A Telelift 1986-ban kezdte meg a működését, amikor az OSZK a múzeumkertből a Budai Várba költözött. A könyvtárban akkoriban – sok más mellett – két dolgot tudtak biztosan: az épület nem alkalmas könyvtári funkcióra, és a beépített Telelift már akkor elavult technológiának számított. Ám a nyolcvanas évek végén Magyarország számára nem volt elérhető más intelligens szállítórendszer, ezért ezt építették be. A Telelift már 25 éve működik megbízhatóan, és üzemeltetője szerint megfelelő karbantartás mellett még legalább ugyanennyi ideig használható is marad.

indafoto.blog.hu

Egyszerű, megbízható

A rendszer működése egyszerű, nincsenek számítógépek, processzorok és szoftverek, csak mechanika és elektronika, ellenállások és kondenzátorok, amelyek maximum elromlani tudnak, de lefagyni vagy vírus által megfertőződni nem. A becslések szerint hat kilométer hosszú körfolyamos pálya behálózza a könyvtár mind a tizenkét szintjét, az emeletek között két liftaknában közlekednek a kocsik. A vízszintes részeken saját erejükből haladnak a kocsik, az emelkedő, illetve függőleges szakaszokon fogasléc és fogaskerék segíti a kapaszkodást, illetve az ereszkedést.

A Telelift vezérlése egyszerű, decimális kódoláson alapul, minden állomásnak saját kódja van. Minden kocsin található két csúszka, ezekkel lehet beállítani, hogy a feladó melyik állomásra szánja a kocsi tartalmát. Az OSZK Telelift rendszere maximum 99 állomást tudna kiszolgálni, de ennyi a könyvtárban nincs. A rendszert nem kifejezetten könyvtári feladatokra tervezték, anno hasonló pályahálózatok voltak a világ számos kórházában, gyárában. A kocsik teherbírása eredetileg 6-7 kilogramm, ez a könyvtárban olykor kevésnek bizonyul, de szerencsére a rendszer túlterhelhető bizonyos határokon belül. Ha nehezebb a kocsi tartalma, akkor valamivel lassabb a kézbesítés, de előbb-utóbb megérkezik a rendeltetési helyére a küldemény.

A sínrendszeren 50 kocsi fut, és átlagosan 6-7 fordulót mennek egy nap. Egy-egy kérés teljesítése általában 15-20 percet vesz igénybe, de ez nagyban függ attól is, hogy az épület másik felében a raktáros mennyi idő alatt indítja vissza a küldeményt. Könnyen kiszámolható, hogy egy átlagos hétköznapon 300-350 kérést teljesít a rendszer, a vágányokon jellemzően reggel, nyitás után van nagyüzem, illetve kora délután, amikor megérkeznek az egyetemisták a könyvtárba. a legnagyobb forgalom természetesen a vizsgaidőszakok idején van, ilyenkor teljes kapacitással üzemel a rendszer.

A hálózat vezérlése leginkább egy egyszerűsített vasúti biztosítóberendezéshez hasonlít, itt azonban nem jelent problémát, ha összeütköznek a szerelvények. Mivel körpályáról van szó, a kocsik mindig csak egy irányba haladnak, ütközés csak úgy lehet, ha egy könnyebb, üres kocsi utolér egy lassabbat. Ezt a kocsik érzékelik, és ilyen esetben a hátul lévő 20 másodpercre megáll, utat engedve az előtte haladónak. Általában ez nem is okoz problémát, csúcsidőszakban viszont olykor ennek következtében előfordul torlódás egy-egy forgalmasabb szakaszon.

indafoto.blog.hu

A hálózat lelke az alagsori központban található vezérlőtábla, amelyen látszik a teljes hálózat sematikus rajza, látszanak a váltók, és az is, ha valahol elakadás van a síneken. Ilyenkor emberi beavatkozásra van szükség, de szerencsére ez ritkán fordul elő.

Nehezen modernizálható

Mivel az épületet sem könyvtárnak tervezték, és a Telelift sem elsősorban erre a célra lett kitalálva, az átadás óta eltelt két és fél évtizedben többször felmerült a modernizálás, átépítés gondolata. A modern önműködő beltéri szállító rendszerek, mint amilyenek például az Állami Egészségügyi Központ önműködő áruszállító robotjai, nem tudnának működni a lépcsőkkel tarkított épületben, az átépítés pedig műemlékvédelmi okokból nem megoldható – tudtuk meg.

Aránytalanul nagy összeg befektetése árán persze ki lehetne váltani a Teleliftet, de a kis kék kosaras kocsik cseréje egyszerűen nem éri meg, hiszen feladatukat megfelelően ellátják, és teszik ezt majd a következő 25 évben is – hacsak el nem költözik a könyvtár.