Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A Volkswagen szerint a Bogár és a Golf után ez a harmadik nagy mérföldkő a cég történetében. Nagy szavak ezek, benéztünk mögéjük, hogy a gyakorlatban milyen és mennyire élhető autó a futurisztikus ID.3.
1938-at írtunk akkor, amikor a Volkswagen megkezdte a Käfer (Bogár) gyártását, mely hamisítatlan népautó aztán egészen 2003-ig gyártásban maradt. A német vállalat következő igazán nagy dobása az 1974-ben debütált Golf volt, mely jelenleg már a nyolcadik generációjánál tart, és jó ideje vezeti az európai új személyautó-eladási listákat.
Az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási előírásoknak már csak hibrid és tisztán elektromos modellekkel tudnak megfelelni a gyártók, így a hetes Golfból már ilyen változatok is készültek. A nyolcas Golfból viszont már nem létezik 100 százalékban elektromos változat, erre a feladatra ugyanis egy már a kezdetektől fogva villanyautónak tervezett modellt, az ID.3-at szánja a VW.
A cégen belül új termékkategóriát nyitó ID.3 arra hivatott, hogy meghatározza a Volkswagen jövőképét. Egy hétnyi tesztautózást követően vázoljuk, hogy jelen állás szerint körülbelül milyen is az.
Tekintetmágnes
Az ID.3-at mindenki megnézi. Nem azért, amiért egy izgalmas formatervű olasz diázjnikon után szokott fordulni az utca népe, hanem amiatt, mert ennek a villanyautónak a vonalvezetése valahogy nagyon különbözik az eddig megszokottaktól. Hunyorítva természetesen bele lehet látni egy modern Golfot, de az összkép nagyon más, frissebb, jövőbe mutatóbb.
Mivel az MEB platformot eleve villanyautóknak találták ki, a hajtáslánc kompakt építőelemeinek köszönhetően a tervezőknek szabad kezet adtak. A frontrész nagyon rövid, a kerekeket szinte teljesen kitolták a sarkokba, a tengelytávolság 15 centiméterrel nagyobb a Golfénál.
Az enyhén bárgyú tekintetű ID.3 légellenállási mutatója nem rossz, de korszakalkotóan jónak sem mondható. Nincsenek az Audi e-tronéhoz vagy a Honda e-éhez hasonló digitális visszapillantók, vagy látványosan süllyesztett kilincsek, vannak viszont hatalmas 18-20 colos kerekek és egy méretes hátsó légterelő.
A minimális hűtési igény miatt hagyományos hűtőrács nélküli villanyautó 4,26 méter hosszú, vagyis 2 centiméterrel rövidebb a Golfnál és 24 centiméterrel kevesebb helyet foglal, mint a Nissan Leaf. Az 1805 kilogrammos tömeg nem csekély, főleg annak ismeretében, hogy egy alap Golf mindössze 1255 kilogrammot nyom a mérlegen.
Szezám, tárulj!
Az utastér futurisztikus hangulatú, főleg abban az esetben, ha olyan világos összhatású, mint a hozzánk érkezett 1st Edition tesztautó beltere. A fehér szín jót tesz a térérzetnek, viszont nagyon könnyen és gyorsan piszkolódik, praktikus választásnak nevezen mondható.
A helykínálatra egyetlen rossz szavunk sem lehet, mind elöl, mind hátul kiválóan el lehet férni. A Volkswagen azt állítja, hogy az ID.3 kívül Golf, belül pedig Passat, ami enyhén túlzó állítás, de tény, hogy az utastér mérete a két említett modell közül az utóbbiéhoz áll közelebb.
Előre és oldalra remekül ki lehet látni, ami az A-oszlop méretes üvegbetétének, illetve a mára már divatjamúlt egyterű autókat eszünkbe juttató szélvédő kialakításnak tudható be. Az ablaktörlők középről indulnak és szétnyílva tisztítják a hatalmas felületet.
A csomagtartó 385 literes, ami Golf kategória. A hátsó üléstámlák ledöntését követően 1267 literig bővíthető a puttony, viszont ilyenkor a padló sajnos nem teljesen sík. A töltőkábelek nem kaptak külön rekeszt, egy egyszerű szövetszatyorban tudjuk tárolni őket.
A 385 kilogrammos akkumulátor az utastér alatt húzódik végig, a kompakt villanymotor a csomagtér alatt található. A gépháztető felnyitható és olcsó pálcával támasztható ki, a tömpe orrban viszont sajnos nincs extra csomagtartó.
Induljunk!
Elég a kulccsal a zsebünkben beülni a kormány mögé és rátaposni a fékpedálra ahhoz, hogy az ID.3 máris menetkész legyen. Felesleges a start/stop gombot nyomkodni, elegendő egyszerűen csak D-be tekerni a kormány mögötti szarvon lévő menetirányváltót. Értelemszerűen hasonlóképp tudunk tolatni, illetve ugyanitt tudjuk kapcsolni a nagyobb motorféket és komolyabb energia-visszatermelést jelentő B-módot.
A 204 lóerős teljesítmény, illetve a 310 Nm-es nyomaték bőven elegendő, főleg, hogy sosem kell várnunk a váltásokra, minden azonnal, instant módon történik. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően a teljesítmény kiválóan átvihető az útra, és a bolondbiztos elektronika miatt csúszós úton sem kell attól tartani, hogy egy nagyobb gázadással véletlenül driftelésre bírjuk a kocsit.
A 7,3 másodperces 0-100-as szintidő több mint korrekt, az elektronikusan 160 km/h-ra korlátozott végsebesség pedig maximum az Autobahnon lehet kevés. Az ID.3 nagyon fürge, agilis villanyautó, kiválóan eltalálták a futóművét, és mivel a hajtás hátul van, az első kerekeket igen nagy szögben el lehet fordítani, így kis túlzással élve akár egy helyben is meg lehet fordulni vele.
A fék kezelése némi megszokást igényel, tárcsákat csak elöl találunk, az egyedi hajtáslánc miatt hátul csak dobok rejtőznek a felnik mögött, a fékerőre nem lehet panasz.
Fekete leves
Eddig szinte csupa szépet és jót írtunk az esetünkben kívül-belül hófehér ID.3-ról, melynek azonban van egy sokkal komorabb, sötét oldala is. Ez pedig elsősorban a spórolásnak tudható be. Ha drága a villany-technika, akkor minden lehetséges területen meg kell fogni az eurócenteket – vélhetően így gondolkodtak a döntéshozók.
Itt van rögtön az utastér, mely szemre jól mutat, de tapintva gyorsan kiderül, hogy mindenhol bántóan olcsó, kopogósan kemény műanyagot alkalmaz a gyártó. Ez nem a Volkswagentől megszokott szint, a nyolcas Golf például e tekintetben egyértelműen jobban teljesít. Nem a puritánsággal van gondunk, mert az például nagyon jól áll a Honda e-nek, hanem a különböző részletmegoldások igénytelen kivitelezésén.
A sofőrajtó belsejéről lehagyták például a hátsó ablakok dedikált vezérlőgombjait. Ha utóbbiakat szeretnénk kezelni, akkor előbb rá kell tapintani egy kis érintőgombra, majd pedig az addig az első ablakokat vezérlő gombokkal tudjuk végrehajtani a feladatot. Mindez vezetés közben, éjszaka nem tűnik túl jó megoldásnak.
A kormánnyal együtt mozgó kis digitális műszeregység, illetve a 10 colos érintőpanel kiváló minőségű, viszont az utóbbi alatt elhelyezett érintőcsík nem kapott háttérvilágítást. Ennek a vékonyka felületnek a koppintásával, illetve simogatásával állítható a klíma és a rádió hangereje, ami sötétben komoly kihívás elé állítja az embert.
A kormányon lévő nyomó- és érintőgombok kezelése is megszokást igényel, a világítást a műszerfalon lévő érintőgombokkal lehet kapcsolgatni. Negatívum, hogy a kormány mögötti kijelző nem mutatja a töltöttség százalékos értékét.
Remek geg a Play/Pause gombra hajazó gáz- és félpedál, azon viszont sírni tudnánk, hogy egy ilyen filléresnek nagy jóindulattal sem nevezhető autóban nem állítható a biztonsági öv felső pontjának magassága, és hogy csak az első ajtókban található hangszóró, a hátul utazóknak semmi sem jutott. Ez a 1st Edition kivitel sajátja, a magasabb felszereltségű ID.3-asokba 6+1 hangszórót szerelnek.
Az infotainment rendszerről kevés jót tudunk megosztani. Hiába telt el több mint másfél év a típus hivatalos leleplezése óta, a német fejlesztőknek mind a mai napig nem sikerült gatyába rázni a szoftvert.
A rendszer teljes felállása körülbelül egy percet vesz igénybe, a menüben sok a logikátlan megoldás, az AR (kiterjesztett valóság) HUD még mindig nem készült el, a bántóan gyengére sikerült magyar fordításokról nem is beszélve.
USB-C aljzatból elöl és hátul is kapunk kettőt-kettőt, viszont a hangulatvilágítás LED-fénysora közelről megtekintve elég bazári hangulatú. Utóbbival ellentétben jól mutat és ötletes a műszerfal tetejét végighúzódó LED-fénycsík, melyet többek közt a vészfék-rendszer, a navigáció és a töltésvezérlés is aktívan használ különböző információk pofonegyszerű vizualizációjára.
A géptetőt felnyitva a két szélső hosszanti fémnyúlványban egy-egy nejlonzacskóba rejtett szivacsra lettünk figyelmesek. A vélhetően szigetelési funkciókat ellátó megoldás igényesnek nagy jó indulattal sem nevezhető, illetve az egyik szivacs konkrétan tocsogott a víztől.
Hatótáv, töltés
A téli teszthét során jól jött, hogy a szellőzők gyorsan meleget fújnak, viszont nagy kár, hogy a többi kiviteltől eltérően a 1st Editionben nincs hőszivattyú, ami negatívan befolyásolja a hatótávot. A gyártó mintegy 420 kilométeres WLTP-hatótávról tesz említést, ehhez képest mi a gyakorlatban maximum 280 kilométert tudtunk megtenni egy töltéssel. Fűtés nélkül körülbelül 320 kilométer a hatótáv.
Ennyit tud a nettó 58 kWh-s középső modell, valamint érkezőben a fapados 45 kWh-os, illetve a nagy hatótávú 77 kWh-s kivitel. Utóbbi tömege mintegy 2 tonna, és emiatt nem öt-, hanem csak négyszemélyes kivitelű, illetve nem rendelhető panorámatetővel.
Az alap ID.3-at AC-n csak 7,2 kW-tal lehet tölteni, tesztautónk maximum 11 kW-ot képes felvenni, ami azért nem a Renault Zoe 22 kW-os szintje. DC fronton kiviteltől függően 50-125 kW teljesítmény érhető el, és optimális esetben akár 30 perc alatt is megoldható egy közel 0-ról 80 százalékra történő feltöltés.
Konklúzió, árak
+ : kívül kompakt, belül nagy, jó menetdinamika, remek futómű és kormányzás, gyors-DC töltés, korrekt csomagtér. –: a spórolós minőségérzet, lassú és átgondolatlan infotainment rendszer, hőszivattyú nélkül relatíve szerény hatótáv, AC-töltés lehetne gyorsabb, magas ár. |
A Volkswagen ID.3 első blikkre kívül-belül egy átgondolt, kiválóan élhető villanyautónak tűnik. Közelebb lépve és alaposabban szemügyre vételezve azonban többször is az a szomorú gondolat villan át az agyunkon, hogy sajnos sok helyen spóroltak rajta, és egyszerűen nem fejezték be rendesen.
Ez főleg annak ismeretében fájó, hogy a típus magyarországi indulóára 14,2 millió forint. 1st Edition tesztautónk körülbelül 16 millió forintos értéket képvisel, a legjobban felszerelt Max kivitel árcéduláján pedig 17,4 millió forintos összeg olvasható. Ezek az árak mind a középső aksiméretre, az 58 kWh-os modellre vonatkoznak, vagyis a későbbiekben lesznek ennél olcsóbb és drágább ID.3-asok is.
Összehasonlításképp, a 64 kWh-s Hyundai Kona Electric 12,8 millió forinttól startol, a 62 kWh-s Nissan Leaf e+ magyar alapára pedig 13,9 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Kicsit múlt, nagyon jövő: teszten a helyes Honda e
