Eddig és ne tovább - vallják az 1991 óta működő Magyar Lízingszövetség (ML) autós bizottságának tagjai, és fennállásuk óta először önkorlátozásra készülnek. Néhány hete belefogtak egy olyan megállapodás előkészítésébe, amelyben tartózkodnának néhány - számukra túl nagy kockázattal járó - kereskedői akció finanszírozásától. Ezek közé sorolják a roncsautó-beszámítást, továbbá azokat az üzleti fogásokat, amikor például az autókereskedők a vevő által hozott lepukkadt Trabantot vagy Ladát több százezer forintért számítják be az új jármű árába, majd az így adott, néha félmilliós árkedvezményt a részletfizetés kamatában fizettetik meg a vevővel. Pedig svájcifrank-alapú hitelnél a legalább évi 10-12 százalékos kamat amúgy sem alacsony. Ebben benne van az az átlagosan 8 százalékos jutalék is, amit a lízingcég azért ad a kereskedőnek, hogy ő finanszírozhassa az autót, s ne más.

A becsapós akciók következménye, hogy több autóvásárló túlértékeli saját erejét, és "eggyel nagyobb számú" gépkocsiba ül bele, mint amilyet még ki tudna fizetni, vagy irreálisan hosszú futamidejű, nyolc-tíz éves adósságot vállal, mert csak ekkora távon csökken számára elviselhető mértékűre a havi részlet. A kicentizett havi teher mellett viszont sok adósnak nem marad elég pénze a gépkocsi fenntartására, mondjuk a casco fizetésére. Így pedig egy váratlan töréskár is végzetes következményekkel járhat számukra. Bukásuk nyomán a lízingcéget is veszteség éri, mert vissza kell vennie az értékét vesztett autót, s a kereskedőnek már kifizetett jutalékot is ritkán tudja visszaszerezni.

HVG

A kedvezményekkel való csábítás oka, hogy mind több jel mutat a gépjárműpiac telítettségére. A GKI Gazdaságkutató Rt. rendszeres negyedéves felmérései közül a 2004 utolsó két negyedévében elvégzett vállalati körkérdés eredménye ugyanaz lett: a cégek fele egyenesen kizárta, 27 százalékuk pedig nem tartotta valószínűnek, hogy a következő egy évben autót venne, új autó vételét végül is 11 százalékuk tervezte. A háztartások is óvatosak voltak, 2004 harmadik negyedévében 1,7 százalékuk nyilatkozott úgy, hogy egy éven belül új kocsit vásárol, az év végén pedig már csak 1,5 százalékuk vélekedett így. Nőtt viszont a használt autóban gondolkodók száma, a 2004 szeptember végi 3,5-ről december végére 3,8 százalékra. Nem csoda tehát, hogy a vezető autófinanszírozók úgy számolnak, hogy 2005-ben legfeljebb 0-5 százalék között tudják növelni kihelyezéseiket, a piac előző évi 14 százalékos bővülése után.

Eközben borúra és derűre egyaránt okot adnak a 2005. eleji tényleges eladások. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint ugyanis a márkakereskedők mintegy 10 600 személygépkocsit adtak el januárban, ami harmadával kevesebb, mint egy évvel korábban, februárban viszont már több mint 14 ezer gépkocsit értékesítettek, így az első két hónap együttes adata már csak 130 darabbal maradt el 2004 azonos időszakáétól. Márciusban pedig további javulásra számítanak a kereskedők, legalábbis erre utal a városokat elborító, autóvásárlásra csábító akciókról harsogó plakáttenger.

Az önmérséklet próbaköve lesz az elkövetkező néhány hónap: vajon sikerre vezet-e az ML által kezdeményezett egyeztetés, amely egyúttal a piac tisztulását is jelentheti, vagy az értékesítési eufória átragad a finanszírozókra is, és ismét felülkerekedik a minden áron való növekedési vágy? A megegyezés lehetőségét villantja fel, hogy az autófinanszírozási piac egyik legnagyobb szereplője, az OTP Bank Rt. tulajdonában levő Merkantil Bank Rt. is részt vesz a megbeszéléseken és kész az aláírásra, holott nem tagja az ML-nek, s nem is szándékozik belépni. Kolossváry Ádám, a Merkantil Bank elnök-vezérigazgatója ugyanis továbbra sincs kibékülve a szövetség tagjainak magatartásával. Úgy véli, hiába van etikai kódex, ha a tagok nem tartják be. "Az egyre kisebb ütemben növekvő piacon a lízingcégek még mindig túl vakmerőek, és nem érzik eléggé a veszélyt" - mondja. Az önkorlátozást szerinte úgy kellene kezdeni, hogy felmérik, milyen állapotban van a szakma, megállapítják, mik a veszélyforrások, s csak ezután jelölik ki azokat a termékeket, amelyeket túlzott kockázattartalmuk miatt meg kellene szüntetni.

A lízingtársaságok első önkorlátozó lépésének a jelentőségét az is emeli, hogy eddig a piac növelése érdekében gátlás nélkül odaálltak minden akció mellé, sőt ők kezdeményezték a jutalékharcot is, amitől azután a kereskedők vérszemet kaptak. "Az autószalonokban már nem látják szívesen a készpénzes vevőket, a kereskedők ugyanis a gépkocsihoz kapcsolva hitelt is el akarnak adni" - összegezte tapasztalatait a HVG-nek Nyirati Ferenc, a szekszárdi Kristály Lízing Rt. elnök-igazgatója. Szerinte előbb-utóbb azoknak a lízingcégeknek is muszáj megegyezniük a kereskedőkkel és jutalékot fizetniük, amelyek korábban törzsügyfeleiknek előbb meghitelezték az autóvásárlást, és azok csak ezután keresték fel valamelyik autószalont.

A feltornázott jutalékok, túlságosan kockázatos üzletekkel párosulva, tavaly a Kereskedelmi és Hitelbank Rt. lízingcége vezetőjének, Tóth Tamásnak a menesztéséhez vezettek, és hasonló okokból volt vezércsere a Raiffeisen Lízing Rt. élén is. Mindkét cég esete intő példa lehet azon társaságoknak, amelyek nem veszik komolyan az önkorlátozást.

A jutalékháború állását eltérően ítélik meg a finanszírozók. A Magyar Külkereskedelmi Bank Rt. tulajdonában levő Euroleasing Rt. képviselője a sajtóban akár 15 százalékot is elérő jutalékról számolt be, mások szerint viszont a kereskedők mostanában az éleződő verseny miatt engednek elvárásaikból. "Új autó értékesítése esetén 6-7, használt autónál 8-9 százalék a piaci átlagjutalék, a fővárosi dílerek pedig többnyire megelégednek 1-1,5 százalékponttal kisebb jutalékkal is" - mondta a HVG kérdésére Galambos Tibor, a piacvezető CIB Lízing Rt. vezérigazgatója. Szerinte a verseny néhány éven belül 3-4 százalékra is csökkentheti a kereskedői jutalék szintjét, olcsóbbítva a részletfizetést s 2-3 százalékponttal mérsékelve a kölcsönre vett autó teljeshiteldíj-mutatóját (thm). Jóslata meglehetősen derűlátó, főképp azt is figyelembe véve, hogy ezt néhány éve már más piaci szereplők is mondogatták, mégsem következett be. Amit az is magyaráz, hogy autót lényegében csak svájcifrank-alapon finanszíroznak, s az ehhez tartozó alacsony kamatszint tág teret hagy a százalékban rárakodó jutaléknak. S ha igaz, hogy vidéki autókereskedőnél találkozni 19-20 százalékos thm-mel is svájcifrank-alapú hitelnél - ahogyan ezt egy lízingcégnél bizonygatták -, valószínűleg helytálló a 15 százalékos jutalékról szóló szóbeszéd is.

Helyre tenné a dolgokat, ha a nyugati gyakorlathoz hasonlóan Magyarországon is nagyobbrészt közvetlenül banki hitelből finanszíroznák a gépkocsivételt. Erre azonban a lízingcégek vezetői szerint csak öt-tíz év múlva lehet számítani, akkorra lesz ugyanis a pénzintézetek magánszemély ügyfeleinek olyan hitelmúltjuk, hogy az autóvásárláshoz is "családi bankjuktól" vehessék fel a kölcsönt. A magyarországi autófinanszírozás egyébként lényegében fogyasztási kölcsönt jelent, s nem valódi lízinget. Utóbbi esetben ugyanis a gépkocsi tulajdonjoga a finanszírozónál marad, s többnyire a lízingszerződés végén sem kerül át ahhoz, aki az autót használta. Valójában tehát nem is a lízingpiachoz tartozó üzletág a személygépkocsi- és kishaszonjármű-finanszírozás döntő része, vagyis az az 533 milliárd forint, amely 71 százalékát teszi ki a lízingtársaságok összes kihelyezésének.

PAPP EMÍLIA