Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A bajor gyártó újdonsága azoknak készült, akik manapság fura módon egy egészen "autószerű" elektromos modellt szeretnének beállítani a garázsukba, és nem egy szimplán csak nagyon erős, felfújt gombóc néma SUV-ot.
Azok a legjobb elektromos autók, melyeket már a kezdetektől fogva tisztán villanymotoros hajtásláncúnak fejlesztettek – tartja a közvélekedés.
Aztán a BMW egyszer csak előrukkolt az erre a kijelentésre alaposan rácáfoló iX3-mal, mely nem volt más, mint az alapvetően belsőégésű motoros X3 divatterepjáró elektromosra átalakított testvérmodellje, és amely olyan jól sikerült, hogy sok "echte" villanyautónak fejlesztett riválisát lemosta a színről.
Most pedig itt a hasonló gondolkodásmód mentén megalkotott BMW i4, ami nem titkoltan a konzervatív értékrendű 4-es Gran Coupé lokálisan zéró károsanyag-kibocsátású oldalhajtása. Vajon ez is olyan jól sikerült, mint az iX3? Utánajártunk, kiderítettük – megtettünk néhány száz kilométert egy i4 eDrive40-nel.
Nem akar nagyon más lenni
Sok gyártó úgy gondolja, hogy a villanyautókat csak úgy lehet eladni, ha azok külseje jelentős mértékben eltér a hagyományos hajtásláncú modellekétől. És általában ilyenkor szoktak születni olyan torzszülött elektromos autók, melyek lehetnek bármennyire modernek és szuperhatékony működésűek, egyszerűen annyira megosztóan UFO-szerű formájúak, hogy sokunk gyomra képtelen befogadni őket.
Nos, az i4 teljesen más kávézó. Ez itt konkrétan nem más, mint egy minimálisan finomhangolt designú, nem mellesleg pedig 100 százalékban elektromossá tett 4-es Gran Coupé.
Vagyis maradt a szemrevaló négyajtós kupé formaterv, az alacsony építési mód, a látványos keret nélküli ajtók, illetve az a veséket formázó méretes hűtőrács, mely ezúttal egyrészt be van fedve, másrészt pedig szépen lassan olyan lesz, mint a rádiókban sokat játszott zenék. Idővel azok tetszését is kezdi elnyerni, akik első körben rá se bírtak nézni.
A vékonyra vett fényszórók 574 ezer forint ellenében a legmodernebb, akár 550 méterre elvilágító lézertechnikát vonultatják fel, oldalt jól mutat a hosszanti kék díszcsík és a süllyesztett kilincsek, formásak a hátsó lámpák, a kipufogóvégek helyén pedig kék betéttel ékesített diffúzorszerű megoldásra lehetünk figyelmesek.
Milyen belül? Mennyire nehéz?
Furcsa, hogy a BMW tesztautók többségétől eltérően ezúttal nem virslivastag M kormány került jelenlegi tesztalanyunkba, de nincs ezzel semmi baj, az úgyis jobban passzol az i4 M50-be. A műszerfalat egy 12,3 és egy 14,7 colos kijelző uralja, mely sokkal futurisztikusabb hangulatot kelt, mint a 4-es Gran Coupé eggyel korábbi generációs technikája.
A térkínálat és a minőségérzet változatlan a "füstös tesóhoz képest", a villanymotoros hajtás miatt pedig ugyebár javult a zajkomfort. A 6 hengeres motorok remek orgánuma a múlt homályába vész, helyette Hans Zimmer által komponált mesterkélt űrhajó hangot kaphatunk 68 ezer forint ellenében. Nem rossz, de mi bőven elvagyunk nélküle.
A 7 csatornás 200 W-os hifi 128 ezer forintba, a 17 hangszórós 535 W-os Harman Kardon rendszer 304 ezer forintba kerül, és átlag feletti minőséggel szolgál. A vezeték nélküli mobiltöltő 68 ezer forintos, a kormányfűtés 91 ezer forintos, az első-hátsó ülésfűtés 256 ezer forintos opció.
A könnyen pakolható csomagtér 470-1290 literes, vagyis változatlan a 4-es Gran Coupéhoz képest. Elöl sajnos nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret, pedig a műanyag fedél alatt tátongó üres térben nemcsak a töltőkábeleknek, hanem egyéb cókmóknak is jutna hely.
A kormányzás enyhén szintetikus, de bőven szerethető és a felfüggesztésen is nehéz fogást találni. Alapáras a hátsó légrugózás, a BMW így próbálja kimozogni egy kicsit a hatalmas és nehéz akkumulátor hátrányait. Nincs mit szépíteni, az i4 nagyon nehéz, konkrétan 2125 kilogrammot nyom a mérlegen.
Vagyis 285 kilogrammal többet, mint a hátsókerekes M440i, de még mindig 165 kilogrammal kevesebbet, mint az összkerekes i4 M50. A nettó 80,7 kWh kapacitású telep miatt a hasmagasság 14 helyett mindössze 12,5 centiméter, vagyis a "remek" hazai utakon kicsit könnyebb odaverni a kocsi alját.
Alapáron csak 17 colos kerekek járnak, a legnagyobb felnik 20 colosak és 1,2 millió forintot kérnek el értük. Az M sportfék 236 ezer forintos, az adaptív M futómű 405 ezer forintos tétel, és mindkettőt ajánlott megrendelni az i4-be.
László FerencJó vezetni? Mennyit fogyaszt?
A 340 lóerős teljesítmény és a 430 Nm-es nyomaték csak és kizárólag a hátsó kerekekre érkezik meg, és ez bizony a vezetési élményre is remek hatást gyakorol. Kevés hasonlóan jól és élvezetesen vezethető elektromos autó létezik a piacon, elsőre kapásból a Mini Cooper SE jut eszünkbe, ami talán nem meglepő, hiszen az is házon belüli fejlesztés.
Az alacsony tömegközéppont és a kellemesen alacsony üléspozíció miatt meglepően autószerűen viselkedik az i4, még akkor is, ha ugyebár a tömege nem csekély. Az 5,7 másodperces 0-100-as szintidő (M440i: 5 másodperc) miatt sem kell szégyenkeznie és a 190 km/h végsebesség is csak az Autobahnon lehet kevés.
Meg merjük kockáztatni, hogy az eDrive40 jobb választás, mint az M50. Egyrészt az 544 lóerő és a 795 Nm a legtöbb esetben tökéletesen felesleges, másrészt a hátsókerék-hajtás és az alacsonyabb tömeg is a kisebbik testvér malmára hajtja a vizet.
És mi a helyzet a fogyasztással? Nos, a gyártó 580 kilométeres WLTP-hatótávot ígér, amit persze nem igazán lehet hozni a gyakorlatban, mindenesetre a nyári teszthét során nekünk kereken 500 kilométeres hatótávolság jött ki, amivel tökéletesen elégedettek lehetünk.
Nyilván télen szerényebb távot lehet majd megtenni egy töltéssel, az viszont egyértelmű, hogy a remekül optimalizált hajtáslánc és az alacsony építésmód nagyon is jót tesz a fogyasztásnak.
A 0-ról 100-ra 3,9 másodperc alatt katapultáló és 225 km/h végsebességű M50 ugyanekkora méretű telepe 580 helyett csak 512 kilométeres hatótávot biztosít.
AC fronton 11 kW jelenti a maximális töltési teljesítményt, DC esetében viszont akár 205 kW-t is képes felvenni a rendszer. Utóbbinak köszönhetően 10 perc alatt akár 140 kilométer hatótáv is nyerhető.
Konklúzió, árak
+: kupés életérzés, remek vezethetőség, hatékony hajtáslánc, korrekt hatótáv, gyorstöltés, praktikus csomagtér. –: nem könnyű, alacsony hasmagasság, hiányzik a 22 kW-os AC-töltés. |
Furcsa leírni, mindenesetre simán felvállalható álláspont, hogy ha egy petrolheadnek 2022-ben mindenképpen választania kellene egy elektromos autót, akkor az jó eséllyel a BMW i4 lenne.
Elsősorban a kiválóan eltalált kupés formaterv és a remek vezethetőség miatt, az pedig már csak a hab a tortán, hogy ezúttal a hatótávval és praktikummal sincsenek problémák.
Cikkünk keltezésekor 21,7 millió forinton nyit az i4 eDrive40, ami ily módon csak 100 ezer forinttal drágább az M440i Gran Coupénál. 23 millió forinttól indul az M Sport csomagos verzió, a sokkal erősebb, de rövidebb hatótávú i4 M50-ért pedig alaphangon 26,3 millió forintot kell fizetnünk.
A 490 kilométeres hatótávú és 325 lóerős belépőszintű Tesla Model 3 szintén 21,7 millió forintos alapárral rendelkezik, az 547 kilométeres hatótávolságú és 510 lovas duplamotoros csúcsmodell árcéduláján 27,3 millió forintos összeg olvasható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Játszani is engedd: meghajtottuk az új BMW M440i Gran Coupét
