Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Omladoznak az állomások, beáznak a pályaudvarok, csúcsra jár a teljes budapesti vasúthálózat. Százmilliárdokra lenne szükség a fővárosi vasúti infrastruktúra modernizálására, tervekből nincs is hiány, pénz viszont nincs erre.
Bizonyára sokan megfigyelték a Nyugati pályaudvar elhasználódott vágányain csigalassúsággal átdöcögő vonatokat, a beázásokat a Keleti pályaudvaron, a lebontott betonlapokat a Délinél, Zugló vagy Kőbánya-Kispest állapotát pedig talán nem kell bemutatni.
De hogy egy aktuális példát említsünk: a felújított esztergomi vonalon hiába növelték végre a szerelvények számát, a pluszvonatok nem fértek be a kapacitása maximumán működő Nyugatiba, ezért az extrajáratok a semmiben található Angyalföld vasútállomásig közlekednek csak.
Ezek csupán kiragadott jelei annak, hogy a fővárosi vasúti infrastruktúrának egyre komolyabb beavatkozásokra lenne szüksége ahhoz, hogy a meglévő forgalom fenntartható legyen, pláne ahhoz, hogy az utasok jobb körülmények között vonatozzanak, mint most.
A MÁV-csoport vezetői egy nemrég tartott évértékelő háttérbeszélgetésen elmondták: egy 300 milliárd forintos fejlesztési csomagot tettek le az asztalra, amellyel modernizálnák a budapesti vasúthálózatot. Ennyi pénz azonban nincsen a felújításokra.
Nyugati, Keleti, Déli: tervek vannak, pénz az nincs
A három budapesti fejpályaudvar megújítása is régóta esedékes lenne: mind az épület, mind a vágányhálózat igen rossz állapotban van, mégis ezek a projektek állnak a legrosszabbul. Korábban úgy volt, hogy a 2020-ig tartó fejlesztési ciklusban a Nyugati és a Keleti teljes felújítása megvalósul, ám a vágányhálózat rendbetételét végül kihúzták a tervek közül. Az állomásépületek ügyében viszont végre megindult valami: a Keleti és Nyugati épületmegújítására 2-2 milliárd forintot rendelt korábban a kormány, igaz, ezt a vasúttársaság évértékelőjén elhangzottak szerint lecsökkentették 1-1 milliárdra. Ez az összeg viszont tartalmazza a műemléki védelem alatt álló épületek megújításának tervezését és előkészítését, ám a kivitelezés megkezdése nem várható egyhamar, ahogy a vágányhálózathoz sem nyúlnak egyelőre, pedig anélkül megmaradnak a sebességkorlátozások is.
A Déli pályaudvar jövőjéről a XII. kerületi önkormányzat rendezett szakmai konferenciát június elején. Abban egyetértés volt a felszólalók között, hogy a Délinek meg kell maradnia (végül meg is fog), fejlesztéséről azonban még nincsenek konkrét döntések. Az egyetlen beavatkozás, amely biztosan megvalósul, hogy
majdnem 1 milliárd forintért új sportlétesítményeket építenek a pályaudvar melletti üzemi területeken, bár ettől sem az állomásépület, sem a vágányok nem lesznek jobb állapotban.
Késik a legforgalmasabb állomások felújítása
Kérdeztük a MÁV-ot három igen forgalmas budapesti állomás: Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest felújításáról. Másfél éve még azt mondták lapunknak, hogy 2019 végére befejeződhet mindhárom állomás felújítása, azonban június 8-án megküldött válaszukból kiderül hogy mindhárom állomás építése megcsúszott.
Kőbánya-Kispest felújítására új közbeszerzést kellett kiírni, így az csak 2021 végére várható, hogy elkészül, Zugló és Kőbánya-alsó esetében a tervezés jól halad, ezekre a projektekre azonban forrás nincsen.
Ennek a két állomásnak az ügyéről itt írtunk részletesen.
Csúcsra járnak a vasútvonalak
Kevésbé látványos, de szintén nagyon súlyos probléma: a fővárosi fejpályaudvarokhoz bevezető vasútvonalak évek óta kapacitásuk maximumán működnek.
A lehetetlent próbáljuk meg minden nap
– mondta Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója a háttérbeszélgetésen a legforgalmasabb elővárosi vonatok rendszeres késését firtató újságírói kérdésre. A vezérigazgató elmondása szerint ugyanis a vonalakon egymást érik a szerelvények, a menetrendben nincsen szinte semmilyen tartalékidő, ezért a legkisebb esemény is elég arra, hogy felboruljon egy egész vonal menetrendje.
A kapacitáshiány miatt a vonatok számát sem lehet tovább növelni a legzsúfoltabb agglomerációs vonalakon Csépke András szerint. Pedig folyamatosan érkeznek az erre vonatkozó kérések az utasoktól és az agglomerációs települések önkormányzataitól is a vasúttársasághoz, mondja, de hiába,
ez az infrastruktúra egyszerűen nem alkalmas ekkora utasforgalom lebonyolítására.
| Újabb púp a MÁV hátán: a HÉV-ek |
2016 novemberében adta át a főváros a HÉV-vonalak üzemeltetését az amúgy is elég gonddal küzdő MÁV-nak. Az átlagosan 43 éves járműpark teljes megújításra szorulna, csakúgy mint a pályahálózat egésze. Pál László, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója a háttérbeszélgetésen azt mondta, a pályák eddig elmaradó felújítása sem oldaná már meg a problémákat: modern biztosítóberendezés és utastájékoztató-rendszer kiépítésére is szükséges lenne, továbbá a végállomásokat is át kellene helyezni jobb helyre. A helyzet súlyosságát az is jól mutatja, hogy május végén annyi jármű lett műszaki hibás, hogy ritkítani kellett a csepeli HÉV menetrendjét. Koncepciók persze vannak a HÉV-ek fejlesztésére is: a ráckeveit és a csepelit az 5-ös metró keretében hoznák be a Kálvin térig, a gödöllői és csömöri vonalat a 2-es metróval kötnék össze, forrás azonban ezekre sincsen. Szerdai sajtótájékoztatóján Tarlós Istvánt is megkérdeztük a HÉV-ek jövőjéről, a főpolgármester azt mondta, ismeretei szerint még nincsenek konkrét tervek a HÉV-vonalak rendberakására, de amennyiben az ütemterv és a forrás biztosítása véglegesedik, tájékoztatnak majd. |
Nincs forrás a körvasútra sem
A vasúttársaság régóta szeretné a körvasúton is visszaállítani a forgalmat – még 2016-ban mutatta be az erre vonatkozó tervet. Ennek a megvalósításából azonban nem lett semmi, hiszen a vasúttársaság szerint saját maga nem tudja előteremteni rá a forrást. 6-7 milliárd forint kellett volna hozzá, (ez az összeg huszonkilencszer kevesebb, mint a Puskás Ferenc Stadion felújításának költsége!).
A körvasúti forgalom visszaállításával szerették volna elérni, hogy a Nyugati pályaudvarra be nem férő esztergomi vonatoknak ne a semmiben kelljen végállomásozniuk,
a járatokat ugyanis a Kelet-Pesten áthaladó körvasúton kötötték volna össze a Kunszentmiklós-Tass felől érkező vonatokkal.
Áll a reptéri vasút és a déli összekötő híd is
Régóta tervezik a déli összekötő vasúti híd háromvágányúra bővítését és a ferencvárosi pályaudvar átépítését: ez az egyik leginkább túltelített vasúti vonalszakasz Budapesten, de a munkák aligha kezdődhetnek meg az év vége előtt.
Kérdésünkre a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. azt írta, a déli összekötő vasúti híd korszerűsítésére a tervek és az engedélyek megvannak, a híd kivitelezésére irányuló közbeszerzés sikeres lefolytatása esetén az év második félévében kezdődhet meg a munka. A híd az EU-s Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) forrásból, a kapcsolódó Kelenföld–Ferencváros-vasútvonal kapacitásbővítésének előkészítése hazai forrásokból történik.
A NIF szerint készen vannak a tervek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér régóta szorgalmazott kötöttpályás kapcsolatának kialakítására is, a kivitelezés megkezdéséhez azonban kell még egy kormánydöntés.
Megszakadnak a fejlesztések a városhatáron
A budapesti vasúti infrastruktúra elhanyagoltsága azért is megdöbbentő, mert Magyarország összesen nagyjából 1200 milliárd forintnyi uniós támogatást költhet vasúti fejlesztésekre a 2014–20-as uniós időszakban. Noha a pénz lényeges részét szánnák a budapesti elővárosi vonalak fejlesztésére, ezek a beruházások a városhatáron rendre megszakadtak. Pedig az ország legforgalmasabb vasútvonalai mind valamelyik budapesti fejpályaudvarról indulnak.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
Tovább csúszik Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest vasútállomások felújítása
