Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
30 év után eddigi formájában megszűnt létezni az egyik legnépszerűbb Audi, az A4, melynek utódja mostantól A5 névre hallgat és elképesztő technikával támad. Nizza környékén ismerkedtünk meg a vadonatúj A5-tel, és hajtottuk meg annak sportosabb S5-ös verzióját.
Ami a BMW-nél a 3-as sorozat és ami a Mercedesnél a C-osztály, az az Audinál tradicionálisan az A4. Az 1972-ben debütált Audi 80 utódjának első generációja 1994-ben látta meg a napvilágot, és az elmúlt 30 évben öt generáció készül belőle, 2024-ben azonban ez a történet örökre véget ért.
Történt ugyanis, hogy az Audi mostantól páros számmal jelöli a tisztán elektromos, páratlannal pedig a belsőégésű motoros modelleket, így a régi A4 utódja az új A5-ös lett. A 2007-ben debütált A5 sportback, kupé és kabrió utód nélkül távozott a kínálatból, a közeljövőben bemutatkozó A4 pedig már egy tisztán elektromos modell, egy teljesen más történet lesz.
A nemzetközi menetpróbán Nizza környékén ismerkedtünk meg testközelből az új A5-össel, illetve próbáltuk ki a sportos új csúcsmodellt, az S5-öt.
Első fecske
Bár a Volkswagen csoport többi márkájához hasonlóan az Audi is az elektromos autókat látja végső megoldásként a zéró emisszió eléréséhez, az odáig vezető utat részben elektromos hajtásláncú, belsőégésű motoros kocsikkal kövezi ki.
Ékes bizonyíték erre a vadonatúj A5, mely a négykarikás gyártó első PPC, vagyis Premium Platform Combustion-alapú modellje.
Azon vélhetően senki sem lepődik meg, hogy az új A5 nagyobb lett az utolsó “igazi” A4-esnél, ami hosszúság terén konkrétan 6,7 centiméteres növekményt jelent. Az A5 nem lett vészesen nagyobb, az azonban már mellbevágó, hogy az első A4-esnél 35 centiméterrel több helyett követel magának a parkolóban.
Az új A5 a 3-as BMW-nél és a Mercedes C-osztálynál is nagyobb és terebélyesebb tengelytávú lett. A 4,83 méter hosszú újdonság tengelyei között immár 2,9 méteres távolság érhető tetten, és a 8 centiméteres növekmény java részének a hátul helyet foglalók örülhetnek.
A helykínálatra elöl és hátul sem lehet panasz, a régivágású kardánalagút azonban nem kevés helyet elrabol, így hátul középen utazni hosszabb távon nem túl kényelmes. E tekintetben verhetetlenek az egyéb fronton sokat kritizált villanyautók, melyek padlója általában teljesen sík.
Hagyományos értékek, vadonatúj lámpák
Az egyenforma magasépítésű felfújt gombóc SUV-okon alaposan megfáradt retinánk számára pici felüdülést jelent az új A5 külseje, mely hagyományos szedán, illetve kombi értékeket vonultat fel. Fontos kiemelni, hogy a szedán esetében ezúttal nem egy hagyományos lépcsőshátú modellhez van szerencsénk, hanem egy ötajtós kocsihoz, melynek hatalmas hátsó ajtaja remek társ a pakolás során.
A frontrészt a széles és lapos hatszögletű hűtőrács uralja, no és a vadonatúj okoslámpák, melyek menetfénye éppúgy személyre szabható, mint az OLED-es hátsó lámpatestek grafikája.
Erre egyszerűen a középső érintőkijelzőn vagy a csatlakoztatott okostelefonos applikációban van lehetőségünk: összesen nyolcféle beállítás közül lehet választani, ami több, mint a Mini Aceman hasonló lámpagrafika vezérlésének három opciója.
A spéci lámpák a parasztvakításon és az önkifejezésen kívül extra funkcionalitással is bírnak, így például az elakadásjelző gomb lenyomásának hatására a jól ismert háromszög emblémát is meg tudják jeleníteni.
A tükrök szerencsére nem digitálisak, a kilincsek a légellenállás csökkentése jegyében süllyesztettek, és a kipufogóvégek mostantól az összes Audin igaziak, Ingolstadtban végre leszámoltak a kamuzással. Összességében véve igen szemrevalóra sikeredett az A5, pláne a minden részletében kicsit sportosabbra faragott S5.
Több kijelzőt!
Az alul-felül csapott, remek fogású kormány gombjainak kezelése némi megszokást igényel, és furcsa megoldás, hogy a világítás és a tükörállítás panele az ajtóra került, pont oda, ahol normál esetben az ablakemelő gombjait keresnénk. Utóbbiak emiatt az ideálisnál hátrébb, kicsit nehezebben elérhető találhatók.
A szélvédőre vetítő HUD hatalmas és remekül látható képpel szolgál, a személyre szabható digitális műszeregység 11,9 colos képátlójú, az infotainment rendszer középső érintőkijelző pedig 14,5 colos méretű. A kategóriában elsőként az anyósülés elé is rendelhető egy érintőpanel, mely 10,9 colos felületen informálja és szórakoztatja az első utast.
A képminőség mindhárom esetben kiváló és az Android operációs rendszerű fedélzeti számítógép sebességére sem lehet panasz.
Egyelőre nem tudjuk, hogy a 10-16 hangszórós olcsóbb hangrendszerek hogy szólnak, de a közel 800 ezer forintos 20 hangszórós és 810 W-os csúcs hi-fi levett a lábunkról. Még az első fejtámlákba is kerültek hangszórók, és a navigációs utasítások csak a sofőr üléséből célzottan szólalnak meg.
A Qi mobiltöltő maximum 15 W-ra képes, USB-C-n viszont akár 100 W is kinyerhető, így akár egy notebook is villámgyorsan tölthető. A panorámatető nem olcsó, mintegy 1 millió forintos tétel, cserébe viszont 6 szegmenses digitális árnyékolással varázsol.
Csomagtér fronton sajnos nincsenek jó híreink, a szedán hátsó fertályának mérete ugyanis 480-ról 445 literre olvadt, a kombi puttonya pedig a korábbi 495-1495 helyett már csak 476-1424 literes. Viszonyításképp, a kombi Skoda Octavia 640-1700 liternyi cókmókot képes elnyelni.
Hatlövetű
A polgári A5-ösök kipróbálása egyelőre még várat magára, első körben csak az S5 vezetésére jutott időnk. Ennek “szíve” egy 3 literes V6-os turbós benzinmotor, mely selymesen finoman jár, de sajnos a korábbiaknál kevésbé vérpezsdítő hangzású. Az S5 főleg belül halkabb a vártnál, ha elsuhan mellettünk, akkor kicsit sportosabb orgánummal szolgál a kipufogója.
A 367 lóerő és a már 1700-as fordulattól rendelkezésre álló 550 Nm-es csúcsnyomaték igen tempós haladást tesz lehetővé. A 4,5 másodperces 0-100-as szintidőben persze a fejlett összkerék-hajtásnak is szerepe van, a végsebessége 250 km/h-ra van korlátozva.
A hétfokozatú új DSG automata váltó finoman és gyorsan kapcsol, és bár a kormány mögötti kis fülekkel mi magunk is váltogathatunk, erre a gyakorlatban kevés késztetést érezni. A 7,4 literes gyári átlagfogyasztást nem egyszerű hozni a gyakorlatban, mindenesetre a vadonatúj mHEV+ technika sokat segít az iszákosság csökkentésében.
Bár lágyhibridként kommunikálják, a 24 lóerős és 230 Nm-es villanymotort felvonultató technika simán megugorja a normál hibridek tudását. A fogyasztást akár 7,5 decivel csökkentő rendszer egészen 140 km/h-ig lehetővé teszi a benzinmotor kikapcsolását, lassításkor 25 kW-tal képes rekuperálni, és az elektromos légkondi miatt inaktív motor mellett is folyamatos a hűs levegő befújása.
Milyen vezetni és milyen a többi motor?
Az igen komoly erőtartalék minden vezetési szituációban jól érezhető, az S5 a gázpedál lenyomására azonnal nagyot lép. A Quattro hajtás neutrális viselkedést biztosít, ami a kevésbé tapasztalt sofőrök számára jó hír, az izgalmas hátsókerék-hajtásra vágyókat azonban más márkákhoz terelheti.
Az S5 nem próbálja meg elhitetni velünk, hogy egy kicsi és könnyű autóban ülünk, a 2 tonnás sportszedán semmiképp sem nevezhető légiesen könnyed jelenségnek. A sportfutómű mindenesetre kiválóan teszi a dolgát, ha kell finoman rugózik, és ha kell akkor keményen betámaszt. Abban persze egyelőre csak bízni tudunk, hogy a remek minőségű nizzai utak után a hazai úthálózat sem fog majd ki a precíz német technikán.
A progresszív kormányzás az összes kivitelhez alapáron jár, az adaptív felfüggesztés és a 2 centiméterrel ültetett sportfutómű a normál A5-ösökhöz feláras opció, a kerekek mérete 17 és 20 col között mozog.
A Miller-ciklusú, hibrid technika nélküli 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 150-204 lóerővel, illetve 280-340 Nm-rel rendelhető, a gyengébb verzió elsőkerék-hajtású, az erősebb akár quattroként is elérhető.
Szintén 2 literes és 4 hengeres az mHEV+ turbódízel motor, mely 204 lóerővel, 400 Nm-rel és 4,7 literes átlagfogyasztással csábít vásárlásra. Manuális váltó nincs, alap a hétfokozatú DSG.
Érkezőben kétféle plugin hibrid A5-ös, melyek az ígéretek szerint 100 kilométert meghaladó elektromos hatótávolsággal fognak rendelkezni.
Újdonság, hogy mostantól újféle típusjelzést használ az Audi: az adott modellek neve mellé egyszerűen odabiggyeszti azok kW-ban megadott teljesítményét. Így például egy összkerekes új dízel A5-öst jelenleg hivatalosan ilyen néven említi a gyártó: A5 TDI quattro 150 kW.
Konklúzió, árak
A vadonatúj A5 nagyobb, modernebb, okosabb és magasabb alapfelszereltségű lett a régi A4-nél, miközben a csomagtere picit zsugorodott, és ergonómia fronton felvet néhány kérdést.
Az általunk kipróbált, és a normál A5-höz hasonlóan szedánként és kombiként is kapható S5 a mi ízlésünk szerint egy picit túl öltönyös hangulatú lett, abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy jön majd az új RS5, ami minden petrolhead igényt maradéktalanul ki fog elégíteni.
A 150 lóerős benzines alapmodell 16,3 millió forinton nyit Magyarországon, vagyis lényegében annyiba kerül, mint egy 156 lovas BMW 318i, illetve jelentősen olcsóbb a 170 lóerős Mercedes C 180-nál. A kombi felára 800 ezer forint, az összkerék-hajtásért az adott modellek esetében 1 millió forintot kérnek el.
A TDI 18,6 millió forinton startol, a képzeletbeli trónon jelenleg helyet foglaló S5 pedig minimum 30,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
