekapcsolódó kereskedők és szolgáltatók forgalma is fellendült. Mindezt ráadásul úgy sikerült elérni, hogy Kanada második legnépesebb városa viszonylag szerény pénzt fektetett a programba: önkormányzati forrásra tulajdonképpen csak a beindításhoz volt szükség, a működtetést már a helyi cégek biztosították, akik viszont ezáltal jutottak jól targetálható hirdetési felületekhez.

Mi lesz már?

Az okosvárosokról már évek óta olvashatunk, de az erről szóló cikkek jellemzően ugyanazt a pár várost, ugyanazt a pár példát hozzák fel, meg persze rengeteg ötletet, melyeket közel s távol nem valósított meg senki. Joggal merül tehát fel a kérdés mindenkiben: mikor lesznek nálunk is elérhetők a cikkben említettek? És úgy általában, mikor lesznek végre okosok a városaink? A válasz röviden: amíg ezt kérdezgetjük, addig semmikor.

Az igazán okos városok kialakulását egyre kevésbé a szükséges technológia hiánya akadályozza, rengeteg dolog már készen áll a bevetésre, nem kell arra várjunk, hogy kitalálják őket. A gond inkább az, hogy a jól megszokott sémák alapján a társadalom legtöbb szereplője arra számít, hogy az okos városok “egyszercsak lesznek”, hogy azokat majd “valakik megcsinálják”. A valakik alatt pedig legtöbben az államot értik, amelynek bár a fent tárgyaltak alapján valóban vannak feladatai, önmagában kevés lesz a kihívások leküzdéséhez.

A Zöld Könyv szerint a legtöbb állam egyedül nem képes finanszírozni a városi élet átalakulása kapcsán jelentkező sokféle probléma megoldását, erre a legtöbb országban egyszerűen nincs elég pénz. A megoldást a Michelin szerint csak az jelentheti, ha a közszféra belátja, hogy szüksége van a magántőkére, a vállalatok pedig belátják, hogy hosszú távon ők maguk is profitálhatnak belőle, ha egy okosabb városban jobban érzik magukat a városlakók. Akiknek egyébként szintén ideje lenne ráébredniük saját feladatrészükre, ugyanis az okos városokhoz igazából nekünk, embereknek is okosabbá kell válnunk.

A saját hatáskörben elkövethető okosítás egyre kevésbé pénz kérdése. A hvg.hu-nak korábban nyilatkozó Kiss Olivér épületautomatizálási szakember szerint a lakásunkat például már pár tízezer forintból elkezdhetjük okosítani. Arra is egyre többeknek van lehetősége, hogy az új technológiákon alapuló, kényelmesebb közlekedési lehetőségeket válasszanak, itt van például a korábban említett, Budapesten is elindult, hagyományos taxizásnál olcsóbb Uber. És hogy még tovább menjünk, van már nekünk egy Miutcánk.hu közösségi oldalunk is, melynek egyik alapvetése éppen az, amihez egy okos város okos lakójaként a Michelin Zöld Könyve szerint is egyre inkább érdemes lesz hozzászoknunk: nem az eszközök és erőforrások birtoklása a lényeg, hanem az azokhoz való hozzáférés lehetősége.

Ha pedig egy kritikus tömeg kezd el ilyen szolgáltatásokat használni, akkor kritikus tömegnek lesz igénye a jobb városi életminőségre, ez pedig óhatatlanul felgyorsítja, egyelőre kiaknázatlan lehetőség helyett minden szereplőre ható kényszerré formálja majd a közszféra és a magántőke együttműködését is. Ez pedig, a már idézett Guillermo Penalosa városfejlesztési szakembert idézve, már csak azért is szükséges, mert az urbanizáció során a városokban "megtanultunk túlélni, most meg kell tanulnunk élni".