Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az utóbbi hetekben egyre több autó kereke tört ki kátyúk miatt, főként a főutakon. Változást az hozhatna csak, ha új úthibák nem keletkeznek tömegével a legalább 15 éve teljes körű felújításra váró infrastruktúrán, pénz ugyanis - elegendő - nincs. A Miskolcot Sátoraljaújhellyel összekötő, közel 90 kilométeres főút nagygeneráljára talán már csak 2015-ig kell várni, addig viszont biztosan az marad, ami eddig: folt hátán folt. Vagy kátyúrendszer – ami miatt az Autóklub szerint már jobb volna kimondani végre: katasztrófahelyzet van.
A mintegy 90 kilométeres 37-es főút tipikus magyarországi közút. Nem a végpontokon érdemes az állapotáról „mintát” venni – mert Miskolcnál jobb, Újhelynél meg rosszabb a helyzet az átlagnál. De az, amivel a Sárospatak és Tolcsva közötti, alig 10 kilométeres szakaszon találkozunk, sok mindenre rávilágít a 37-essel kapcsolatban. Sávonként mintegy 250 kátyú éktelenkedik a főúton, zömüket senkinek nem érdemes benézni, mert ilyen könnyelműségből maradandó károk valószínűsíthetőek. Az útszél szinte kilométerenként sebességkorlátozó táblákkal tarkított, igaz, nincs is olyan szakasz, ahol ésszerű volna feloldani, sőt.
Ha a helybeliek által csak „emeletes kátyúknak” nevezett lyukakba belenéz az ember, nem csupán az idők során egymásra húzott aszfaltrétegeket – az úgynevezett kopórétegeket – számolhatja meg, mint valamiféle évgyűrűket (bár ezek inkább évtizedgyűrűk), de azt is látja, hogy az időjárás és az utóbbi évek megnövekedett gépkocsis és teherautós forgalma az út alapját is kikezdte.
A miskolci irányba elindulva, Sárospatak után már az első kanyarban komoly kátyúszériába fut az autós. Ez a hírhedten balesetveszélyes Gombos-hegyi kanyar idei bukéja; a szűkössége miatt egyébként is rizikós S-kanyarban egymást követi tucatnyi, 5 és 20 centiméteres mélység közt változó lyuk. Többjük szinte a tengelyig elnyeli a kereket. Húsvét előtt a fürgébb autósok még szlalomozva áthajtottak köztük, most már ez nem menne, épp csak döcögve tudunk átevickélni rajtuk. Szemből, a rendre későn eszmélő, ezért hirtelen megtorpanó teherautók külön veszélyforrást is jelentenek, a megszokás itt nem előny, az utóbbi években többször is foltozták itt-ott az utat.
A Gombos-hegy utáni rövid szakaszon ritkul a négyzetméterre eső kátyúmennyiség, de Bodrogolaszi után, aki jót akar, 10 km/h-ra lassítva, totyogó üzemmódra vált. A kráterek szinte kikerülhetetlenek, már-már offroad-viszonyokat kell kezelni. Az ’olaszi kocsmában állítólag fogadások is köttettek, a nagyobb sansz szerint kizárt, hogy az elkövetkező napokat ez a rész komolyabb baleset nélkül megússza.
Rég lejárt szavatosság
A 37-es főút kopórétege jellemzően drén – vagyis jó vízáteresztő és zajcsökkentő – aszfaltból készült, ám ez egyes részein már több mint 30 éves. Ha 15 éves lenne, mostanában kéne cserélni. Mivel ennek az aszfalttípusnak magas a hézagtartalma, az „elérése” után a leromlási periódusa is gyorsabb. Leginkább attól megy tönkre, hogy a vízzel, sárral telítődő hézagok fagy hatására tönkreteszik a felső réteget, amely elporlad és tönkremegy.
Ez a szakasz azonban már rég túljutott ezen a dilemmán is, az sem kíméli az öregecske főutat, hogy régi, teherbírását vesztett soványbeton az alapja, amely nem dolgozik együtt az aszfaltburkolattal. Márpedig a megnövekedett teherforgalom – főleg úgy, hogy ez a szakasz sem felel meg az EU 11,5 tonnás tengelyterhelési feltételeinek, miközben gyakran 40 tonnás kamionok közlekednek rajta – ezt megbosszulja. Egyre sűrűbben jelennek meg mozaikos repedezések, majd kigyűrődések, aztán kátyúk. Tipikus jele a durva túlterhelésnek. Ráadásul az évek során több útburkolati réteget felkentek az alapra, így van, ahol 25 centi vastagságú az aszfalt, de ez most 3-4 réteg mélységű kiemelt veszélyforrás. Ha eső esik, csak a tócsát látja az autós.
A közútkezelő szerint errefelé legutóbb két éve volt hasonlóan kritikus a helyzet. Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szóvivője szerint akkor a tavaszi javításokkal sikerült az állapotokat a már kezelhető szintre visszatornászni. Az idén a 37-es kátyúi már több mint 400 tonna aszfaltot nyeltek el, a tervek szerint legkésőbb másfél-két hónap múlva megint rendbe hozzák a főutat. Ideiglenesen, mert végleges megoldást csak a teljes, a tervezésen és pályaszerkezet-méretezésen alapuló felújítás jelenthetne.
Keresztülszántják az utat? |
A Bodrogköz az ország egyik legrosszabb közúthálózatával megáldott kistérsége. A szlovák határ, a Tisza és a Bodrog által körbezárt régióban mintegy 60 kilométer úton már csak a sürgősségi beavatkozás segíthet. A következő hetekben kezdődő munkálatoknak köszönhetően ennek harmada megújul – írta a Magyar Közút Nonprofit Zrt. egy napokban kiadott közleményben. A legsürgősebb a Sárospatak és Vajdácska közötti út javítása, annak is egy 500 méteres szakasza különösen rossz állapotú, ahol az autósok leginkább ölben vinnék át az autójukat, mert közlekedésre alkalmas négyzetméter egy sincs. Az óránként 30 kilométeres sebességkorlátozás nevetséges, gyalogos tempóban sem kockázatmentes a haladás. Az útjavítást eredetileg márciusban kezdték volna, de a hivatalos verdikt szerint a csúszásért a mostoha időjárás a felelős. A megújulást várja a Pácint és a bodrogközi járásközpontot, Cigándot összekötő út is. Az államnak régi adósságát kell törlesztenie, mert az újraaszfaltozásra 2008 óta várnak. Az akkor átadott árvízvédelmi létesítmény építéséhez alapanyagot szállító kamionok és munkagépek tették tönkre az amúgy is ramaty állapotban lévő közutat. Annak azonban errefelé még a hírét se hallották, hogy a Sárospatak és Cigánd közötti, közel 30 kilométernyi útszakaszt mikor tennék végre rendbe. A Tisza-hídon át Záhony felé haladó kamionforgalom évek óta ezen az úton zajlik – egyre mostohább viszonyok között. A cigándi polgármester, Oláh Krisztián ezt ugyan már többször is szóvá tette – meg azt is, hogy az utat úgy tönkretették, hogy a Szlovákia felől érkező már inkább elkerülik a települést –, eddig azonban eredmény nélkül. A helybeliek dühösek, mostanság az is felvetetődött, hogy egy éjszaka keresztülszántják az úttestet. |
Kis dolog – nagy dolog
Pécsi Norbert Sándor szerint ők valójában minden évben elmennek a teljesítőképességeik határáig, de a közútkezelő a probléma könnyebb végéhez állhat csak oda. A cégnek ugyanis az üzemeltetés során folyamatosan jelentkező problémák kezelésével kell foglalkoznia, ebbe a karbantartás, az éves kátyúzások, az út menti növényzet kezelése fér bele. A nagy felületű burkolatjavítási munkák, és pláne: a teljes körű közútfelújítás már nem, az már nem az ő súlycsoportjuk.
A Magyar Közút minden évben előre meghatározott, az állam által biztosított keretösszegből látja el üzemeltetési és fenntartási feladatait, a teljes felújításokra szánt források felett azonban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő diszponál.
A közútkezelőre az állam 30 ezer kilométer aszfaltút üzemeltetését bízta. Leegyszerűsítve: azt a részt, ami a településeket összeköti. Nem tartoznak ide az autópályák és a települések belső, mintegy 160 ezer kilométernyi saját gondozású útszakaszai (ez utóbbinak azért vannak közös halmazai). A „birtok” legszembetűnőbb problémája, hogy annak legalább a felét már holnapra teljes egészében át kellene építeni, hogy a jelenlegi elvárásoknak megfeleljen. Az országos felújítási keret ehhez képest 600 kilométert céloz meg, ami a tavalyi 270 km után üdítőnek mondható ugyan, de az erősen leromlott állapotú mellékútrendszer teljes körű rekonstrukciójához mérten alig több a statisztikai hibahatárnál. Mindez 87 milliárd forintba kerül – kátyúzásra ennek tizedét sem fordítják.
95 ezer tonna aszfalt
Egyetlen kilométer mellékút teljes körű felújítása – az alapok újraépítésétől az új aszfaltszőnyegen és az útjelző táblákon át az útjelzésekig – százmillió forintos átlagáron számolható. Főútnál e költségek lehetnek lényegesen nagyobbak is, de ezen a ponton túl nem érdemes számháborúba kezdeni. Azért nem, mert a cégnél az idei évre rendelkezésre álló – egyébként az utóbbi évekhez képest kiemelten magas – 8,2 milliárd forintos kátyúzási keret talán ha a legégetőbb helyzetek ideiglenes kezelésére lesz elég. Ebből 95 ezer tonna aszfaltot dolgoznak be az utakba; alig többet, mint 2012-ben, amikor 7,5 milliárd forintból 88 ezer tonnányi kátyúzóanyagra futotta.
Jobb lenne, ha nem csak tűzoltásra futná, de abból dolgozunk, amennyit az állam erre a kérdésre fordítani tud – mondja a szóvivő. Hozzáteszi: sokan tényleg csak most szembesülnek azzal, milyen rossz a közút helyzete. Pécsi Norbert Sándor azt azonban elismeri, hogy az sem lesz elég, ha az idei, már gyorsított tempóval haladnak, mert úgy is csak 40-60 év alatt érnének körbe a rendszerben.
Katasztrofális vagy katasztrófa a helyzet?
Gyulainé Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub jogi igazgatója egyszerűen minősít: katasztrofális a helyzet. Ezt szerinte lehet ugyan arra fogni, hogy az utóbbi hónapokban a szokásos csapadékmennyiség duplája esett, hogy hosszú volt a tél, és hogy az átlagnál gyakoribb és nagyobb intenzitású volt a hőingadozás is, de „azt is látni kell, hogy ez 15-20 évnyi tervezett karbantartási munka elsumákolásának az eredménye”.
Az Autóklubnál az utóbbi hetekben kiugróan magas lett a tagok által jelentett kárérték, és Gyulainé szerint az is gyakorivá vált, hogy az autóknak egyből két kereke is törik az utakon. „Számunkra az a válasz nem megnyugtató, hogy az üzemeltető majd hónapok múlva tudja csak normalizálni ezt a helyzetet. Át kellene csoportosítania az erőforrásait, és ha így sem boldogul, akkor a kormánytól kellene segítséget kérnie” – magyarázza a jogi igazgató.
Gyulainé szerint a közutakon kialakult helyzet levezethető ugyan a forráshiányából, és az is igaz, hogy „az évtizedes mulasztást nem lehet máról holnapra kezelni. Amennyiben azonban fennmarad a jelenlegi helyzet, úgy jobb volna katasztrófahelyzetet kihirdetni” – érvelt az Autóklub szakembere arra hivatkozva, hogy különben csak írott malaszt az a jogszabályokban rögzített tény, hogy a kormány törekszik a közlekedésbiztonság növelésére. Eközben az állam annak a kötelezettségének sem felel meg, hogy óvnia kell a nemzeti vagyon részeként kezelt közutat, és a balesetveszély növekedésével közvetetten a gépjárműállomány leromlásához és értékvesztéséhez is hozzájárul.
„A Magyar Autóklub minden, a helyzetet előrevivő kezdeményezést támogat” – mondta a jogász. Ez jelen pillanatban azt jelenti, hogy az országban több mint 20 helyen nagyüzemi működésre kapcsoltak a jogi tanácsadó irodák, és a Sárga Angyalok is kapacitásuk határán dolgoznak.
| Tartsd be a korlátozást és fotózz! |
A sebességkorlátozó táblákat kátyús úton most érdemes fokozottan komolyan venni – állítják közlekedési szakértők. Sőt, rosszabb időjárási körülmények között, esőben vagy éjszaka pedig célszerű még lassabban haladni, mert a kátyúkból eredő károk, balesetek csak abban az esetben nem tekinthetők az autós hibájából bekövetkező eseménynek, ha a sofőr az út-, és látási viszonyoknak megfelelően közlekedik. A közútkezelő is csak erre hivatkozva mentheti ki magát a kárrendezés felelőssége alól; minden más esetben kikényszeríthető a felelősségéből adódó anyagi helytállása. Ha az autó a kátyús út miatt megsérül, a vezető fotózza le az úthibát, a helyszínt, és a kárt is, kártérítést ugyanis a biztosító is, a közútkezelő is csak alaposan dokumentált esetek után fizet. |
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
