Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A kerékpársport magyar rajongói hatalmas élménnyel gazdagodhatnak, amikor a Giro d'Italia áthalad Magyarországon, az országimázs szempontjából is fontos a világ második legnagyobb kerékpárversenye, anyagilag viszont gyakorlatilag lehetetlen jól kijönni belőle. Persze a cél nem is a gyors bevételszerzés, nem véletlen, hogy a világ sok országa próbál egy nagy kerékpáros körverseny rajthelyszínévé válni, akár ráfizetéssel is.
Nem lehetett a legjobb nézőcsalogató az éjjel 2 óra 53 perces kezdési időpont, amikor 1909. május 13-án Milánóban elrajtolt az első Giro d’Italia első szakasza, az akkori beszámolók szerint mégis nagy tömeg tapsolta meg a versenyzőket, és azt is elég sokan látták, ahogy alig két kilométerrel a rajt után megvolt a verseny első nagy bukása. Persze a régi versenylebonyolítás mellett – amikor a mostanihoz képest gigantikusan hosszú szakaszokat tettek meg egy-egy napon, majd mindegyik után pihentek egy vagy két napot – nem is lehetett ezt máshogy tenni: még a győztesnek is 14 órára volt szüksége, hogy megtegye a 397 kilométert a bolognai célig, egy ilyen éjszakai indulással lehetett elérni azt, hogy napközben minél több helyen lássák a versenyzőket.
2022. május 6-án, ezúttal szerencsére dél után néhány perccel Budapestről indul el a verseny. És ugyan a legelső Giro rajtja óta gyakorlatilag minden megváltozott a kerékpársport körül, egyvalami ugyanúgy igaz most, mint 113 évvel ezelőtt: óriási üzletről van szó.
A kerékpársport már akkor, a hőskorában rengeteg pénzt tudott megmozgatni, a La Gazzetta dello Sport sportnapilap akkori főszerkesztője, Tullo Morgagni azért tudta meggyőzni a lap tulajdonosát arról, hogy érdemes létrehozni a Girót, mert a francia példán látta, hogy a – nevével ellentétben mindenféle sporttal foglalkozó – L’Auto számára mekkora nyereséget hozott a Tour de France 1903-as elindítása, és mert a rivális Corriere della Sera is tervezett egy olasz körversenyt, őket mindenképp meg akarta előzni. Igaza lett, az első Giro már vissza is hozta a belefektetett pénzt, 25 ezer lírát. Ez nagyjából 50 millió mai magyar forintnak felelt meg. Ehhez képest most csak a három magyarországi szakasz megszervezésére 7,8 milliárd forintos keretet különített el a magyar kormány.
Rettenetesen sok pénznek tűnik ez első ránézésre. Sőt, még akkor is az, ha megnézzük, máskor mennyit költött a vendéglátó ország, amikor a Giro Olaszországon kívülről indult. A két legutóbbi ilyen alkalomnál mostani árfolyamon 4,5-4,7 milliárd forint volt az első szakaszok költsége, 2016-ban Hollandia 12,4 millió eurós, 2018-ban Izrael átszámítva 12 millió eurónak megfelelő költségvetéssel adott otthont az első három szakasznak. Előtte 2014-ben Írország és Észak-Írország még arról számolt be, hogy átszámolva kevesebb, mint kétmilliárd forintnak megfelelő euróból, illetve fontból próbálták megoldani a szervezést.
| Az útvonal és a mezőny várható érkezése, városonként |
A Giro szervezői az időfutamokat kivéve több sebesség szerint számolják ki, hova mikor érhet el a mezőny, egy kimondottan gyors, egy átlagosnak számító és egy lassabb sebességgel kalkulálva szokták megadni a várható időpontokat az útvonaltervben. Mi itt a közepest jelezzük – az első szakaszon 41-es, a harmadikon 44-es átlagot jelent ez –, ettől 15–20 perccel térhet el a valós idő, természetesen minél távolabb a rajttól, annál nagyobb lehet az eltérés. A 6-os úton, majd az M6-os autópályán érnek ki Budapestről, Érd mellett térnek át a 7-es útra. 13:30 körül Kápolnásnyéknél Pázmánd, Vereb, majd Lovasberény felé fordulnak, így érnek el 14:20 környékén Székesfehérvárra. Onnan Csákvár és Vértesboglár felé kanyarodnak, negyed és fél 4 között érnek Bicskére. Szomor, Bajna és Tát után körülbelül 16:31-re várják a mezőnyt Esztergomba. Esztergomban a 11-es útra fordulnak rá, azon mennek tovább Visegrádig. Az ottani városközpontba 16:58-kor érkezhetnek, majd a fellegvárnál 17:13 körül érnek a célba. A versenyzők az összetett fordított állása szerint mennek végig az útvonalon 1-2 percenkénti indítással, az első nap utolsó helyezettje 14 órakor indul a Hősök teréről, az összetettben vezető 16:58-kor, a győztesnek nagyjából 11 perc lesz végighaladni a 9,2 kilométeren. A Hősök teréről az Andrássy úton indulnak el, az Izabella utcán bekanyarodva a Ferdinánd hídon jutnak át a Váci útra, ott a belváros felé fordulnak. Az Alkotmány utcán és a Honvéd utcán át jutnak el a rakpartra, ahol a Margit hídhoz mennek. A hídon át Budára, a Bem rakparton egészen a Ponty utcáig, ott kanyarodnak fel a Várba, a Hunyadi János úton át érik el a célt a Szentháromság téren. Lassúrajt a kaposvári Kossuth térről 12:25-kor, a belvárosból a vasút mellé kanyarodva, nyugatra fordulva hagyják el a várost, Kaposmérő előtt mintegy 900 méterrel, 12:40-kor lesz a tényleges rajt. Kaposfőnél rátérnek a 61-es útra, azon át mennek el Nagykanizsára, ahova 14:15-re várják a mezőnyt. Onnan egy rövid szakaszon a 7-es úton haladnak a Balaton felé vezető irányban, Galamboknál fordulnak észak felé, és Zalaapátin keresztül Hévízre tekerek, majd körülbelül 15:29-kor megérkeznek Keszthelyre. A tópartot és a belvárost ott még nem érintik, a város széléről a 71-es úton mennek tovább, Badacsonyba 16:01-kor juthatnak el. Egy rövid kitérőt tesznek Badacsonytomaj és Káptalantóti felé, Zánkánál érnek vissza a 71-es útra 16:34 környékén. Ott haladnak tovább Aszófőig, majd Tihany felé fordulnak egy kis hegymászásra – az emelkedő tetején a terv szerint 16:58-kor lehetnek. Végül lemennek a révhez, visszakanyarodnak a tóparton a 71-es út felé, és 17:15-kor érhetnek célba Balatonfüreden. |
Mire megy el ennyi pénz?
A 7,8 milliárd forintos keretből 10 millió eurót fizet ki a kormány a Girót szervező RSC Sportnak. Ezt nem szabad egy az egyben felszorozni a mostani euróárfolyammal, az összeget több részletben fizetik ki, a legelsőt még az eredetileg tervezett 2020. tavaszi rajtidőpont előtt átutalták, amikor sokkal erősebb volt a forint. (Az eredeti szerződés arról szólt, hogy a 2020-as Giro lesz itt, de azt a járvány miatt előbb elhalasztották fél évvel, majd újratervezték. Így annak érdekében, hogy ne bonyolítsák a helyzetet több ország járványügyi szabályainak összehangolásával, a 2020-as útvonal nem hagyta el Olaszországot.)
A keret többi részéből állják például azt, hogy minden út, amin elhalad a mezőny, tökéletes minőségű legyen. Erről az idei harmadik szakasz rajtjának helyszínén, Kaposváron tudnának mesélni, ott tavaly a Tour de Hongrie egyik szakaszának befutója volt, és amikor a mezőny elrajtolt Siófokról, a cél közelében még aszfaltoztak. Ebből a keretből fizetik az útlezárások biztosítását és a verseny környéki kisebb programokat is. A szerdai, budapesti csapatbemutató költségei a rendező céget terhelték.
Óriási a verseny a versenyért
A legnagyobb kerékpárversenyeknél a városok nagy pénzeket fizetnek azért, hogy fogadhassák a mezőnyt. A Giro szervezői nem szokták nyilvánosságra hozni az egyedi összegeket, a – Girónál szinte mindenben egy kicsivel több pénzből gazdálkodó – Tour de France pénzügyeiből lehet kiindulni a becsléseknél. A Tourt szervező ASO alapesetben 70 ezer eurót (26 millió forint) kér egy-egy szakasz rajthelyszínétől, 120 ezer eurót (45 millió forintot) a célvárostól. A külföldi rajt azonban ennél drágább, a legutóbbi alkalommal például, amikor más országból indult el a verseny, 2019-ben Brüsszel 5 millió eurót fizetett a lehetőségért. Szakértői becslések szerint a Tour esetében a szervező cég verseny alatti bevételeinek nagyjából 5 százalékát jelenti a helyszínektől kapott pénz, sokkal kevesebbet, mint a szponzori és reklámbevételek 40 százalékos vagy a tévés jogdíjak 55 százalékos aránya, de így sem elhanyagolható tétel.
Azt már nagyon régen észrevették a versenyek szervezői, hogy a külföldi rajt szép többletbevételt hozhat nekik. Ebben is a Tour de France volt az újító: első alkalommal 1954-ben próbálták ki azt, hogy a verseny Amszterdamból induljon el, majd Belgium érintésével a második szakasz végén érkezzen meg Franciaországba. A Giro szervezői egy évtizeddel később követték a példájukat, 1965-ben minimális külföldi átruccanásként San Marinóból, 1966-ban viszont már Monte Carlóból rajtolt az első szakasz, onnan haladt át Olaszországba.
Sokáig a logisztikai kihívások miatt csak olyan helyről volt külföldi rajt, ahonnan a verseny útvonala úgy mehetett át Francia-, illetve Olaszországba, hogy minden szakasz nagyjából onnan rajtolt, ahol az előző véget ért. Ennek egész extrém példájaként például az 1973-as Giro Belgiumból indulva Köln, Luxembourg, Strasbourg és Genf érintésével öt szakasz alatt érkezett meg Olaszországba. Aztán 1987-ben a Tour de France szervezői belevágtak a nagy kísérletbe: az első szakaszokat Nyugat-Berlinben rendezték meg, majd egy pihenőnap alatt átvitték a mezőnyt több száz kilométerrel arrébb.
Ahogy egyre jobb lett a logisztika, úgy próbálkoztak egyre gyakrabban a szervezők, az 1996-os Giro három görögországi szakasszal indult el, az 1998-as Tour mezőnyét Írországból vitték át Franciaországba. A Giro 2002 óta háromszor rajtolt el Hollandiából, de Belgiumban, Írországban, Dániában, legutóbb, 2018-ban pedig Izraelben rendezték az első szakaszokat, általában hármat. Ilyen szempontból a harmadik nagy háromhetes verseny, a Vuelta a Espana szervezői konzervatívabbak, az a verseny a története folyamán csak háromszor indult külföldről, abból is kétszer a szomszédból (egyszer Portugáliából, egyszer Franciaországból), egyetlen alkalommal igazán távol Spanyolországtól, méghozzá 2009-ben, Hollandiából.
Mit hozhat mindez az országnak?
Az világos, hogy a magyar kerékpárrajongók teljes joggal örülnek a Giro érkezésének, és úgy számolnak, hogy egy ilyen eseménynél nem baj az sem, ha veszteséges lesz, közpénzből költünk az élményre, legfeljebb az lehet fontos, hogy túl drága azért ne legyen. A kérdés az, hogy mindenki más az országban mit kap egy Giro-rajt megrendezésétől.
A szponzori és reklámbevételek az előző, Olaszországon kívül rajtoló versenyeknél általában százmillió forintnak megfelelő összeg alatt maradtak, a tévés bevételekből pedig nem kap a versenyt fogadó ország, tehát azt nem várhatjuk, hogy a nyers pénzügyi adatok alapján pluszban jöjjünk ki a rendezésből. Minden nagy sporteseménynél elhangzik, hogy az országimázs az, ahol hosszú távon jön az igazán nagy bevétel, hiszen milliók nézik a versenyt, és fogják látni az itteni helyszíneket – abba már sok közgazdász bicskája beletört, hogy egész pontosan próbálja számszerűsíteni, milyen nyereséget hoz ez, egy ilyen verseny alapján hányan döntenek úgy, hogy Magyarországra jönnek nyaralni.
A Giro szervezői azzal szoktak büszkélkedni, hogy 790 millió nézőjük van. Ez persze nem azt jelenti, hogy a bolygó majdnem egytizede ülne a tévéje előtt, végignézve a versenyt: mind a 20 vagy néha 21 szakasznak a közvetítésébe vagy összefoglalójába belenézett külön-külön közel 40 millió ember, ami persze így is impozáns szám. Az egy országon belüli nézettségi rekord Olaszországon kívül eddig 3,8 millió ember, ennyien nézték meg Nagy-Britanniában a 2018-as Giro utolsó előtti szakaszát az Eurosport brit adásában, miután egy nappal korábban Chris Froome átvette a vezetést.
Azt pedig, hogy a magyar kerékpározás fejlődésének mekkora lökést adhat egy Giro-rajt megrendezése nemcsak egyszerűen nehéz számszerűsíteni, hanem valószínűleg értelmetlen is ilyennel próbálkozni. Ez a legfőbb oka annak, hogy sok ország pályázik a nagy versenyek rajtjának megrendezésére akkor is, ha ez nem olcsó: komoly az esély rá, hogy nagyot nő a sportág hazai rajongótábora, az pedig rövid távon a kerékpáros kultúra, igazán hosszú távon pedig a sportolók számának növekedésével is járhat.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
