Ötfokozatú automatikus váltóval társítva a 3 literes D-D4 motor legnagyobb nyomatéka 420 Nm 1600-3000-es fordulaton, teljesítménye 3400-as fordulaton immár 190 lóerő. Mindez szép lenne egy kompakt autóban. A Land Cruiser korábbi változata a maga 173 lóerejével iszonyúan lomha volt. A mostani változat erősödött ugyan, de lomhasága megmaradt. Automatikus váltóval a gyorsulás 100 kilométer/órás sebességre 10,2 másodpercig tart. Ezt a valóságban sokkal hosszabbnak érezzük, néhány előzésnél majdnem otthagytuk a fogunkat, csak abban bízhattunk volna, hogy a hatalmas vas, amelyben ülünk, kevesebb kárt okoz bennünk, mint a szembejövőben. Az első meleg helyzet után százszor meggondoltam, hogy kiugorjak-e a kamionok mögül. Viszont legalább Euro 5-ös a környezetvédelmi besorolása. A fogyasztásán ez nem látszik, a 2000 kilométeres hosszú teszten 10,1 liter/100 kilométer átlagot mértünk.

Teherautós röfögését szeretetből elnézzük, hideg reggeleken előmelegítőt is kapcsolhatunk. Bármennyire sem sietünk és nyugodtan, felülről élvezzük az életet, a négyhengeres motor kevés egy ekkora behemóthoz, luxusautóhoz méltatlanul gyenge. V6-os illik hozzá, de a nagyobb modell V8-asát sem vetnénk meg, egy jó négyliteres V6-os benzin mociról nem is beszélve.

A hatvanadik évfordulót speciális szőnyeggel, fehér hátsó lámpaburával, krómdíszekkel, külső felirattal és gazdag felszereltséggel ünnepeli a Land Cruiser (az évfordulós dizájncsomag felára 153 ezer forint). A négykamerás terepmonitor városban és parkoláskor is nagy segítséget nyújt. Gyerekeket, állatokat nem lehet látni a vezetőülésből, de még alacsonyabb felnőtteket is alig. Ebben segít a kormányról kapcsolható mindent látó kamerarendszer, amely a 4,2 hüvelykes képernyőn mutatja meg az előttünk, mögöttünk és mellettünk történő eseményeket, tárgyakat. A jó kilátás mellett jól látszunk, felkeltjük a szemlélődők érdeklődését, Havadtőn egy terelésnél egy nagybajszú kalapos meg is jegyezte: Jó kocsid van, hallod-e?

A Land Cruiser valódi hétszemélyes autó, a második üléssor 40:20:40 arányban osztottan dönthető és tologatható, a harmadik sor kisebb méretű székei csak elektromosan mozgathatók. A kapcsolók a csomagtérben és a C oszlopnál is megtalálhatók. Ugyanitt 220 voltos csatlakozóra leltem, így nem volt gond, hogy szolgálati laptopom 48 percig bírja újratöltés nélkül. A tesztautó előttem 20 ezer kilométert futott, de ez nem látszott rajta, a kocsi egyben volt, nem zörgött és nem nyiszogott semmi sem. Pedig van benne anyag, 2,4 tonnás a kicsike. Csomagtartója hatalmas, öt személlyel hosszabb túrán használva, tetőig pakolva minden befért. Az óriási hátsó ajtó miatt körülményes a parkolás, de szerencsére a hátsó szélvédő külön nyílik. Ha ezt kihasználjuk, garantáltan sáros lesz a mellkasunk, vagy a pocakunk. A hvg-s bringát úgy nyelte el, hogy még én is rajta maradhattam volna.

Az intelligens kulcs révén már az autó közelébe érve felgyúlnak a fellépő fények, amelyek a nagy kocsi könnyebb megmászását teszik lehetővé, érintésre nyílnak az ajtók, a motor gombnyomásra indul. Megemelve valódi kolosszus méretű az autó, szegény 85 éves nagymamámat úgy kellett belökni a hátsó ülésre, de az első ülésre felkapaszkodó feleségem is többször visszaesett. Nekem bejött a kakasülő, olyan volt vezetni, mint egy bébi kamiont, ledobtam a hátamról minden görcsöt, lazán, hátradőlve vezettem, élveztem a haladás harmóniáját, hagytam, hogy sodorjon a nagyság tehetetlensége, a mindent megtenni akarás és képesség ösztöne.

A luxus bőrfotelek, a fa kormány, a háromzónás klíma és a kilenc hüvelykes képernyővel felszerelt hátsó szórakoztató rendszer mind a legmagasabb VX Executive felszereltségi szint tartozékai. Jó volt elmerülni a kényeztetésben, de az bosszantott, hogy míg a gyerekem hátul a Monty Phyton legjobb jelenetein röhögött, nekem bambulnom kellett a négyes út forgatagában. Nem jöttem rá annak a megoldására, hogy lehet független eszközöket hallgatni/nézni elöl-hátul. Legalább beszélgettem pár órát feleségemmel (néhány jelenetbe azért belehallgattam, a nem döglött papagáj esete kép nélkül is izgalmas).

Beltere olyan, mint egy hatvanas évekbeli űrhajóé, darabos, de funkcionális, zsúfolt és látványos. Minden nagy, sok kapcsoló a kormány alatt van, vezetés közben veszélyes piszkálgatni.

A Toyota Land Cruiser Pradót a gyengébbik motorral tavaly teszteltük. Íme, néhány technikai részlet felidézése: Az automatikus váltóval szerelt Land Cruiser változatok a szériafelszereltség részeként kapják meg a hegymeneti elindulássegítőt és a lejtmenetvezérlőt is. A Land Cruiserben első független, kettős keresztlengőkaros és a hátsó négylengőkaros futóművet alkalmaztak.

Tesztautónkban elektronikusan szabályozott kinetikus dinamikus felfüggesztési rendszer (KDSS) dolgozott, amely a jobb közúti és terepteljesítmények érdekében optimalizálja az első és a hátsó kanyarstabilizátorok működését. Az első és a hátsó kanyarstabilizátorhoz egyaránt tartozik egy-egy hidraulikus henger, amelyek kapcsolatban álnak egymással. Mindkét hengerben alsó és felső kamra van. Két független hidraulikus vezetéken keresztül az első és hátsó felső kamrák, illetve az első és hátsó alsó kamrák össze vannak kötve. Az első és hátsó hengerkamrák közötti mindkét hidraulikus útvonal tartalmaz egy-egy kiegyenlítő tartályt. Amikor a jármű kanyarban sodródni kezd, az ívkülső kerekeken egyenlő erők lépnek fel. Ennek eredményeként a hidraulikus vezetékekben a folyadék nyugalomban marad, s helyben tartja az első és hátsó hengerek dugattyúit. Így a kanyarstabilizátor elnyomja a futómű mozgását, és csökkenti a karosszéria sodródását. Rossz minőségű útfelületen azonban az első és hátsó kerekeknél ébredő erők nagysága között különbség lesz. Ebben az esetben az elektromosan szabályozott kiegyenlítőtartályban a szelepek gyorsan nyitnak, és zárnak, hogy elnyeljék az útegyenetlenségeket, számottevően javítva ezzel a gördülési kényelmet.

Az adaptív változó felfüggesztési rendszer (AVS) segítségével a vezető három különböző beállítás egyikével finomhangolhatja a Land Cruiser gördülési jellemzőit. A kapcsolóval választhat a mindennapok során legmegfelelőbb normál, a legkényelmesebb comfort és a kanyarban kisebb sodródást, illetve precízebb kormányreakciókat garantáló sport üzemmódok között. Az AVS automatikusan és kerekenként egymástól függetlenül szabályozza a felfüggesztés működését. A vele összhangban működő elektronikusan szabályozott hátsó légrugózás a hátsó felfüggesztés optimális vezérlését valósítja meg, és a rakomány tömegétől vagy az utasok számáról függetlenül mindig garantálja a kompromisszumoktól mentes stabilitást és a gördülési kényelmet.

A légrugók fölött megtett 2000 kilométer megerősítette bennem, hogy ez az eszköz nagyon jó dolog. Úgy suhantunk át a kátyús Alföldön, hogy alig éreztük, a Hargita úttalan útjait pedig lépegetőként hagytuk magunk mögött, nem volt akadály (a Ceausescu háza felé vezető úton csak azért fordultam vissza, mert közben sült az erdei vaskályhán a szalonnás, hagymás, tojásos, túrós szalmapityóka), nem volt ellenfél – kicsit unalmas is volt a tereppróba, már-már beteg dolgokat találtam ki. Ilyen volt az a hirtelen ötlet, hogy a Királyhágó utáni szokásos pihenőnél, Feketetó előtt beleléptem a Sebes-Körösbe. Ha már beleléptem: legyünk merészek, vegyünk nagy levegőt – gondoltam. Miután ezt mind megtettem, kis szünetet tartottam. Jött az újabb őrült gondolat: hatoljunk bele a folyóba, esetleg jussunk át rajta. Még utoljára megszemléltem a terepet, sokat nem láttam a túlsó partból, de az innenső gömbölyű kövei és 30-40 centis mélysége kihívta a bennem szunnyadó öreg ördögöt. A családot felkészítettem a legrosszabbra, a szokásos sopánkodást egy-egy kamerával fojtottam el. Felemeltem a légrugóval a kocsit, zártam a középső difit és határozottan, lassan elindultam a Körösön át. A szívem hevesen dobogott, majd egyre vadabbul, elöntött a melegség. Nem pisiltem be, de az arcom égett. A felénél már éreztem, hogy sikerülni fog, na, akkor huppant egy nagyot a kocsi, éreztem, hogy gáz kell, nyomtam neki, az orrát kidugta és már csak a nagyon meredek partfalon kellett felkapaszkodni. Az valójában nehezebb terep volt, mint a folyó, de a szárazföldön magabiztosabban mozogtam. Annyira feldobott az akció, hogy a tetőn megfordultam és visszafelé is belemerültem a folyóba. Kicsit bűnösnek éreztem magam, a kéjes gyönyör akkor csapott át ijedtségbe, amikor az utolsó métereken nagyon mélyre hatoltam, és már a kocsi orrával toltam a vizet. Bő gázt adtam és diadalittasan tértem vissza a kiindulópontra. Nem árulnak zsákbamacskát a japánok.

A Land Cruiser a ma kapható fékezési, kipörgésgátló és stabilizáló rendszerek teljes skáláját kínálja: blokkolásgátló fékek, elektronikus fékerőelosztó és vészfékasszisztens, kipörgésgátló és menetstabilizáló elektronika. Vészfékezés közben az új Land Cruiser féklámpái villogni kezdenek, hogy figyelmeztessék a kocsi mögött haladókat a ráfutásos baleset kockázatára. Mindemellett a Land Cruiser további fékvezérlési rendszereket is kapott, amelyeket úgy hangoltak, hogy fokozzuk az autó terepen nyújtott teljesítményét, illetve hogy a kocsi kezelhetősége még a legnehezebb terepen is könnyű legyen. Ilyen rendszer például a multi-terep ABS funkció (a legkülönfélébb talajviszonyok mellett – például laza, poros felületen, homokban és murván is – garantálja az optimális fékerőt és féktávolságot), az aktív kipörgésgátló (A-TRC), a hegymeneti elindulássegítő és a lejtmenetvezérlés. Ezekkel minden egyenetlenséget, jegesedést, nyomvályút, mély havat, sarat teljesen semlegesít az autó, az intelligens összkerékhajtási rendszer észrevétlenül dolgozik, nekünk csak az tűnik fel, hogy né, itt nem pörögtünk ki, itt nem csúsztunk meg, itt nem ütött fel, és hopp, itt sikerült időben megállni.

Az aktív kipörgésgátló (A-TRC) a fék és a motor nyomatékának szabályozásával a megfelelő arányban osztja el a hajtóerőt a kerekek között. A rendszer minden keréktől folyamatosan kapja a forgási sebességre vonatkozó adatokat, így képes érzékelni, hogy melyik kerék pörög ki, s melyik tapad megfelelően. A kipörgő kerekek lefékezésével, a motor teljesítményének szabályozásával, illetve a nyomaték eljuttatásával a jól tapadó kerekekhez az A-TRC automatikusan maximális tapadást biztosít durva terepen, illetve biztos elindulást és gyorsítást tesz lehetővé sáros vagy csúszós úton.

Az új Land Cruiser legkisebb hasmagassága 220 milliméter. Az első terepszög – amely meghatározza, hogy az autó milyen meredek lejtőre képes felkapaszkodni anélkül, hogy az eleje leérne a talajra – 32 fokos. A rámpaszög – amelyet a karosszéria aljától mérünk az első és hátsó kerekek tapadási pontjaiig, és meghatározza, hogy az autó milyen meredek bakháton képes áthajtani anélkül, hogy az alja leérne – 22 fokos. A hátsó terepszög – amely meghatározza, hogy az autó milyen meredek lejtőről képes anélkül lehajtani, hogy a hátulja leérne a földre – 25 fokos (a légrugózással szerelt modelleken 24 fokos). A Land Cruiser kimagaslóan jó terepképességeit erősíti továbbá a 42 fokos átborulási szög (amely azt mutatja, hogy előremenetben vagy tolatáskor a jármű legfeljebb 42 fokban dőlhet meg hossztengelye körül), míg a gázlómélység 700 milliméter.

Terepezés közben a független hátsó légrugózás jobb és bal oldala közötti hidraulikus összekötő vezetékben lévő szelep nyitva marad, s ezzel garantálja a lehető leghosszabb rugóutat és a kerekek szabad mozgását. Így akkor is jó az abroncs és a talaj kapcsolta, ha a Land Cruiser nagy akadályokon és nagyon egyenetlen terepen halad át.

Mivel Romániában november 1-jétől kötelező a téli gumik használata - amennyiben havas, jeges, jégbordás úton autózunk -, a nagy Toyotánk megkapta téli köpenyeit. A Toyo minden terepre alkalmas téli gumijai jobban bírták a sarazást, mint a nyári Michelinek. Megszondáztattak a Gyimesek lábánál a Hidegségben. Míg az alkoholmérővel kínlódtam, szemem sarkából láttam, hogy a rendőr a gumimat skubizza. Látta, amit látnia kellett, nem szólalt meg, a 0,0 százalékos eredmény tudatában búcsúzott.

A Land Cruiser bevált összkerékhajtási rendszerének központi differenciálművében Torsen önzáró differenciál (LSD) található. A Torsen LSD-ben alacsony viszkozitású olaj csökkenti a súrlódást és javítja az átlagfogyasztást. Emellett a terepváltó fokozatainak könnyebb kapcsolása érdekében a váltókar külön léptetőmotort kapott. A váltáshoz szükséges erő mintegy 30 százalékkal csökkent, s az egység hidegben is sokkal jobban teljesít. Normál vezetési körülmények között a nyomaték 40-60 arányban oszlik meg az első és hátsó tengely között. Ám a Torsen LSD képes arra, hogy automatikusan megváltoztassa a nyomatékelosztást a két tengely között; az arány 50:50 és körülbelül 30:70 között változik annak érdekében, hogy minden helyzetben optimális legyen a hajtóerő megosztása.

A Land Cruisert felszerelték ütközés előtti biztonsági rendszerrel (PCS), amely csökkentheti az ütközésből eredő károkat és sérüléseket. A PCS radaros érzékelője még kanyarban is észleli az autó előtti akadályt. Amennyiben az ütközés esélye nagy, a PCS hang-, és fényjelzésekkel figyelmezteti a vezetőt. Ha a vezető fékezni kezd, a PCS rendszer vészfékasszisztens funkciója a maximálisra fokozza a fékerőt. Amennyiben a vezető nem fékez, és az ütközés elkerülhetetlenné vált, a PCS automatikusan fékez, hogy csökkentse az ütközés sebességét, illetve aktiválja a PCS biztonsági öv előfeszítőit. A PCS rendszer mellett az új Land Cruiser megkapta az adaptív sebességtartó automatikát (ACC) is. A volánra szerelt gomb segítségével a vezető választhat hosszú, közepes vagy rövid követési távolságot. Hátránya, hogy csak 47 kilométer/órás sebesség fölött üzemel és nem képes teljes megállásra. A fékezés és gyorsítás folyamata nem finom, kisebb rángatózások előfordulhatnak.

A tompított fényszórók gázkisüléses izzóihoz adaptív első fényszórórendszer (AFS) is jár, amely a kormány elfordításának és a jármű sebességének függvényében képes a tompított fényszórók elfordítására, hogy a vezető jobban belásson a kanyarba. Az AFS emellett dinamikus szintszabályozó funkciót is kapott, amely a jármű terhelésétől és az utasok számától függetlenül mindig azonos magasságban világítja meg az útfelületet.

Bár Land Cruiser kapható 11,9 millióért is (háromajtós változatban), a tesztelt évfordulós modell csúcsfelszereltségű változatáért 19 milliót kell fizetni.

Biró Csongor

Műszaki adatok