Kevés autóról lehet határozottan állítani, hogy férfi autó. A 370Z olyan kemény kocsi, hogy nők nem is látják, azt hiszik, hogy ütvefúró. Olyan férfit nem láttam az egyhetes teszt során, aki ne fordult volna meg kocsim után. Ha akadt is va’egy, na ők nem voltak férfiak. Kemény a kuplung, teherautós a gázpedál, csattog a váltó és zakatol a szív. Üvölt a motor, dörög mögöttünk a kipufogó, 170 fölött elsötétül az ég és úgy riszálja a fenekét, mint egy kubai táncosnő. És pont olyan izmos. Ennél vadabb autót elképzelni sem tudok: kihívás minden kanyarvétel, minden elfordulás.

Miért vagyunk mi férfiak, és miért szeretjük az autókat, ha nem ezért. Így nyer értelmet James Dean és a Ryan Dunn halála. Igaz, ők mind Porschéban porladnak, de a Nissan 370Z nem más, mint gazdaságos japán Porsche (a Porsche amúgy sem ad tesztautót). 16 millió forint nem sok ezért az autóért. Hasonló felszereltséggel a 340 lóerős BMW Z4 sDrive35is 20 millió forintba kerül, a 306 lóerős SLK 350 Roadster 19,5 millió forint, a 333 lovas, összkerékhajtású, duplakuplungos váltóval szerelt, négyszemélyes Audi S5-ért, hasonló felszereltséggel 21,3 millió forintot is elkérnek.

Az első vad előzésem végén öt percig volt gyomoridegem, remegtem a gyönyörűségtől, ebben a kocsiban szép lehet az elmúlás. Legalábbis gyors, zajos és látványos. A beteljesülés csúcsa. A gyertya minden végét égeti, aki ilyen autóval jár, vénnek érezheti magát, akármilyen fiatal, hisz a végzet mindig mellette ül. Csajozásra nem alkalmas. Feleségcipelésre végképp. Az enyém a mozgó autóból akart sikítva kiszállni, a szabacsiaik azóta sem tudják, mi volt az a velőtrázó üvöltés, amely felszakította a szerdai szürkületet. Csak egy kiskutyát kerültem ki, persze úgy, hogy a kutyus még mindig ott remeg, aszfaltba szorult lábakkal és toronymagas ürülékbe száradt farokkal. Nem kellett volna előttem felvezető falkavezért játszania. Szóval, nőktől tartsuk távol a Z-t. Pohártartóból amúgy is csak egy van.

A szélzaj elviselhető (akit zavar, ne vegyen kabriót, akarom mondani roadstert), a futómű kemény, pályára való, az orra mindenhová leér, parkolni csak óvatosan lehet. Tolatóradar hiányában érdemes leengedett tetővel tolatni, így kilátni valamennyire.

Az előttem tesztelők 16,5 literes átlagfogyasztást égette a memóriába, ettől kissé visszariadtam. Korábbi 370Z tesztjeimen mindig akadályozott a vadulásban a kopott gumi, egyszer még a fékek sem fogtak. Akkor 10,5 literes átlaggal adtam vissza a kocsit – nagyon veszélyes volt slick gumikkal novemberi esőben Miskolctapolcára utazni. Ezúttal is sikerült 11 liter környékén tartani a fogyasztást, pedig most minden percét élveztem a tesztnek. Hol állat módjára közlekedtem, kihasználva minden félméternyi előnyt, csikorgatva a kereket, bőgetve a durrogókat. De néha tempomatot hatvanra állítva idegesítettem a corsás, swiftes, puntós nyomulókat. Hagytam, hadd előzzenek. Tíz perc múlva, amikor a vérszemem elvakított, úgyis lenyomtam mindenkit, egyszer majdnem egy rendőrautót is. A rendőrökkel egyébként szerencsém volt. Egyszer sem állatottak meg, pedig 6-7 szer belefutottam ellenőrzésbe, a rendszámom sem magyar volt. Párszor a legjobbkor kellett abbahagynom a száguldást, pont, amikor kezdett megnyílni alattam a föld, akkor tűntek fel a fakabátok. Jól időzítettem a coitus interuptust, elengedtem a gázpedált, mintha ott sem lettem volna, húztam be a fülem-farkam, majd amikor kikerültem a lőtávolból, kövér gázzal fokoztam az előjátékot.

Nagy meglepetés várt a benzinkúton, a benyelt 60 liter benzin nem esett jól, viszont a kiszámított átlagfogyasztást alig hittem el. A fedélzeti számítógép 12,8-at mutatott, de az én számításaim szerint 10,5 liter benzint fogyasztott a kocsi 100 kilométerenként. Hatótávja 600-650 kilométer.

Dugóban autózni kellemetlen, vádli edzésnek is megtesz. A rángatást nem ússzuk meg, túl vad az autó, nem lehet vele finomkodni. Ahogy Miki bácsi fogalmazott: ezzel az autóval irtó gyorsan utol lehet érni a sort.

A 370Z-n apróbb módosításokat hajtottak végre a 2011-es szezonra (elveszített 3 lóerőt és 3 Nm nyomatékot, viszont motorja Euro 5-ös). A 370Z futóművének - amely elöl kettős lengőkaros, hátul térbeli többlengőkaros felépítésű - az európai ízléshez igazodó finomhangolása a lengéscsillapítókra irányult első sorban, amelyek jelleggörbéjét úgy módosították, hogy javuljon a kerekek függőleges mozgásának vezérlése, ami mindenfajta útfelületen simább gördülést, az autópályákon pedig nagyobb menetkényelem elérését teszi lehetővé. Emellett javult a nagy sebesség melletti stabilitás, a fenéklemez módosított szigetelő bevonata pedig jobban kiszűri az útfelületről érkező zajt. Az első gumik 225/50 R18, a szélesebb hátsók 245/45 R18 méretűek, Bridgestone Potenza a márkájuk.

A 370Z Roadster hossza a lökhárítók pereme között mérve 4245 mm, tengelytávja 2550 mm, ami pontosan 100 mm-rel rövidebb, mint elődjéé. Magassága (1315 mm) 10 mm-rel kisebb, szélessége (1845 mm) 30 mm-rel nagyobb az előbbi modellénél.  Annak érdekében, hogy az alacsonyabb tetővonal ne csökkentse a fejteret, az üléshelyzet is lejjebb került, ami alacsonyabb súlypontot is eredményezett. A szélvédő kerete így is nagyon közel van a fejünkhöz, biztonsági övet még álló helyzetben is kapcsoljuk be, mert ha valaki netán belénk tolat, csúnyán lefejeljük.  

A karosszéria torziós merevségét 30 százalékkal növelték a 350Z-hez viszonyítva, különösen az autó elején, ahol merevítőrudat építettek be a lengéscsillapító tornyok teteje közé. Az alumínium kiterjedt alkalmazása - ebből készültek az ajtók, a motoházfedél és a hátsó csapóajtó - és egyéb súlycsökkentő konstrukciós megoldások eredményeként 32 kilóval csökkent az autó menetkész tömege.

A 370Z szíve a 3,7 literes V6-os motor. A könnyűfémből készült, 24 szelepes, két vezérműtengelyes motor változó időzítésű és emelésű szelepvezérlési technológia (VVEL) segítségével felvillanyozó teljesítményt (328 LE) ér el, maximális nyomatéka 363 Nm. A motor a rövid építésű, 6 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltón keresztül adja le teljesítményét.  A váltó S állásában működik a Nissan féle szinkron fordulatszám-szabályzás (SRC), amely kapcsolás közben biztosítja a kapcsolódó fogaskerekek tökéletes fordulatszám-egyeztetését, és így a fokozatváltás mindenkor úgy zajlik, mintha tökéletes gázfröccsel történne. Autóversenyzőnek érezhetjük magunkat, aki bokából adja fékezéskor és visszaváltáskor a gázt, hogy a kocsi feneke ne törjön ki.

A tengelykapcsoló és a sebességváltó kar érzékelői figyelik a vezető mozdulatait: visszakapcsoláskor gázfröccsöt ad, magasabb fokozatba váltáskor pedig tartja az állandó fordulatszámot. Amikor a szenzorok a tengelykapcsoló pedál elmozdulását érzékelik, készenléti állapotba kerül az SRC rendszer, és akkor kezd működni, amikor a vezető megmozdítja a sebességváltó kart. A fedélzeti elektronika tudja, hogy a vezető lassít egy kanyar előtt, vagy gyorsítás közben magasabb fokozatba kapcsol.  100 kilométer/órás sebességnél percenként 2150-et forog a főtengely, 120-nál 2600-at, 130-nál 3000-et, 150-nél 3300-at.

A viszkokapcsolós, részlegesen önzáró differenciálmű és a menetdinamikai rendszer az alapfelszereltség része. Az utóbbi elektronikusan működtetett kipörgésgátló és stabilitásmegőrző rendszerek kombinációja, amely szükség esetén automatikusan csökkenti a motor nyomatékát és/vagy egyenként működteti az egyes kerekek fékeit. A világítás visszajelzője mellett ez volt az a LED, amely folyton felgyulladt, minden egyes kigyorsításkor, kanyarodáskor küzdeni kellett az autóval, igaz a nehezét az elektronika megoldotta, egyszer sem pördültem meg, és a padkákat sem látogattam meg a kocsi izmos farával.

Elöl és hátul nagy méretű szellőztetett féktárcsák találhatók. Az első féktárcsák átmérője 355mm, a hátsóké 350 mm, ezeket elöl négy, hátul két munkahengerrel működő féknyereg veszi közre. Az elektronikával támogatott biztonsági felszerelések közé tartozik a legutolsó generációjú ABS az elektronikus fékerő-elosztó rendszerrel (EBD) és a fék-asszisztenssel (BA) együtt.  

Alapfelszereltsége gazdag: része a motor indítógomb az intelligens kulccsal, a 18 hüvelyes öntött könnyűfém kerekek, a sportfék. Az ülések elektromosan állíthatóak, az audiorendszer és a bluetooth-os telefon működtető gombjai a kormánykeréken vannak. A roadster hazai kínálatban alapfelszereltség még a fűtött és szellőztetett bőr/hasított bőr sportülés, a Bose hifi, a sebességtartó automatika, a fordulatszám szinkronizáló-szabályzás és az emelkedőn elindulást segítő rendszer.

A navi helyén lévő fedeles tároló látványos és praktikus, egy ilyen autóban minden helyért köszönetet mondunk, ám telefont vagy elektronikai eszközt ne tároljunk benne, mert megfőzzük, olyan forróság érkezik oda a motortól.

A Roadster teteje teljesen automatikusan lenyitható és visszacsukható, és már nem szükséges a véghelyzetben külön kézzel rögzíteni a mechanikus csatlakozóval. A tető nyitása már séta-tempóban is elvégezhető. Mindössze 20 másodperc szükséges a tető helyre emeléséhez és rögzítéséhez, vagy teljes nyitásához és a tároló fedél alá történő eltüntetéséhez. A vászontetőt finom belső bevonattal látták el, részben azért, hogy takarja a tető vázszerkezetét, másrészt, hogy csökkentse a zajszintet. A rendszer mozgatására a korábbi villanymotor helyett most csendes működésű hidraulikus szivattyút használnak. Reggeli hűvösben megszólalnak a tető alkatrészei, kellemetlenül zörögnek, jobb nyitva az autó. Ha bemelegszik a kocsi, nem csörög a tető.

Nagyon mélyen ülünk az autóban, zavarnak a fényszórók szemből, de hátulról is. A be- és a kiszállás nehézkes, az ablakokat a tetőzáró nem húzza fel, azt nekünk kell. A csomagtartó picike, sportcuccoknak való, de egy akusztikus gitárnak is elég. A fiam négynapos macedón túrájának táskái befértek gond nélkül, de már az elektromos gitárokat láb között kellett szállítani az utas ülésen. Pulóverek, aktatáska befér még az ülések mögé is, a kesztyűtartó sem kicsi, a váltó mögötti könyöktámaszba nem sok mindent rakhatunk, de legalább nem fújja ki onnét a menetszél.

Egyik reggel különös zajra lettem figyelmes az amúgy sem csendes autóban. Zárt tetőnél süvítést hallottam. Ellenőriztem az ablakemelőket, fent voltak, lyukat nem láttam a tetőn, de a surrogás, sikítás csak fokozódik. Nézek a gyerekre, zárva van a szája, nem szól a telefonja sem. Egyre idegesebb leszek, amikor kiszáll az iskolánál, szétszedem az autót. Nem lyukas a kerék, nem kapcsolta be valamelyik jópofa kolléga a kompresszort, semmi jelét nem látom a rendellenes működésnek. Aztán beugrik a felismerés: az ülésszellőztetés zaját hallottam. Valóban, letekertem a funkciót, és újra csendesebb lett az autó, jöhettek a fémes zajok.

Biró Csongor

Műszaki adatok