Rövid üzenet érkezett 1982. február 5-én a Laker Airways levegőben lévő gépeire; a pilóták megragadták a botkormányt, megfordultak, és utasaikkal a fedélzeten visszatértek londoni bázisukra. A hír úgy szólt, hogy a légitársaság váratlanul csődöt jelentett, előzménye pedig az volt, hogy a cég, korát megelőzve, csaknem öt éven keresztül próbálta meghonosítani transzatlanti járatain a mai fapadosok üzleti modelljét: a költségek leszorítását és ennek révén az alacsony árakat. A polgári légi közlekedés történetében szomorú mérföldkőnek tartott eseményt sorra elevenítették föl a lapokban, amikor február elején Miamiban, 84 éves korában elhunyt a céget létrehozó Sir Freddie Laker, akinek köpönyegéből utóbb a repülést kevesek luxusából tömegközlekedéssé varázsoló fapados-alapítók kibújtak.

Az 1922-ben Canterburyben született Laker a második világháború alatt repülőmérnökként és teherszállító-pilótaként szolgált, 1948-ban pedig saját megtakarított 4 ezer fontjához 38 ezret kölcsönkérve tucatnyi fölöslegessé vált Halifax bombázót vett. Ezeket szállítógépekké alakította át - és nem sokkal később megütötte a főnyereményt, amikor a szovjetek blokád alá vonták Berlin nyugati részét. Laker gépei a légihíd fontos szereplőiként több mint két és fél ezerszer szálltak le a körbezárt Nyugat-Berlinben, ahová 17 ezer tonna utánpótlást vittek.

Különböző vállalkozások után 1969-ben vette a fejébe, hogy a kevésbé tehetősek számára is megfizethetővé teszi a London és New York közti repülést, amit akkoriban a két kormány, valamint a Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség (IATA) szigorúan szabályozott. Az egyetlen kiskaput az nyitotta, hogy kedvezményes csoportos jegyet válthattak azok, akiket valamilyen hobbi vagy közös tulajdonság klubokba tömörített, és ilyen minőségükben charterjáratokon utazhattak. A piacra bejutni igyekvő légitársaságok - mint az 1965-ben alapított Laker Airways - e lehetőségre rákapva sorozatban gyártották a fiktív igazolásokat a rózsatermesztők vagy a balkezesek baráti társaságai számára, ám a kedvezményezett riválisok előjogain őrködő hatóságok egyre gyakrabban buktatták le a machinálókat.

Laker ezért 1971-ben megpróbálta hivatalos mederbe terelni a versenyt, és azt javasolta, hogy az utasok - akkoriban forradalminak számító módon - a körülményes helyfoglalást kihagyva egyszerűen úgy vegyék a jegyüket, mintha vonatra szállnának. Hat évébe került, mire meggyőzte az amerikai és a brit kormányt, hogy kipróbálhassa az ötletet, és 1977. szeptember 26-án Londonból New Yorkba elindulhatott az első, a szolgáltatás tömeges jellegére utalva Skytrain névre keresztelt járat, amelyen - akkoriban döbbenetesnek számító módon - nem szolgáltak föl ételt. Az egy útra szóló 59 fontos ár a harmada volt az addig kényelmes monopóliumot élvező légitársaságokénak, így aztán özönlöttek az utasok a Skytrainre. A Laker Airways az első évet 1 millió font nyereséggel zárta, 1980-ban a transzatlanti viszonylatban már az ötödik legnagyobbnak számított, röviddel később pedig San Franciscóba, Los Angelesbe, Miamiba és Tampába is repült.

A riválisok pánikba estek, és összefogtak az 1978-ban a munkáspárti kormány javaslatára lovaggá ütött Laker ellen. A British Airways (BA), az amerikai Pan Am és TWA, valamint a német Lufthansa nemcsak drasztikusan - költségeik alá - csökkentették áraikat, de hitelezőire nyomást gyakorolva is igyekezték megfojtani veszélyessé vált vetélytársukat. Az amerikai McDonnell Douglas repülőgépgyártót például megfenyegették, hogy nem vesznek tőle több gépet, ha átütemezi a - terjeszkedésének finanszírozása, a második olajárrobbanás, valamint az angol font dollárral szembeni gyöngülése miatt - pénzzavarba került Laker Airways tartozásait.

A több fronton indított támadást Laker nem tudta kivédeni. Csak a népszerűségét jelző szépségtapasz lehetett számára, hogy az összeomlást követő spontán gyűjtésben fejenként 5 fontjával 3,5 millió font jött össze gyorssegélyként - a cég megmentéséhez ez kevés volt. Hosszas bírósági csatározás után hitelezői 80 millió, ő maga pedig 8 millió font kártérítéshez jutott a piaci erőfölénnyel való visszaélés áldozataként. A piaci háború után a győztes társaságok ismét fölemelték áraikat - igaz, a később újrainduló versenyben a főszereplők közül a Pan Am tönkrement és megszűnt, míg a TWA-t az American Airlines vásárolta föl -, Laker pedig a Bahamákra költözött, és a távolból figyelte az ötletét sikerre vivő fapados légitársaságok térnyerését.