Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kézi váltóval, elsőkerék-hajtással és magas felszereltséggel próbáltuk ki a japán szabadidő-autó harmadik generációját – jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
2006-ban a Ford Mondeót, a 6-os Mazdát és a Volkswagen Passatot lényegében úgy vitték, mint a cukrot, a családi szedánok/kombik aranykorukat élték. És a Nissan ekkor rukkolt elő egy minden előzmény nélküli modellel, az első Qashqai-jal, a crossover-piac egyik igazi úttörőjével.
2022-ben a Mondeo nincs többé, a 6-os Mazdának már nagyon kevés van hátra, a Passatból pedig csak a szedán élte túl a SUV-ok mindent elsöprő támadását. A Nissan Qashqai pedig már túl van 3,5 millió eladott példányon és nemrégiben feltűnt a színen az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új változata, melytől a japán gyártó ismételten igen komoly eladási mutatókat vár.
Kipróbáltuk, hogy mit tud a gyakorlatban a vadonatúj Qashqai egy jól felszerelt példánya.
Szemrevaló
Bár a közelmúltbeli eladási mutatók nem pont ezt mutatták, a 2013-as keltezésű második generációs Qashqai designja mára már eléggé megfáradt, szerencsére azonban a harmadik nekifutás külseje olyan üdítően frissre sikeredett, mint egy japán zöld tea.
Tesztautónk nem zöld, hanem élénk kék fényezésű, a teteje pedig fekete, és ez a színkombináció tökéletesen passzol a kocsi "személyiségéhez". A fényezések közül csak a piros jár ingyen, a metál színekért 200-240 ezer, a kéttónusú verziókért pedig 150 ezer forint felárat kérnek el.
A V-alakú hűtőrács látványosan elvékonyított, C-formájú LED-es fényszórók társaságát élvezik, és itt keresendő az új Qashqai legmenőbb designmegoldása, az első lámpák mellé odabiggyesztett modellnév. Az oldalnézetet a hátrafelé dinamikusan lejtő tetővonal és az emelkedő övvonal, no és persze az esetünkben 20 colos látványos könnyűfém-felnik határozzák meg.
A tervezők bátorsága mintha egy kicsit alábbhagyott volna, mire elértek hátulra. Félreértés ne essék, a Qashqai hátulról is egy modern crossover benyomását kelti, de valahogy illett volna egy kicsit jobban megkülönböztetni az elődjétől. Apró piros pont jár azért, mert nincsenek kamu kipufogóvégződések, a komplett rendszert szépen elrejtették a lökhárító alá.
Belső értékek
A középső érintőkijelző és bőrborítás nélküli Visia alapmodell utastere egész biztosan nem olyan vidám látvány, mint a Tekna+ kivitelű, vagyis csúcsfelszereltségű tesztautónk enteriőrje, mindenesetre elmondható, hogy az új Qashqai nemcsak kívül, hanem belül is fényévekkel modernebb hangulatú, mint az elődje volt.
A gazdagon bőrözött, kék-fekete színvilágú utastérben pillanatok alatt otthon érezhetjük magunkat, az egonómia példás, szinte minden funkciót és szolgáltatást azonnal megtalálunk. A gyémántmintás steppelt bőrülések inkább kényelmesek, mint sportosan komoly oldaltartásúak, és nemcsak fűthetők, hanem masszírozni is képesek – egyedül talán a szellőztetés hiányzik belőlük.
A kellemes fogású, alul enyhén csapott multifunkciós kormány mögött nagy felbontású, igényes grafikájú 12,3 colos digitális műszeregység figyel, a hasonlóan jó minőségű központi érintőképernyő 9 colos képátlójú. Megjegyzendő, hogy az olcsóbb verziókban 7 colos műszeregység és 8 colos érintőpanel teljesít szolgálatot.
Az elődjénél 5 centiméterrel hosszabb, 3 centiméterrel szélesebb és magasabb, illetve 2 centiméterrel nagyobb tengelytávú japán SUV-ben nemcsak elöl, hátul is remekül el lehet férni. A fejtér és a lábtér egyaránt rendben van, a beszállást sokat segíti, hogy a hátsó ajtók egészen 90 fokig kinyithatók. A térérzeten tovább javít a panoráma üvegtető, mely 280 ezer forintos tételt jelent.
A 250 ezer forintos 10+1 hangszórós Bose hifi várakozásaink felett teljesít, igen szépen szól és alacsony hangerő mellett is telt mélyekkel szolgál. A vezeték nélküli töltő nem alibizik, remek 15 W-tal tölt, és véleményünk szerint a szélvédőre vetítő nagyméretű HUD-ot, valamint adaptív mátrix LED-es fényszóró is megéri az érte csomagban elkért mintegy 400 ezer forintos összeget.
Az akár láblendítéssel is nyitható ötödik ajtó mögött a korábbinál nagyobb, 461 literes csomagteret vehetünk igénybe, ami ugyan nem rekordnagy, de egész korrekt méretű, illetve a hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető egészen akár közel 1,6 köbméterig.
Most picit hibrid, később majd nagyon
Az 1,3 literes turbós benzinmotor kapcsán kezdjük egy remek hírrel: nem 3, hanem 4 hengerrel bír, ami miatt sokkal finomabb járáskultúrát kapunk. Az olcsóbb modellekben 140 lóerő és 240 Nm jár, a tesztautóban is tetten érhető komolyabb verzió pedig 158 lóerős, illetve 260 Nm-es produkciót ad elő.
Nem sportautós értékek, amit persze senki sem vár el egy ilyen józan családi autótól, de sietünk hozzátenni, hogy az említett teljesítmény és nyomatékadatok mellé kellemesen alacsony, 1,3-1,6 tonnás tömeg társul. Az elődjénél 60 kilogrammal könnyebb és jelentősen merevebb karosszériájú Qashqai erősebb kivitele 9,5 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet és a gyorsulásának 206 km/h-nál szakad vége.
A tempós haladáshoz nem árt pögetni a motort, mert bár a csúcsnyomaték már 1800-tól lehívható, a 158 lóerőt csak 5500-nál kapjuk meg. A hatfokozatú kézi váltó japánosan szerethetőre sikeredett, de kicsit talán járhatna rövidebb úton a váltókar. A fogyasztást minimálisan megemelő fokozatmentes CVT automata váltó felára 550 ezer forint, az összkerék-hajtásért 650 ezer forintot kérnek el.
A tesztfogyasztás kereken 7,9 literre jött ki, ami átlagosnak mondható. Vélhetően kevesebb lenne, ha vitorlázást is támogató komolyabb (például 48 V-os) hibrid technikát kapnánk, az új Qashqaiban lévő 12 V-os lágyhibrid megoldás elsősorban az automata start/stop rendszer működését teszi finomabbá.
Hamarosan érkezik az e-Power nevezetű vadonatúj hibrid modell, melynek kerekeit minden esetben egy 190 lóerős villanymotor hajtja, az 1,5 literes 3 hengeres benzines egység pedig generátorként tevékenykedik. Ez a nem plugin, hanem normál hibrid új Qashqai 2-3 kilométert tud megtenni elektromos módban, átlagfogyasztását pedig 5,2 literre ígérik.
A kormányzás pontos, de talán kicsit túlszervózott, a hátsó futómű az összkerekes változat esetében fejlettebb, teljesen független kivitelű. A 20 colos kerekek rontanak egy keveset a rugózási komforton, így adott esetben érdemes inkább 18-19 colos felnivel rendelni a kocsit. Alapáron egyébként 17 colos kerekeket kapunk.
Konklúzió, árak
+: szemrevaló design, általánosan jó minőség, modern infotainment rendszer, tágas utastér, remek hifi. –: egyelőre csak 12 V-os lágyhibrid, lehetne picit erősebb és fogyaszthatna kicsit kevesebbet. |
Az elődjénél kicsit nagyobb, picit könnyebb, sokkal divatosabb külsejű és jelentősen modernebb technikájú lett az új Nissan Qashqai. Minőség fronton egyértelműen jó irányban indult el a japán gyártó, de talán a hibridizáció terén lehetett volna kapásból egy kicsit merészebb, a 48 V-os technikát illett volna egyből meglépni, és remélhetőleg már nem kell sokat várnunk az ígéretes e-Power verzióra.
A 140 lovas, elsőkerék-hajtású és kézi váltós Visia alapmodell 9,7 millió forinton nyit, de szerintünk érdemes inkább a 158 lóerős kivitelt megcélozni, mely azonos felszereltség esetén csak 200 ezer drágább a gyengébb testvérénél. A 158 lóerős, összkerekes és automata váltós új Qashqai 13,5 millió forinttól indul.
A Tekna+ csúcsfelszereltségű tesztautónk alapára 14,3 millió forint, és ha mellé 4WD-t és CVT-t is kérünk, akkor 15,5 millió forinttal lesz vékonyabb a bankszámlánk.
A riválisok közül az általunk nemrégiben alaposan letesztelt, kicsit kisebb új Honda HR-V 131 lóerővel és váltó nélküli egyedi hibrid rendszerrel, valamint 10,4 millió forintos alapárral bír. A 150 lovas és kézi váltós VW Tiguanért alaphangon 11,6 millió forintot kérnek el, a szintén 150 lóerős és kézi váltós Hyundai Tucson pedig 9,1 millió forint magasságában nyit.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Teljes csendben is képes suhanni az új Nissan Juke
