Jövő márciustól – éppen a parlamenti választások előtt – végre utasokat szállíthat a várva várt 4-es metró. A beruházás az eredeti határidőhöz képest 6 évet csúszik, és dupla annyiba kerül, mint amennyit terveztek. Úgy tűnik, az ilyen bénázás nem magyar sajátosság: más, nálunk jóval fejlettebb országoknak is vannak csúnyán elhúzódó gigaberuházásai. Berlinben például 17 év alatt nem épült meg egy repülőtér, Londonban szintén a metróépítés költségeit számolták el (többek között), és még soha ennyit nem költöttek el téli olimpiára, mint a 2014-es nemzetközi játékoknak helyet adó Szocsiban.
Túlköltekező és nem határidőre elkészült beruházásokra számos hazai példa hozható fel az elmúlt évekből: ott van például a máig üresen álló CET épülete vagy, a Művészetek Palotája, amely csaknem háromszor annyiba került, mint eredetileg tervezték (Ezekről részletesebben az Elhibázott magyar beruházások című keretes írásunkban olvashat). A legszembetűnőbb mégis a 4-es metró példája, amely úgy tűnik, vége elindul 2014. március 31-től.
Valószínűleg teljes joggal választotta a két nemzetközi civil szervezet – a Bankwatch és a Friends of the Earth Europe – 2012-ben a 4-es metrót a legpazarolóbb kelet-európai beruházások közé. Az előkészítés során 2004-ben még 264,4 milliárdra becsülték az összköltségeket, ám ez évről évre nőtt, és 2012-ben már 452,5 milliárddal számolt a főváros. Ebből 77 milliárdot kellett előteremtenie a Budapestnek, 164 milliárdot az államnak, az unió pedig 180 milliárd forinttal járult hozzá a 4-es metróhoz.
A befejezés céldátuma is állandóan csúszott, 2004-ben még 2008-ra ígérték az első szakasz befejezését, 2008-ban kitolták a határidőt 2011-re, de addigra sem készült el. Tarlós István, főpolgármester a Heti Válasznak adott januári interjújában arról beszélt, hogy teljesen elhibázott beruházásnak tartja a 4-es metrót, azonban a 2010-es átvételkor már nem tudták volna felbontani a hét-nyolc éve kötött nemzetközi szerződéseket, nemcsak a főváros, de még az állam is csődbe ment volna a kárigények miatt.
Téli olimpia a pálmák alatt
Ez persze nem csak Magyarországon van így: a pazarló építkezések legszembetűnőbb iskolapéldája az olimpia-beruházás: a sydney-i, az athéni, a pekingi és a londoni olimpia is jelentősen túllépte az előzetes költségvetését. A görög főváros például teljesen eladósodott azzal, hogy elvállalta a nemzetközi játékok megrendezését 2004-ben. Az athéni olimpia költségvetése mintegy 900 százalékkal lépte túl az eredeti terveket, legalább 15 milliárd dollárt költöttek el a fejlesztésekre és beruházásokra. Emellett az építkezéseket sem tudták időben bejezni időben, az olimpia kezdete előtt pár héttel még több helyen folytak munkálatok. A valódi problémák azonban csak a később következtek be, a sportlétesítményeinek többsége például a játékok vége óta használaton kívül van, és karbantartás híján nyolc éve rohad. Ezt Jamie McGregor Smith brit fényképész felvételei is bizonyítják, aki 2011-ben kapta lencsevégre a gazzal benőtt, romos stadionokat Athénban.
A nemzetközi PR-ra pénzt sosem sajnáló Putyin-vezetés minden idők legdrágább téli olimpiáját rendezheti meg Szocsiban. A beruházásokra 2011-ig még összesen 30 milliárd dollárral számoltak, tavaly pedig már 47,5 milliárd dollárral kalkuláltak, ám hogy végül mennyi lesz a végösszeg, még nem lehet tudni. Pogátsa Zoltán közgazdász szerint ebben az esetében tipikus presztízsberuházásról van szó: a helyszín megválasztása például egyáltalán nem volt racionális, ugyanis inkább Szocsi egy mediterrán, tengerparti üdülőhely, mint tipikus síparadicsom. A kanadai National Post áprilisban például arról számolt be, hogy az olimpia szervezői - tartva attól, hogy a jövő évben nem lesz elég hó a Szocsit övező hegyekben - már a télen elkezdtek felkészülni: mintegy 450.000 köbméter havat kotortak össze az idén, és megpróbálják a jövő télig egy „fagybiztos” helyen tárolni, ha mégis elolvadna, a hegyi tavak jéghideg vizéből gyártanának műhavat. Szocsi klímája ugyanis telente kiszámítatlan és változékony: elképzelhető az is, hogy akár plusz 10 fok is lehet a sípályákon, vagy nem lesz elegendő havazás jövő februárban.
A Spiegel Online pedig januárban közölt összeállítást az elhibázott német beruházásokról, a cikk nyolc példát is bemutat. Az egyik ilyen a Berlin-Brandenburg reptér építése: létesítményt már 17 éve, 1996-ban elkezdték tervezni, de a tervezők és a megrendelők közötti vita miatt csak 2003-ban kezdték meg az építkezést. Az összköltség eredetileg 2 milliárd euró lett volna, ám úgy néz ki az árak akár négy milliárd fölé is emelkedhetnek. Amellett, hogy a megnyitás is folyamatosan csúszik, az eredeti tervek szerint már 2011-ben felszállhattak volna a gépek, de az építkezéseket nem sikerült addigra befejezni, most úgy néz ki várhatóan csak 2015-re nyílik meg a reptér.
Bőven adott háborgásra okot a londoni „Jubilee Line” metróvonal körüli bénázás is. Az 1989-es tervek szerint a beruházás 1,2 milliárd fontba került volna, azonban az összköltség végül 3,5 milliárdra ugrott. Az építkezéseket 1993-ban kezdték el és 4 évre tervezték a kivitelezést, de ez majd 2 évet késett, és a metróvonalat csak 1999-ben adták át végül. A határidő túllépést az is okozta, hogy a munkások egy része szinte mindig sztrájkolt. Ráadásul többször is kétségek merültek az alagutak biztonságának tekintetében, ezt ugyanis ugyanaz az ausztrál cég tervezte, mint a Heathrow Express alagútját, amely 1994-ben egy ponton váratlanul összeomlott – a szerencsétlenségben senki nem halt meg.
„A név számít nem a pénz”
“Egy tervezőnek sem áll érdekében már az elején elárulni a valódi költségeket, rendszerint kevesebbet mondanak, hogy elnyerjék a tendert. A botrányok lecsengésével, később így is, úgy is az építész nevéhez kötődik majd az építmény” – fejtetett ki Werner Rothengatter, a Karlsruhe-i Egyetem Gazdaságtudományi Intézetének vezetője a Der Spiegelnek.
A költségek alulbecslése a 4-es metró esetében is felmerült, az Index beszámolója szerint Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án az M4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”.
Az árak emelkedésében szerepet játszhat, hogy az ilyen beruházásoknak nagy az import-faktora, és ilyenkor az árfolyam-ingadozásokkal is számolni kell. De olyan sokkal „banálisabb” hátráltató tényezők is szóba jöhetnek, mint a váratlan talajviszonyok, infláció, vagy a kivitelezők kifizetésének késedelmei is okolhatóak a túlcsúszásokért. A 4-es metró esetében az egyik nem várt következményt az jelentette, hogy menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falattartó betongyűrűk elrepednek, így a hiba kijavítása hátráltatta az építkezést. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kellett volna elkészülniük, mire a fúrópajzs odaért volna, de több állomás megépítése is késett a kivitelezők hibájából. Egy alkalommal pedig beomlott a föld a Tétényi-úti állomásnál.
Pogátsa Zoltán szerint a pénzben és időben túlfutó állami építkezések esetben gyakran „infrastrukturális létszükségletről” (ez mondjuk a 4-es metróra nem vonatkozik – a szerk.) beszélhetünk – a helyi társadalom érdekében sokszor meg kell építtetni az adott metrót, hidat, alagutat. Emiatt az állam kénytelen kifizetni a kivitelezők túlköltekezését, és lenyelni a folyamatos határidő túllépéseket. A másik problémát az jelenti, hogy olyan egyedi építkezésekről van szó, amelyeknek nem volt előzménye az adott országban, így általában nem lehet más beruházások tapasztalataira alapozni. Sok esetben pedig ugyan nem megfelelően felkészültek a tervezőcégek vagy nincsen elég kapacitásuk - de túl nagy a kísértés, hogy nemet mondjanak.
Elhibázott magyar beruházások |
Az egyik tipikus hazai túlköltekező beruházás a CET néven ismertté vált, pesti Duna-parton álló futurisztikus üvegbálna. A főváros még 2006-ban írta ki a fejlesztői pályázatot, amelyen a Porto Investment Kft. nyert meg, és vállalták, hogy 2010-ben már megnyílhat a létesítmény, amely el is készült a tervezett időre, ám, azóta üresen áll a beruházó és az főváros közti jogvita miatt. Azonban úgy tűnik, véget érhet az üvegbálna kálváriája is, ugyanis idén szeptembertől megnyílhat a kulturális célokra szánt épületet, mivel a legtöbb kérdésben sikerült megállapodniuk a feleknek. Az építkezést egyébként különféle okok hátráltatták: kezdetben a főváros csúszott vagy fél évet a beruházási szerzősét hatálybalépésével, majd az építési engedélyt támadták meg, 2009 tavaszán pedig az árvíz miatt szenvedtek halasztást a munkáltatók. A beruházás kezdetén pedig ellentét támadt az építész tervező holland Kas Oosterhuis és a Porto között, és két évig tartó huzavona után a súlyos szerződésszegésre hivatkozva felbontotta a szerződést, és eltért az építész terveitől, amennyiben az üvegburkolatot tartó acélszerkezetet és az üveghéjat összeépítette. Egy másik gondot pedig az jelentette, hogy az épület 2011 tavaszán például 60 helyen beázott az esőzések következtében.  Fazekas István
Néhány éve a Művészetek Palotája körül tört ki a botrány. A Magyar Narancs 2005-ben számolt be arról, hogy a beruházás összege az eredeti tervektől eltérően majd háromszorosára ugrott. Az Orbán-kormáy és a Demján Sándor nevéhez köthető TriGránit-csoport között 2001 decembere és 2002 márciusa között létrejött rendhagyó szerződés szerint az épület bekerülési költségét 31,2 milliárd forint lett volna, amelyet a magáncég megelőlegezett volna, és azt a magyar állam – egyfajta lízingként – a kamatokkal együtt 10 év alatt törlesztett volna. 2002-ben az állam 52 milliárd forint felső határig kezességet vállalt a beruházásért. Ezt Hiller István minisztersége alatt 97,9 milliárd forintos kezességre és 30 éves futamidőre változtatták a 20055-ös költségvetésben, hogy mérsékeljék az egy évre jutó állami kiadásokat. Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) 2007-ben megállapította, hogy már a kezdeti kormányzati előterjesztések, határozatok sem voltak megalapozottak. Nem készült például piacfelmérés, hatástanulmány, gazdaságossági és költség-összehasonlító számítás. Egy további „jó példa” a Kőröshegyi völgyhíd beruházás. Az M7-es autópálya Zamárdi–Balatonszárszó összekötő szakasz kijelölését még az első Orbán-kormány idején fogadták el 2001-ben, az építkezések pedig már a Gyurcsány-kormány időszakában kezdődtek meg 2004-ben, a hidat végül 2007-ben adták át. A beruházás közpénzből valósult meg, a „Hídépítő Zrt”. és a „Strabag Zrt. Völgyhíd” nevű konzorciuma jóvoltából – időcsúszás ugyan nem volt, pazarlás azonban annál inkább. A legtöbb szakértő szerint a 1872 méter hosszú és 88 méter magas betonhíd építése teljesen felesleges, elhibázott beruházás volt, tizedennyibe került volna, és tájvédelmi szempontból is jobb megoldás lett volna egy a dombokat elkerülő híd vagy egy alagút építése. Az ÁSZ pedig egy 2008. július 7-i jelentése megállapította, hogy „a Kőröshegyi völgyhíd beruházás műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága nem igazolt, a közpénzeket nem jól használta fel az állam”. |
Magyar cégek Szocsiban – infrastrukturális fejlesztések és téli olimpia
"Tarlós csak akkor szereti a 4-es metrót, ha már nincs vele munkája"
ÁSZ: a Művészetek Palotája színvonalas, de átgondolatlan
A szocsi téli olimpián sem tűrik a meleg propagandát Putyinék
