Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Németország az utolsó pillanatban megtorpedózta azt a korábban már mindenki által elfogadott uniós javaslatot, miszerint 2035-től nem lehet új, belső égésű motorral hajtott autót értékesíteni. Bár azt gondolhatnánk, hogy a német autóipar védelme miatt logikus ez a lépés, a későbbiekben igen komoly bonyodalmakat okozhat az EU-nak a német ellenállás.
Az Európai Parlament és a 27 uniós tagállam tavaly október végén állapodott meg arról, hogy 2035-től nem lehet majd olyan új járművet, így személygépkocsit, motorkerékpárt vagy haszongépjárművet értékesíteni, amely belső égésű motorral rendelkezik. A tiltás nem kimondottan a motorra vonatkozik, hanem az EU olyan mértékben szigorítaná a károsanyag-kibocsátási határértékeket, ami lényegében lehetetlenné tenné, hogy azt teljesíteni lehessen hagyományos motorú autókkal.
A javaslat az EU klímaváltozás elleni intézkedéscsomagjának, a „Fit for 55”-nek a része. Ennek keretében szeretné elérni az unió, hogy 2030-ig az 1990-es évekhez képest 55 százalékkal csökkenjen a károsanyag-kibocsátás, de a teljes klímasemlegességet is elérnék 2050-re. Kétségkívül ambiciózus cél, amelynek megvalósulása nagyjából lehetetlen a közlekedés megreformálása nélkül, hiszen ez az az ágazat, amely az utóbbi időben is növelte a kibocsátását és az sem elhanyagolható tényező, hogy a személyautók felelősek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának 13 százalékáért az EU-ban, a kisteherautók pedig kettő százalékért.
De
Bár a javaslat korábban többször csúszott, a tavaly októberi megegyezés után úgy tűnt, semmi sem állhat az útjába, és március 7-én véglegesítik azt a tagállamok. Igen ám, de Németország négy nappal a szavazás előtt a döntés elnapolását kérte.
Az ok: a német kormánykoalícióban részt vevő FDP azt szeretné, ha az Európai Bizottság egy olyan kiskaput építene be a jogszabályba, amely lehetővé tenné a belső égésű motorú járművek értékesítését, amennyiben azok úgynevezett szintetikus üzemanyagokat használnak. A Német Szabaddemokrata Párt azzal érvelt, hogy szerinte az EU-nak nagyobb nyitottságot kellene mutatnia az új technológiák iránt.
| Mi az a szintetikus üzemanyag? |
| A benzint és a gázolajat a kőolaj ipari finomításával állítják elő, de alapvető kémiai szerkezetüket tekintve szénhidrogének, azaz fő összetevőjük a hidrogén- és a szén. Ezeket a szénhidrogéneket vízből kinyert hidrogén és a levegőből származó szén felhasználásával elő lehet állítani. A folyamat ugyan sok energiát igényel, de ez az energia megújuló forrásokból, például szél- vagy napenergiából is előállítható. Mivel a folyamat szenet von ki a légkörből, segít ellensúlyozni az üzemanyagot ténylegesen elégető motorok kibocsátását. Forrás: klimapolitikaiintezet.hu |
A németek álláspontját erősíti, hogy ők az unió legnagyobb gazdasága, amely az egységen belül a legnagyobb autóiparral is rendelkezik, sajtóhírek szerint azonban Olaszországnak, Lengyelországnak és Bulgáriának is vannak fenntartásai a rendelkezéssel kapcsolatban. Giorgia Meloni olasz miniszterelnök még év elején úgy fogalmazott: az új szabályozás nem észszerű országa számára és kifejezetten káros a vállalkozásainak. Mindenesetre az EU soros elnöki posztját betöltő Svédország egyből közölte, hogy a tagállamok EU-nagykövetei a „kellő időben” térnek majd vissza a kérdésre.
Német e-autók: a tervek nagyok, a valóság azonban mást mutat
Bár adja magát a feltételezés, hogy Németország az autógyártói védelmében lépett, nem ennyire egyértelmű a helyzet. Egyrészt persze nem szabad megfeledkezni arról, hogy az 50-es évektől kezdve az autók tömeggyártása és a körülötte kialakult közepes méretű beszállítók összetett ökoszisztémája lett Németország háború utáni jólétének egyik alapja és igen, Németország számára mindig is kifejezetten fontos volt az autóipar. Ezért volt sokak számára meglepő az, hogy az ország – nemcsak a politikusai, hanem a közvélemény is –, milyen kevés ellenállást tanúsított a korábbi tárgyalások során.
Ebben szerepe lehetett annak a gondolkodásnak is, hogy az ottani autóipar szárnyalása az 1900-as évek eleji innovációnak köszönhető, így sokakban felmerülhetett a kérdés, miért kell védeni egy 150 éves technológiát, mikor rendelkezésre áll egy új, környezetbarátabb megoldás. Az elektromos hullámot persze a német autóipari szereplők, a Volkswagen (és a hozzá tartozó Audi, de még a Porsche is), a Mercedes, illetve a BMW is igyekszik meglovagolni, és szívesen hangoztatják azt is, hogy ők mennyire élen járnak ebben a technológiában, miután a kezdeti időkben jelentősen lemaradtak az Elon Musk fémjelezte Tesla és a kínai gyártók mögött. Mindez számokban: 2021-ben Kínában 2,7 millió e-autót értékesítettek, Németországban 360 ezret, a Tesla pedig önmagában 936 ezret. Bár a két ország számai között hatalmas a különbség, azt érdemes megemlíteni, hogy arányaiban a németek állnak jobban: az összes eladott autó 26 százaléka volt elektromos, szemben a 16 százalékos kínai aránnyal.
Igen ám, de a helyzet mégsem ennyire egyértelmű. "A német autógyártók merész elektromosítási célokat jelentettek be, és azt állítják, hogy élen járnak az átállásban, de még nem tartják magukat a célokhoz. Még hosszú út áll előttük" – véli például Michael Dean, a Bloomberg Intelligence munkatársa. A nagy terv pedig az lett volna, hogy 2030-ig legalább hatmillió elektromos autó járja a német utakat és egymillió töltőállomást is kiépítenek.
Állítását könnyen alá lehet támasztani: a VW szoftverproblémák miatt nemrég két évvel elhalasztotta a zászlóshajónak szánt elektronikus projektje, a Trinity bevezetését. Ez nemcsak egy csúcsmodell lett volna, hanem egy olyan típus is, amelyet teljesen új elvek alapján gyártottak: a gyártást 100 százalékban automatizálná a cég.
Mindenesetre az igaz, hogy a három fő autógyártó (VW, Mercedes és BMW) összességében sok-sok milliárd eurót akar költeni az átállásra. Igaz, a lemaradásuk óriási: hogy csak egy példát hozzunk, a Toyota 15 évig fejlesztette a hibrid motorokat, mire a Priusszal igazán nagyot nyertek, eközben a németek kitartottak a belső égésű motorok mellett, hiszen azok biztosan hozták a bevételeket, így nem érezték feltétlenül szükségét a váltásnak. Amikor pedig megjelentek a szigorúbb kibocsátási szabályok, akkor sem a hibrid vagy e-autók irányába mozdultak el, hanem inkább a dízelre és a kisautók építésére összpontosítottak, hiszen azokkal is csökkenteni tudták teljes flottájuk károsanyag-kibocsátási átlagát. Legalábbis papíron: az ebből kerekedő 2015-ös dízelbotrányra talán mindannyian emlékszünk.
Persze nem lehet azt mondani, hogy semmivel sem próbálkoztak volna, 2008-ban például a Mercedes – akkor még Daimler – 50 millió dollárt fektetett a Teslába, hogy az e-autókhoz kapcsolódó technológiát ne neki kelljen kifejlesztenie. Ugyanakkor ez a befektetés Elon Musk szerint csak látszat volt: "Szükségük volt néhány fenntartható autóra, hogy boldoggá tegyék a törvényhozókat. Abban az időben az volt a kérdés, mi az a legkevesebb pénz, amit elkölthetünk, hogy a törvényhozó majmokat levegyük a hátunkról... A Daimler akkoriban nem volt hajlandó komoly tétet tenni az elektromos autókra." Azóta pedig el is adták a részesedésüket a Teslában, és érdemes azt is megemlíteni, hogy az amerikai autógyártó adja el a legtöbb e-autót Németországban, sőt még egy hatalmas gyárat is felhúzott az országban, hogy ki tudja elégíteni a vásárlók igényeit.
Az idők azóta változtak, a kihívások azonban kevésbé. "Hardveres szempontból nincs kétségem afelől, hogy kiváló autókat tudnak készíteni" – mondja Axel Schmidt, az Accenture tanácsadó cég autóipari részlegének globális vezetője. Ugyanakkor egyből feltette azt a kérdést is, hogy egy 120 éve hardvergyártással foglalkozó cég tud-e megfelelő bonyolultságú és minőségű szoftvert is építeni hozzá, megemlítve, hogy szerinte ez egyáltalán nem biztos. Éppen ezért a például a VW-nél bejelentett csúszás komoly következményekkel járhat: ha jelentősen csúszik a Trinity, akkor az egyrészt azt jelentheti, hogy egy kétmilliárd eurós németországi gyár építése is eltolódik, másrészt pedig azt, hogy az önvezető funkcióknál még nagyobb hátrányba kerülhet a fő vetélytársnak számító Teslával szemben. A VW-nél jelentkező szoftverproblémák pedig leányvállalatát, az Audit is kényesen érintik, hiszen az emiatt előbb három évvel eltolta, majd a hírek szerint ideiglenesen teljesen le is állította a nagy villanyautós projektjét, az Artemist. Éppen ezek miatt mondja Dean, hogy tavaly nyári jóslatával ellentétben nem 2024-ben, hanem leghamarabb 2026-ban veheti fel a versenyt a VW a Teslával.
Volt, aki úgy foglalta össze a német autógyártók átállását, hogy a belső égésű motorokról való átállás az e-autókra olyan, mint amikor az olasz szabómester találta szemben magát a tengerentúli gyárakban tömegesen gyártott fast fashion termékekkel szemben. Azaz, hiába volt addig piacvezető és a legjobb minőségű terméket előállító, az új helyzetben mindez teljesen irreleváns, annyira új dologgal kell szembenéznie. Ma már ugyanis sokkal fontosabb az akkumulátor és a szoftver, mint maga a motor. Éppen ezért több szakértő szerint félő, hogy a nagy múltú német autógyárak azokra az amerikai gyáraknak a sorsára jut, amelyek nem tudtak fejlődni: ilyen a Pontiac vagy az Oldsmobile. Azt pedig, hogy nem léptek gyorsan, maguk a németek is elismerik: „A Nokia jó példa arra, hogy a változások milyen gyorsan végbe tudnak menni. Ha nem vagy elég gyors, nem fogod túlélni” – mondta Herbert Diess, a VW akkori vezetője 2020-ban.
És van egy másik de is
Az EU úgy látja, hogy bár küszködik az átállással a német autóipar, az FDP ellenállása leginkább azzal magyarázható, hogy a regionális választásokon sorozatban mértek rájuk fájdalmas vereségeket politikai ellenfeleik – legutóbb Berlinben. Ezek után, megragadva a német nosztalgiát és büszkeséget, a belső égésű motorok megmentését tették politikai prioritássá, amivel nem mellesleg a munkahelyek megőrzésére is ígéretet tettek. Ez sem véletlen, egyes számítások szerint az e-autók elterjedésével több tízezer állás szűnhet meg Németországban és az új iparág sem lesz képes mindet felszívni.
"A német hozzáállás elfogadhatatlan" – fogalmazott Pascal Canfin, Emmanuel Macron francia elnök pártjának európai parlamenti képviselője, aki nem mellesleg az EP környezetvédelmi bizottságának elnöke, és a nulla kibocsátású jogszabályról folytatott tárgyalásokat is ő vezette. „Németország korábban jóváhagyta a megállapodást. Nem elfogadható az, hogy egy ország csak úgy visszavonja adott szavát” – tette hozzá Canfin, nem felejtve el odaszúrni Olaf Scholz német kancellárnak, mondván ne úgy vonuljon be "Európa történelmébe, mint aki megölte a Green Deal-t".
Az ügy megoldása érdekében még a német Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke is Berlinbe utazott vasárnap, ám Scholz hajthatatlan volt és követelte, hogy a szintetikus üzemanyagok is kerüljenek az engedélyezettek közé 2035 után. Ugyanakkor a német kormányon belül sincs teljes egység. Annak tagjai ugyanis a zöldek is, akik már hangot is adtak elégedetlenségüknek: "Mindig nehéz, amikor az utolsó métereken hirtelen más véleményt kezdünk el hangoztatni" – fogalmazott például Anton Hofreiter zöldpárti képviselő, a Bundestag európai ügyekkel foglalkozó bizottságának elnöke. Szerinte már csak azért is problémás a lépés, mert ezzel Németország eljátssza a bizalmat az európai szinten.
Volt olyan uniós diplomata, aki a Politicónak úgy nyilatkozott, hogy Brüsszelben egyre többen félnek attól, hogy a mostani német lépés követőkre talál, és így próbálják majd megakadályozni a nagyobb megállapodásokat. Rasmus Andresen, egy másik német képviselő pedig épp arra hívta fel a figyelmet, hogy Németország korábban mennyire elítélte az olyan országokat, mint Magyarország vagy Lengyelország, amikor azok túszul ejtették az EU-t, és azzal fenyegetőztek, hogy a jogállamisággal kapcsolatos, Brüsszellel vívott csatáikkal blokkolni fogják a közös jogalkotást.
Az FDP persze nem ért egyet ezzel. Ennek jó példája Torsten Herbstnek, a párt frakcióvezetőjének válasza, aki szerint teljes félreértés úgy értelmezni a mostani lépést, hogy Németország megbízhatatlan, hiszen „a mostani vita egy normális tárgyalási folyamat része". Azt is elmondta, hogy a német törvényhozás azért fogadta el tavaly a 2035-ben bevezetendő szabályokat, mert akkor arról volt szó, hogy lesz benne tér a szintetikus üzemanyagoknak is. Éppen ezért ők úgy érzik, hogy a Bizottság csapta be őket. És amúgy is, "nem önök, és nem is én fogom eldönteni, hogy melyik technológia érvényesül a piacon, hanem a vásárlók és a gyártók" – vélte Christian Lindner, az FDP vezetője.
A brüsszeli tisztségviselők ugyanakkor úgy látják, hogy a szintetikus üzemanyagok mentessége az egész rendeletet aláásná, hiszen az ilyen üzemanyagot használó járművek normál benzint is használhatnak, ami 2035 után is kapható lesz a kutakon. Azaz 2035 után is lehetne szén-dioxid-kibocsátású autókat vásárolni, ami szembemenne az egész változás alapelvévet. És nem mellesleg, mondják Brüsszelben, bár a szintetikus üzemanyagok klímasemlegesek, de előállításukhoz jóval több energiára van szükség, mint egy elektromos jármű feltöltéséhez.
A vita tehát közel nincs még lejátszva, ám hogy végül miben sikerül megállapodnia az EU-nak és a legnagyobb gazdasággal rendelkező tagjának, azt ma senki sem meri megjósolni.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
Négy éven belül átveszik a vezetést az elektromos járművek Európában
