Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az egyik egy vészjósló hangzású benzinpusztító kupé, a másik egy nyitható tetejű spórolós túraautó. Kipróbáltuk, hogy mit tudnak a bajor gyártó hosszú idő után feltámasztott legendás 8-as sorozatának új képviselői.
Történetünk az 1989-es Frankfurti Autószalonon kezdődik, ahol a BMW először tárta a nagyközönség elé a 8 éves fejlesztőmunka gyümölcsének tekinthető első 8-as modellt. Ez az E31-es kódjelű újdonság egy közel 4,8 méter hosszú, illetve alig több, mint 1,30 méter magas sportkocsi volt, amely az azóta eltelt évtizedekben igazi legendává avanzsált.
Ez többek közt időtálló formájának köszönhető, illetve annak, hogy mivel relatíve kevés készült belőle, a legtöbbünk számára igazi petrolhead-álom maradt. A történet első fejezete 1999-ben ér véget, ekkor készült el ugyanis az utolsó, egész konkrétan 30 621. eredeti nyolcas BMW.
Aztán négy évvel később megérkezett a hasonló, de azért nem pont ugyanolyan húrokat megpendítő hatos BMW, ami két generáció után nemrégiben nyugdíjba vonult. Mégpedig azért, hogy átadja a helyét az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új fejlesztésnek tekinthető, feltámasztott nyolcasnak. Amit mi rögtön két, egymástól jelentősen eltérő változatban próbáltunk ki.
M850i kupé
Az eredetinél néhány centiméterrel hosszabb és egyetlen centiméterrel magasabb a vadonatúj 8-as, de igazából nem ehhez, hanem a közvetlen elődmodell 6-oshoz kell inkább hasonlítanunk. Ha így teszünk, rájöhetünk arra, hogy az új bajor sportkupé rövidebb, szélesebb és laposabb lett, ami elképesztően jót tett az összhatásnak.
Olyan ez, mint egy igazi csúcsragadozó, ami rálapul, ráfeszül az aszfaltra, és csak arra vár, hogy levadássza a következő kanyart. És a következőt. És az azt követőt. A vese formájú hűtőrácsot ezúttal nem érezni bumfordian nagynak, és jól mutatnak mellette a vékonyra faragott lézerfényszórók. Amik sötétben szinte hihetetlenül messzire világítanak, miközben persze kitakarással gondoskodnak az utolértek és a szembejövők szemének megóvásáról.
A motorháztető olyan hosszú, mintha sosem érne véget, a tetővonal elegánsan lejt hátrafelé, a csomagtartó vége pedig sportosan felfelé kanyarodik. Az M850i esetében alapáras a 20 colos kerék, ami abszolútértékben hatalmas, egy ekkora sportkupén viszont egyszerűen bután mutatna egy 19-es, vagy ne adj Isten 18-as szett. Az elsőkhöz hasonlóan a hátsó lámpákat is vékonyra húzták, ami még szélesebbnek láttatja az amúgy sem keskeny karosszériát.
Az alacsony építési mód következtében a beszállás nem könnyű feladat, legalábbis a magas SUV-okhoz szokottak számára. A kupékat kedvelők viszont egyetlen pillanatig sem fanyalognak, az üléspozíció a maga nemében tökéletesnek mondható. Hátul viszont csak vékony lábú kisgyermekek férnek el viszonylag kényelmesen: nagyon kevés a hely, a 8-as esetében komolyan kell venni a hivatalos 2+2 üléses besorolást.
A műszerfal ismerős lehet a közelmúltban kijött BMW-kből, vagyis ezúttal is egy két nagyméretű kijelzőt, illetve a gyártó 7.0-ás infotainment rendszerét felvonultató konfigurációval találkozhatunk. Hasonló módon a csiszolt üvegből készült, sötétben megvilágított váltókar is ismerős lehet akár az X5-ösből is. A felhasznált anyagok minősége abszolút elsőosztályú, az érzékszerveinket maximálisan elkényezteti a bajor nagyágyú.
A 4,4 literes V8-as biturbó motor az M5-ösből érkezett, de ezúttal némileg szerényebb teljesítménnyel rendelkezik. Megijedni azért nem kell, hiszen az 530 lóerő, illetve a 750 Nm alkotta páros még úgy is eszeveszett gyors haladást tesz lehetővé, hogy a kocsi tömege csak minimálisan marad el a 2 tonnától. A 0-100-as gyorsulás 3,7 másodperc alatt letudható, az elektronikusan korlátozott végsebesség 250 km/h.
A nyolcfokozatú ZF automataváltó gyorsan és finoman vált, és a legjobb az egészben, hogy az adaptív kipufogó sport módban fület bizsergető produkciót ad elő. Le merjük írni, hogy az intenzívebb hanghatások miatt az M850i jobbnak és akár még gyorsabbnak is érződik, mint a kicsit túltompított aktuális M5-öst. Ráadásul már az új M8-ast is bejelentették, ami hozza az M5-ös 600-625 lóerős teljesítményét.
A fogyasztás valahol 15 és 25 liter között mozog 100 kilométerenként, ami a 68 literes tankkal párosítva nem túl hosszú, 300-400 kilométeres etapokat tesz lehetővé. Az xDrive összkerékhajtás alapáron jár, de szerencsére alapvetően hátulhajtósra lett hangolva a kocsi, melynek kanyarodását jól eltalált összkerék-kormányzás segíti.
840d kabrió
Ez az első sorozatgyártású 8-as kabrió. Amit illett nem elrontani a gyártó részéről, és erre szerencsére nem is került sor. Ami többek közt annak köszönhető, hogy merevtető nélkül is sikerült hozni a kupé merevségének 97 százalékát, ami nem kis szó. Mindezt nem kevés extra merevítés alkalmazásával sikerült megoldani, aminek az ára a 125 kilogrammal nagyobb alaptömeg.
Az ily módon már jóval 2 tonna felett járó kabrió kiválóan szigetelt vászontetejét 15 másodperc alatt lehet lenyitni, illetve becsukni. És ehhez meg sem kell állnunk, ha például hirtelen leszakad az ég, hanem elegendő egyszerűen csak 50 km/h alá mérsékelni a sebességet. A kellemes sziluettbe nem rondítanak bele ormótlan bukókeretek, amik csak akkor pattannak fel, ha esetleg balesetet szenvedünk.
Szezon elején és végén az ülés- és nyakfűtés, a nyár közepén pedig az üléshűtés tehet jó szolgálatot. Utóbbi igen hatékonyan végzi a dolgát, de lehetne valamivel halkabb a működése. A szélvédelemre nem lehet panasz, és ha a hátsó két ülés üres, akkor az azok fölé helyezett szélfogó hálóval tovább csökkenthető a szélzaj és a turbulencia. Míg a kupé 420 literes csomagtartóval bír, a kabrió esetében a méretes tetőmechanika miatt be kell érnünk 280-350 literrel.
A 840d-t egy 3 literes 6 hengeres dízelmotor mozgatja, a maga szerénynek éppen nem mondható 320 lóerős teljesítményével, illetve 680 Nm-es nyomatékával. Mindez 5,2 másodperces 0-100-as sprinthez elegendő és a legnagyobb sebesség ezúttal is 250 km/h. Motortól függően a kabrióval 0,2-0,3 másodperccel szerényebb a 0-100-as gyorsulás, mint a kupéval, de ezt a gyakorlatban lényegében nem lehet érezni.
Hanghatásban viszont igen komoly a különbség az M850i és a 840d között. Nincs semmi hörgés és durrogás, a sport mód bekapcsolásával is inkább csak a szintetikus hangok erősödnek fel egy picit. Nem mondanánk, hogy a 6 hengeres motorhang kellemetlen lenne, erről szó sincs, csak sportosságot ne nagyon keressünk a 840d orgánumában.
Cserébe viszont kárpótol a jelentősen szerényebb, 8-10 liter magasságában alakuló fogyasztás. Ami a tehetős vásárlóközönség ismeretében nem is annyira az üzemanyagköltség, hanem inkább a 600-700 kilométeres hatótáv miatt lehet kellemes.
Konklúzió, árak
Az új 8-as BMW egy kiváló sportos túraautó, ami M850i változatban a sportosság, 840d kivitelben pedig a túrázás felé mozdul el, nem is keveset. A választási lehetőség adott, mint ahogy azt is megválaszthatjuk, hogy kupét vagy inkább kabriót állítanánk be a garázsunkba. Sőt, nemrégiben a négyajtós 8-as Gran Coupéról is lehullott a lepel.
Kritika leginkább azért érheti a gyártót, mert az új 8-as vesztett abból a sármosságból és abból a mindent átható különleges érzésből, amit csak az eredeti 8-as biztosított. A régi 6-osnál minden fronton sokkal komolyabb produkciót ad elő az új 8-as, de valahogy hiányzik belőle az a fűszer, ami az eredeti 8-ast azzá varázsolta, ami. És ezt nem lehet lóerőben, másodpercben és centiméterben mérni.
Legolcsóbban 33,2 millió forintból úszható meg egy új 8-as, mely összegért egy 840d kupét vezethetünk haza. Az M850i kupé alapára 41,1 millió forint, a nyitható tetőért pedig mindkét esetben mintegy 2,5 millió felárat kell fizetni. A 840d kabrió tesztautó árcéduláján 42,7 millió forintos, az M850i kupéjén pedig 46 millió forintos összeg olvasható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
