Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A Hungaroring az a hely, ahol még egy olyan, az utcáról nézve megkérdőjelezhetetlen tekintélyű csapat is, mint a Mercedes-AMG alakulata, felbomlik kisebb csoportokra. Kiderül, melyik modell bírja az olyan extrém vezetési körülményeket, amelyekkel utcán sosem találkoznánk. Az AMG Performance napon jártunk.
Az ötvenéves múltra visszatekintő Mercedes-AMG-nél, vagyis a Mercedesek nagyteljesítményű változatait gyártó részlegénél elég jól mennek a dolgok manapság. Évente már 100 ezer darab AMG-modellt adnak el világszinten, a márka egyre önállóbb identitással rendelkezik, saját márkakereskedéseket nyitnak, sőt önálló versenypályát is avattak AMG Speedway néven, ahol könnyen elképzelhető, hogyan nyűgözik le a megnyerni kívánt vevőket.
A sikerhez az is hozzájárult, hogy az utóbbi időben sokat változott az AMG. A Mercedes gyári tuningrészlegének autói már nem csak végtelenül brutális autókból állnak. A piacnak mára annyiféle igénye van, és az "emissziós szigorúság" is akkora lett az elmúlt évtizedben, hogy nem lehet gazdaságosan csupán teli torokból üvöltő V8-as bölényeket tartani, még egy ilyen istállóban sem.
Az AMG-kből ezért van mára már szinte minden méretben és modellosztályban: négyhengeres A-osztályú 380 lóerővel, C 43 AMG 390-nel, vagy a nálunk is járt, hathengeres, Mercedes-AMG C 43 Coupe, ami amolyan junior AMG. És így tovább a V8-as 612 lóerős, vagy a hivatalosan már búcsúzó, V12-es 630 lóerős csúcspéldányokig.
Az egyre terebélyesedő palettát persze valahogyan tálalni kell a vevőközönségnek, ezért is szerveznek a különféle teljesítményszintű és karakterű autókra Performance Daynek nevezett bemutatókat. Ez nálunk a Hungaroringen volt, ahova – Formula-1-es pálya lévén – nem lehet akármit kihozni még az AMG-k közül sem. Hiába sokkal erősebb mindegyik az átlagautóknál, ide csak a topkategória való, amely az extrém terhelést is képes elviselni. Ennek megfelelően olyan AMG-flottát küldött fel a magyar Grand Prix-pályára a német tuningcég, amely tagjai igazi klasszikusok, motorjaikat a mai napig kézzel rakják össze Affalterbachban. (Egy kis plakatten még a felelős motorépítő szignója is rájuk kerül.)
Az idei Mercedes-AMG Performance Dayen általunk is kipróbált alakulat ennek megfelelően a következő autókból állt típus, motorméret, teljesítmény és listaárszerint:
- Mercedes-AMG GT 63: 3982 cm3, V8, 585 LE, 50 311 000 forint
- Mercedes-AMG E 63 S: 3982 cm3, V8, 571 LE, 39 319 150 forint
- Mercedes-AMG GT C Roadster: 3982 cm3, V8, 557 LE, 55 712 310 forint
- Mercedes-AMG E 53 EQ Boost: 435+22 LE, 25 336 300 forint
- Mercedes-AMG GT 63 S: 3982 cm3, V8, 639 LE, 56 076 800 forint
A hungaroringes kihajtási sorrend is így alakult, így aztán igazán szemléletes képet kaptunk arról, egymáshoz képest mit tudnak a gépek.
Az ismerkedést a Mercedes-AMG GT „normál” teljesítményű – így is 585 lóerős – tagjával kezdhettük, amivel azért elég vehemensen lehet lépegetni a felvezető autóban ülő instruktor mögött. Így aztán nem éreztük magunkat annyira amatőrnek, lassunak még akkor sem, ha az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az instruktor ilyenkor is egy kézzel vezetett, hiszen a CB-rádión keresztül folyamatosan kommunikált a csapattal.
Ez a négyajtós GT újdonság: egy szuperkupé, a Porsche Panamera valódi kihívója. Nagyjából mindenben azonosak, kivétel persze a megjelenésük. Az AMG-modellnek, akárcsak a Porschénak, saját karaktere van. Az AMG GT-n a függőleges hűtőrácsú Panamericana maszk a legfőbb jellegzetesség és ebben a német modellben is a V8-as biturbó van, 585 lóval és 800 Nm-es nyomatékkal. A testvére pedig a Mercedes-AMG GT 63 S, ami már 639 (!) lóerős – olyan, mint a Bosszúállók valamelyik izomkolosszusa.
A GT 63 S modellbe átülve azonnal tudatosul az emberben, miért kérték el pluszban azt az 5,6 millió forintot azért az egyetlen S-betűért a farán. Feszesebb, nagyobbat rúg és így aztán amikor odalépünk neki, akkor mindenki nagyon gyorsabban távolodik a visszapillantó-tükörben. (A kocsi a bemutató után pár napot nálunk töltött, erről külön cikk is készült.) Ez a modell tényleg kompromisszummentes, versenypályán is olyat megy a maga 315 km/h-s végsebességével és rettenetesen direkt hajtásával, futóművével, kormányzásával, hogy nem nagyon akad párja.
Ha erősebb nincs is, jobb akad – nem kell a legerősebbnek lenni, hogy te légy a legjobb. Jelen esetben a Mercedes-AMG GT C Roadsterre szavaznánk, ami annak ellenére, hogy kabrió, szerintünk a kínálat legélvezetesebb darabja volt. Ezt akkor éreztük meg, amikor elértük a Hungaroring első kanyarját, ott egyszerűen más dimenzióba került a vezetési élmény még az többi AMG-hez képest is. Ez egy célgép, egy igazi sportkocsi, amivel versenypályán lehet igazán tökéletes élményeket szerezni.
A kétüléses 557 lóerős modellnek egészen csodás balansza van az elől lévő motorjával és a hátul lévő váltó/hajtás révén. A súlypontja érezhetően annyira közel van a földhöz, hogy miközben a nagytesókkal tudatosan, szépen és finoman próbáltunk ideális íven kanyarodni a lehető leggyorsabban, a GT C-vel mindez csak játék és mese, kis túlzással körbe lehetett volna autózni a többieket, miközben azok a tapadáshatáron szenvednek.
Ehhez képest a Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ limuzin EQ Boost volt talán az egyetlen olyan modell, ami inkább fogta a sort, mint tolta. A többiekhez képest ebben a hathengeres benzinmotort nem is kézzel rakják össze, mint az AMG 63-as iker-turbós 4,0 literesekben, de azért ez is egy technológiai csoda. Ebben van az az EQ Boost rendszer, ami rövid időre 21 plusz lóerőt biztosít, és teljesen megszünteti a turbólyukat.
Az E 53 a Hungaroringen nézve inkább kényelmes utazóautó, még a 4,4 másodperces 0-100 km/h-s idejével is. Az összekerékhajtása minden tudásával tette a dolgát, de az E 53-ban egyszerűen a felfüggesztés is lágyabb, a fékek is puhábbak, az autó tömege pedig nagyobb, mint a csúcsmodellben. Ha pedig egy ilyen mögött egy 639 lovas Mercedes-AMG GT 63 S lohol, tényleg csak a tisztes helytállás marad lehetőségként.
Az E-osztályú autók közül a sor végén, de korántsem elhanyagolható autóként, ott volt a Mercedes-AMG E 63 S is, amely a régi AMG-s fílinget hozza, egy kényelmes, nagy limuzin, ami pusztítóan megy. Ha nem is kifogástalan versenypályára, de az izomautós érzés bőven megvan benne, ami utcára kell és ilyen értelemben talán még mindig az egyik legjobb választásnak tűnik.
Összességében kocsiból ki, kocsiba be, cserékkel mentünk 15 kört egyvégtére a Hungaroringen, amit zokszó nélkül bírtak a kocsik – mondhatni, még a sofőröknél is jobban. Hogy aztán valaki érdeklődő vásárlóként milyen szempontok mentén dönt majd egy-egy 50 milliós AMG-modell megvásárlása mellett, nos, ezt még ennyi hungaroringes kör után sem tudjuk megmondani.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
